Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития

Вид материала

Автореферат

Содержание Научный консультант Ведущая организация – Общая характеристика работы Основные положения диссертации Создание системы планирования развития дорожного хозяйства, ориентированной на достижение целевых показателей Совершенствование структуры управления дорожным хозяйством Совершенствование системы мониторинга сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и оценки эффе 5. Повышение эффективности дорожных программ. Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК России

Подобный материал:

• Всеукраинская научно-практическая конференция молодых ученых, аспирантов и студентов, 72.56kb.
• Организационно-экономические основы формирования и развития органического сектора сельского, 845.95kb.
• Правительства Российской Федерации от 11 сентября 2008 г. №1313-р, постановления Правительства, 435.31kb.
• Организационно-экономические основы формирования и развития рынка услуг связи, 465.67kb.
• Организационно экономические основы формирования складских комплексов в регионах россии, 297.82kb.
• Организационно-экономические аспекты развития конкурентоспособных сборочных предприятий, 256.91kb.
• Программа развития тема: Организационно-педагогические основы формирования территориально-отраслевого, 1678.45kb.
• Соответствует теме диссертационного исследования «Организационно-экономические основы, 21.22kb.
• Организационно-экономические основы управления конкурентоспособностью предприятий розничной