Geum.ru

Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте

Вид материалаДокументы

Содержание


Таблица 5#G0Расчет условного экономического эффекта от
I. Общие положения
II. Порядок нормирования скоростей движения
Сбор исходной информации
Подобный материал:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   46

#G0Экспериментальные значения длины пути и времени на разгон

и торможение автобусов на городских маршрутах

#G1

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вид ¦ Скорость ¦ Время по вариантам, с ¦ Путь по вариантам, м

движения+-----------------+--------------------------------------+--------------------------------------

¦ V, ¦ V, ¦ 2 ¦ t ¦ t ¦Т =t + t ¦ S ¦ S ¦S =S + S

¦км/ч¦ м/с ¦ V , ¦ p ¦ т ¦ рт р т ¦ р ¦ т ¦ рт р т

¦ ¦ ¦м/с +------------+------------+------------+------------+------------+-------------

¦ ¦ ¦ ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти-¦допу- ¦опти- ¦допу-

¦ ¦ ¦ ¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль-¦стимый¦маль- ¦стимый

¦ ¦ ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦ ¦ный ¦

¦ ¦ ¦ +-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------

¦ ¦ ¦ *¦а=0,8¦ а=0,5¦в=1,5¦ в=1,1¦а=0,8¦ а=0,5¦а=0,8¦ а=0,5¦в=1,5¦ в=1,1¦а=0,8 ¦ а=0,5

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,5¦ в=1,1¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,5 ¦ в=1,1

--------+----+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 10 ¦ 2,8 ¦ 7,83¦ 3,5 ¦ 5,6 ¦ 1,87¦ 2,54 ¦ 5,37¦ 8,14¦ 4,9¦ 7,8 ¦ 2,6¦ 3,6 ¦ 7,5 ¦ 11,4

Частично¦ 20 ¦ 5,5 ¦ 30,4 ¦ 6,87¦ 11,0 ¦ 3,67¦ 5,0 ¦10,54¦ 15,0 ¦ 19,0¦ 30,8 ¦ 10,1¦ 13,8 ¦ 29,1 ¦ 34,6

связное ¦ 30 ¦ 8,4 ¦ 71,0 ¦10,5 ¦ 16,8 ¦ 5,6 ¦ 7,65 ¦16,1 ¦ 24,45¦ 44,4¦ 71,0 ¦ 23,6¦ 32,0 ¦ 68,0 ¦103,2

движение¦ 31 ¦ 8,65¦ 75,0 ¦10,8 ¦ 17,3 ¦ 5,76¦ 7,85 ¦16,58¦ 25,15¦ 47,0¦ 75,0 ¦ 25,0¦ 34,0 ¦ 72,0 ¦107,0

¦ 40 ¦11,1 ¦124,0 ¦13,8 ¦ 22,2 ¦ 7,4 ¦10,1 ¦21,2 ¦ 32,3 ¦ 77,7¦124,0 ¦ 41,4¦ 56,3 ¦119,1 ¦180,3

¦ 41 ¦11,4 ¦130,0 ¦14,3 ¦ 22,8 ¦ 7,6 ¦10,36 ¦21,9 ¦ 33,16¦ 81,5¦130,0 ¦ 43,4¦ 59,0 ¦124,9 ¦189,0

¦ 50 ¦13,9 ¦194,0 ¦17,4 ¦ 27,8 ¦ 9,3 ¦12,6 ¦26,7 ¦ 40,4 ¦121,0¦194,0 ¦ 64,7¦ 38,1 ¦185,7 ¦282,1

¦ 60 ¦16,7 ¦280,0 ¦20,8 ¦ 33,4 ¦11,1 ¦15,2 ¦31,9 ¦ 48,6 ¦175,0¦280,0 ¦ 93,5¦127,2 ¦268,5 ¦407,2

--------+----+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------

¦ ¦ ¦ *¦а=1,0¦ а=0,6¦в=1,9¦ в=1,3¦а=1,0¦ а=0,6¦а=1,0¦ а=0,6¦в=1,9¦ в=1,3¦а=1,0,¦ а=0,6,

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,9¦ в=1,3¦ ¦ ¦ ¦ ¦в=1,9 ¦ в=1,3

¦ ¦ ¦ +-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+-----+------+------+------

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

Свободно¦ 10 ¦ 2,8 ¦ 7,83¦ 2,8 ¦ 4,8 ¦ 1,47¦ 2,15 ¦ 4,27¦ 6,75¦ 3,9¦ 6,53¦ 2,06¦ 3,0 ¦ 5,96¦ 9,53

пульси- ¦ 20 ¦ 5,5 ¦ 30,4 ¦ 5,5 ¦ 9,16¦ 2,9 ¦ 4,2 ¦ 8,4 ¦ 13,36¦ 15,2¦ 25,3 ¦ 8,0 ¦ 11,7 ¦ 23,2 ¦ 37,0

рующее ¦ 30 ¦ 8,4 ¦ 71,0 ¦ 8,4 ¦ 14,0 ¦ 4,43¦ 6,47 ¦12,83¦ 20,47¦ 35,5¦ 59,0 ¦11,87¦ 27,3 ¦ 47,37¦ 86,3

движение¦ 37 ¦10,3 ¦106,0 ¦10,6 ¦ 17,1 ¦ 5,41¦ 7,93 ¦16,01¦ 25,03¦ 53,0¦ 88,5 ¦28,0 ¦ 40,7 ¦ 81,0 ¦129,2

¦ 40 ¦11,1 ¦124,0 ¦11,1 ¦ 18,5 ¦ 5,85¦ 8,55 ¦16,95¦ 27,05¦ 62,0¦103,0 ¦32,6 ¦ 47,8 ¦ 94,6 ¦150,8

¦ 49 ¦13,6 ¦186,0 ¦13,6 ¦ 22,7 ¦ 7,17¦10,5 ¦20,77¦ 33,2 ¦ 93,0¦155,0 ¦49,0 ¦ 71,6 ¦142,0 ¦226,6

¦ 50 ¦13,9 ¦194,0 ¦13,9 ¦ 23,2 ¦ 7,3 ¦10,7 ¦21,2 ¦ 33,9 ¦ 97,0¦161,0 ¦51,1 ¦ 74,9 ¦148,1 ¦235,9

¦ 60 ¦16,7 ¦280,0 ¦16,7 ¦ 27,8 ¦ 8,8 ¦12,8 ¦25,5 ¦ 40,6 ¦140,0¦244,0 ¦74,0 ¦108,0 ¦214,0 ¦352,0

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦


----------------------

#G0* Примечание: а - альфа, в - бетта.


Приложение 7.4

#G1

#G0Пример расчета выявления

имеющихся резервов повышения скоростей

сообщения автобусов


По рассмотренной методологии в Ленинграде было проведено обследование режимов движения маршрутных автобусов и выявлен имеющийся резерв для повышения скоростей сообщений.


В частности, было установлено, что разность ходовых скоростей транспортного потока и автобусов достигает 24 %. Из общего времени рейса 75 % уходит на движение и 25 % - на задержки. 45 из 75 % затрачивается на разгон - торможение и 30 % - на движение при установившейся скорости.


25 % распределяются следующим образом: 1 % - задержки перед остановками, 17 % - на остановочных пунктах, 7 % - перед перекрестками.


В то же время расчеты показали, что для рассматриваемых условий на движение должно уходить 78 % времени рейса, из них около 30 % на разгон - торможение, 48 % - движение при установившейся скорости; 22 % - на задержки (16 % - на остановочных пунктах, 6 % - перед перекрестками).


Выявление имеющихся резервов повышения скорости сообщения автобусов производится по каждому составляющему время рейса элементу. Для этого прежде всего используются данные результатов замеров табл.1.1 и 1.2 Приложения 7.1 и устанавливают фактические и расчетные искомые величины:


1. Наличие и продолжительность задержек автобусов перед остановочными местами (на одном остановочном пункте может быть несколько остановочных мест). При времени рейса 35 мин задержки на маршруте составили 21 с.


2. Анализом результатов замеров было установлено, что по маршруту в среднем на каждом остановочном пункте автобус задерживался на t = 3 c сверх необходимого времени. При семнадцати

#G1 po

остановочных пунктах на маршруте потери времени от этих задержек

составили t = 17 * 3 = 51 c, что соответствует скорости сообщения

pL

tp

V = 0,46 км/ч (V =/\* V , где /\V = 0,1 км/ч;

pc pc /\t


/\t = t - t = 2111 - 2100 = 11 c; t - время рейса при

p p p

существующей величине скорости сообщения V ; t’ - то же при

c p

повышении V на 0,1 км/ч

c 51

V = 0,1 ---- = 0,46 км/ч.

pc 11


-------------

#G0* Примечание: /\ - дельта


3. Общие задержки у светофоров на маршруте составили 128 с.


При жесткой системе регулирования и с частотой два перекрестка на 1 км магистрали при соотношении длительности зеленой фазы и цикла светофора 0,5 для частично-связного транспортного потока в Ленинграде вероятность задержки автобуса у светофора составляет 0,33, а ее продолжительность - 18 с, т.е. в среднем потери времени на каждый действующий светофор - 6 с.


При переводе режима работы светофоров в часы спада интенсивности движения на "желтый мигающий", а также при использовании кибернетических светофоров сокращение потерь времени от задержек достигает в среднем 3 с на один светофор.


4. Выявление резервов времени для повышения ходовой скорости иллюстрируется следующим примером.


На основании экспериментальных данных, полученных при жесткой системе регулирования для свободно пульсирующего транспортного потока, максимально допустимая скорость (V ) автобусов на маршруте

#G1 g


находится: a (60-15)1,8+(60-25)2,45+(60-35)2,63

V = 60 - ---------------------------------- +

g 14,46


(60-45)6,48+(60-55)1,1

+ ---------------------- = 37 км/ч.

14,46

т

#G0Для транспортного потока эта скорость составила V = 49 км/ч,

#G1 g


а их разность - 49-37 = 12 км/ч или 32 %. Для других видов

транспортного потока полученные величины скоростей приведены в

табл.3.


Таблица 3


#G0Фактические скорости движения транспорта в Ленинграде


#G1-------------------------------------------------------------------

Вид ¦ Скорость, км/ч ¦

транс- +---------------------------------------¦

порт- ¦ V ¦ V ¦ V авт.ход ¦ V ¦V ¦ Примечание

ного ¦ g ¦ ср. +------------¦ тех ¦ сооб¦

потока ¦ ¦ ход¦ опти-¦допу-¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦маль- ¦сти- ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦ ная ¦мая ¦ ¦ ¦

--------+------+------+------+-----+------+-----+------------------

Связной ¦ 34/31¦ 26/23¦ 25,0 ¦ 21,4¦ 20/18¦ 15 ¦

Частично¦ 48/32¦ 38/25¦ 28,3 ¦ 23,6¦ 33/22¦ 19 ¦При зеленой волне

связной ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

¦ 44/31¦ 31/24¦ 25,1 ¦ 23,5¦ 27/22¦ 18 ¦При жесткой системе

¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ регулирования

Свободно¦ 49/37¦ 43/28¦ 29/3 ¦ 27/6¦ 38/27¦ 22 ¦

пульси-¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦

рующий ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦


Примечание. В числителе - значения для транспортного потока,

в знаменателе - для автобусов.


#G0Из Приложения 7.3 видно, что на один цикл разгон - торможение до V = 37 км/ч требуется (будем рассматривать только оптимальный

#G1 g

вариант) время T = 16,01 с и соответственно проходимый путь в

рт

S = 81 м.

о


На преодоление этого же расстояния S с постоянной скоростью

о

V = 37 км/ч потребуется время:

g

S 0,081

t = --- = ----- = 7,85 c,

о V 37

g


т. е. на каждый цикл разгон-торможение требуется дополнительное

время, равное Т = Т - t = 16,01 - 7,85 = 8,16 с.

ро о о


#G0Для определения времени, необходимого на проследование оставшейся части перегона, устанавливается длина той его части l (l =l - S , где l - длина перегона), которую автобус преодолевает

#G1 g g рт

с установившейся скоростью V , затрачивая на это время t = l /V .

g g g g


#G0При средней длине перегона 620 м остальные 530 м (620-81=539 м) автобус должен бы следовать со скоростью V = 37 км/ч, затрачивая на

#G1 g

это

0,539

t = ----- = 52,2 c.

g 37


#G0Тогда расчетное время на преодоление перегона определится:


#G1 t = Т + t = 16,01 + 52,2 = 68,21 с,

n pт g


в то время как фактическое время составило 80 с.


#G0Разность фактического и расчетного значений времени, необходимого на проследование автобусом перегона, дает величину выявленного резерва, которая составила 12 с.


Этот резерв можно выразить через ходовую скорость автобуса, для чего определяется ее расчетная величина по формуле:

#G1 a t 620

V = - = ---- = 32,7 км/ч

xp t 68,2

n

a 620

и практически реализуемая V = ---- = 27,9 км/ч.

xэ 80


Величина возможного повышения ходовой скорости автобусов

a a a

определяется как V = V - V = 32,7 - 27,9 = 4,8 км/ч.

R xp xэ


#G0Столь значительная разность получается из-за недостаточной интенсивности разгона и торможения и, кроме того, от случайных помех и нечеткой организации движения транспортного потока и пешеходов, что вызывает пульсирующий характер движения на перегоне.


Доля такого пульсирующего движения от времени рейса определяется следующим путем. Расчетное значение на разгон-торможение до V составит: 16,01 с * 100% : 68,21 c = 23,4%,

#G1 g

а фактически с учетом пульсаций - 45%.


#G0Тогда на движение с неустановившейся скоростью уходит 45 - 23,4 = 21,6 %.

#G1 a

Резерв повышения V отыскивается на основании полученной

g

разности допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.

Возможная величина реализации этого резерва устанавливается в

каждом конкретном случае в зависимости от длины перегона и условий

движения.


#G0Далее задача заключается в отыскании путей для реализации выявленных резервов сокращения времени рейса. По конкретным автобусным адресам города были рекомендованы мероприятия 1, 7, 8, 10, 11, 12, 14, 15, 16, 18, 19.


В Приложении 7.5 дан пример расчета оценки экономической эффективности от реализации выявленных резервов повышения скоростей сообщения автобусов.


Приложение 7.5

#G1

#G0Расчет экономической эффективности

повышения скоростей сообщения

автобусного транспорта


Внедрение выявленного резерва повышения скоростей сообщения автобусов на городских маршрутах приведет к высвобождению определенного количества подвижного состава, за счет чего может быть получен экономический эффект.


Порядок определения расчетной величины этого эффекта иллюстрируется на примере Ленинграда. Для расчета требуются следующие статистические данные (табл. 4).


При определении условного экономического эффекта от повышения скоростей сообщения автобусов сравниваются эксплуатационные затраты по двум вариантам:


I. Определяются эксплуатационные затраты при существующем положении, пересчитанные на сопоставимые условия по общему количеству рейсов на маршруте за сутки.


II. Рассчитываются эксплуатационные затраты при повышении скоростей сообщения.


Порядок расчета следующий:


1. В соответствии с пересчитанными данными и на основании удельных показателей по группам расходов рассчитывается общая сумма расходов от эксплуатации на маршруте подвижного состава.


2. Определяются капиталовложения, подвижной состав и средне-списочное количество его.


#G1Таблица 4


--------------------------------------------------------------------

Показатели ¦ Единица ¦ Автобус

¦измерения¦

--------------------------------------------------------------------


Средняя длина маршрута км 10,2

Продолжительность работы на линии единицы ч 14,9

подвижного состава

Среднее число подвижного состава на маршруте ед. 14,3

Среднее число рейсов, совершаемых за сутки ед. 26

автобусом

Скорость сообщения км/ч 19,5

Эксплуатационная скорость км/ч 17,6

Переменные расходы на 1 км пробега коп. 8,13

Зарплата водителей и кондукторов за 1 ч работы руб. 1,68

Общепроизводственные расходы на единицу руб. 2878

подвижного состава за год


Таблица 5


#G0Расчет условного экономического эффекта от

повышения скорости сообщения автобусов на 0,1 км/ч


#G1--------------------------------------------------------------------

¦Еди-¦ I вариант ¦ II вариант

¦ница+--------------------+---------------------

Показатели ¦из- ¦Существующее положе-¦ После повышения

¦ме- ¦ние,пересчитанное на¦ скорости сообщения

¦ре- ¦сопоставимые условия¦

¦ния ¦ ¦

--------------------+----+--------------------+---------------------

¦ ¦ ¦

Время рейса ¦ ч ¦ 10,2:17,6=0,585 ¦ 10,2:17,7=0,577

¦ ¦ ¦

Количество рейсов за¦ ед.¦ 372 ¦ 372

сутки ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Количество рейсов, ¦ ед.¦ 372:14,3=26 ¦ 372:13,3=28

приходящихся на ¦ ¦ ¦

автобус ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Потребный выпуск ¦ ед.¦ 14,3*8=114,4 ¦ 13,3*8=106,4

автобусов на линию ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Потребное среднесу- ¦ ед.¦ 114:0,87=131 ¦ 106,4:0,87=122

точное количество ¦ ¦ ¦

автобусов ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Машино-дни работы ¦ ед.¦ 114*365=41610 ¦ 106,4*365=38836

за год ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Среднесуточная про- ¦ ч ¦ 14,9 ¦ 14,9

должительность рабо-¦ ¦ ¦

ты ¦ ¦ ¦

Среднесуточный про- ¦ км ¦ 26*10,2=265,2 ¦ 28*10,2=285,6

бег ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Машино-часы в наряде¦тыс.¦ 41,610*14,9=619,98 ¦ 38,836*14,9=576,481

¦ ч ¦ ¦

Общий пробег ¦тыс.¦41,610*265,2=11034,9¦ 38,836*285,6=11035

¦ км ¦ ¦

Общий расход: ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

зарплата водителей с¦тыс.¦ 619,98*1,68=1041,5 ¦ 576,481*1,68=968,4

начислениями ¦руб.¦ ¦

¦ ¦ ¦

переменные расходы ¦тыс.¦11034,9*0,0813=897,1¦ 11035*0,0813=897,1

¦руб.¦ ¦

общепроизводственные¦ ¦ 2,880*131=377,2 ¦ 3,880*122=473,36

амортизационные рас-¦тыс.¦ ¦

ходы на восстановле-¦руб.¦ ¦

ние ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Итого расходов ¦тыс.¦ 2315,8 ¦ 2216,8

¦руб.¦ ¦

Капиталовложения в ¦тыс.¦ ¦

подвижной состав ¦руб.¦ 6,200*131=812,2 ¦ 6,200*122=756,4

¦ ¦ ¦

Срок окупаемости ¦лет ¦ 5 ¦ 5

капиталовложений ¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Количество перево- ¦тыс.¦ 53,680 ¦ 53,680

зимых пассажиров ¦ в ¦ ¦

¦год ¦ ¦

Сводный экономи- ¦ ¦ 2315,8+3122/5 ¦ 2216,8+756,4/5

ческий показатель ¦коп.¦ ------------- =4,61¦ -------------- =4,4

(приведенные затраты¦ ¦ 53680 ¦ 53680

на одного пассажира)¦ ¦ ¦

¦ ¦ ¦

Условный экономичес-¦тыс.¦ - ¦(4,61-4,4)53680=112,7

кий эффект ¦руб.¦ ¦

-----+----+--------------------+---------------------

¦ ¦ ¦

Всего: ¦тыс.¦ ¦ 112,7

¦руб.¦ ¦

¦ ¦ ¦


#G0Примечание. Далее в зависимости от выявленного резерва повышения скорости сообщения может быть определен полный экономический эффект.


3. Рассчитывается сводный экономический показатель для обоих вариантов по формуле

#G1 Р + (К/t)

С = --------- ,

П


где Р - общая сумма расходов от эксплуатации подвижного состава на

маршруте, тыс. руб.; К - капиталовложения в подвижной состав, тыс.

руб.; t - срок окупаемости капиталовложений в подвижной состав; П -

количество пассажиров, перевозимых на маршруте за год, тыс. пасс.


#G04. Условный экономический эффект от повышения на маршруте скоростей движения автобусов определяется по формуле:


Э = (С - С )П,

1 2


#G1где С , С - сводный экономический показатель соответственно по

1 2

первому (с учетом пересчета) и второму вариантам, коп.


#G0Расчетным путем (табл. 5) установлено, что в Ленинграде повышение скорости сообщения на 0,1 км/ч равноценно сокращению времени рейса на автобусных маршрутах на 11 с. Это позволяет на каждом маршруте в течение рабочих суток сократить 1,033 машино-ч, а на 115 маршрутах - 115*1,033=119 машино-ч. Чтобы практически реализовать эти машино-часы, необходимо высвободить определенное количество автобусов, которое составит:


#G1 119 машино-ч: 14,9 ч/сут = 8 авт.


#G0На одном автобусном маршруте за 14,9 ч (894 мин) совершается 14,3 авт.* 26 рейсов = 372 рейса.


Чтобы высвободить один автобус на маршруте, требуется сократить время рейса на 894 мин: 372 рейса = 2,4 мин.


Таким образом, для повышения скорости сообщения на автобусном транспорте Ленинграда на 0,1 км/ч достаточно сократить время рейса на 2,4 мин на 8 маршрутах, что позволит высвободить 8 рейсовых автобусов.


Приложение 8

#G1

#G0Методика нормирования скоростей движения

автобусов на городских маршрутах


Одним из основных мероприятий по улучшению транспортного обслуживания жителей городов является снижение затрат времени на передвижение, которое может быть достигнуто, главным образом, за счет повышения скоростей сообщения городского пассажирского транспорта. Важное значение при этом имеет правильное нормирование скоростей движения и установление нормы времени рейса.


Настоящая методика предусматривает возможность определения оптимальной скорости сообщения, нормы времени на движение между контрольными пунктами и в целом по маршруту для различных условий движения с обоснованием допустимых отклонений от нормативного времени.


I. Общие положения


1. Методика разработана на основании имеющихся материалов по этому вопросу, а также результатов проведенных исследований и позволяет производить нормирование скоростей движения автобусов для определения необходимого времени рейса, изменяющегося в зависимости от условий движения по периодам суток, характерным дням недели и сезонам года.


2. Нормирование скоростей движения на автобусных маршрутах должно обеспечить установление оптимальной нормы времени рейса и пробега между контрольными пунктами с учетом соблюдения безопасности движения.


II. Порядок нормирования скоростей движения


3. Нормирование скоростей движения, как правило, проводится в летних условиях для каждого периода суток характерных дней недели при "сухом пути" и при полном выпуске планового подвижного состава на маршрут.


На осенне-зимний период производится корректировка принятых норм.


4. Нормированию скоростей движения должны предшествовать:


- натурное изучение маршрута;


- определение расположения остановочных пунктов;


- выбор типа подвижного состава, для которого проводится нормирование скоростей движения.


5. Методика нормирования скоростей движения предусматривает:


- подготовку к проведению замеров, сбор и обработку необходимых исходных данных;


- определение характерных периодов суток;


- расчет времени рейса.


Сбор исходной информации


6. Для проведения замеров и нормирования скоростей движения создается комиссия из квалифицированных работников с включением в нее специалиста по безопасности движения.


Перед началом работы комиссия знакомится с паспортом маршрута, изучает трассу и условия движения, подготавливает необходимую документацию, проводит инструктаж водителя автобуса.


7. Замеры проводятся одним из следующих способов:


- передвижной лабораторией для нормирования скоростей движения;


- ручным хронометрированием.


Временно, до оснащения транспортных управлений передвижными лабораториями, допускается ручное хронометрирование.


8. Замеры проводятся непрерывно в течение всего времени работы автобусов на маршруте. Для получения достаточных исходных данных для нормирования времени рейса (t ) необходимо иметь в каждом периоде

#G1 р

4 - 3 замера при t = 30 - 60 мин и 6 - 4 замера при t = 15 - 30 мин.

р р


#G09. Необходимые сведения о режимах движения регистрируются в карте хронометража (Приложение 8.1).


10. При использовании для замеров рейсового автобуса он должен отправляться с начального пункта по расписанию и далее по своим возможностям следовать в зависимости от дорожно-транспортных условий. При этом режим движения автобуса должен соответствовать дорожно-транспортным условиям, что следует учитывать при анализе полученных результатов.


11. Обработка и анализ полученной информации производятся раздельно для обоих направлений (Приложение 8.2).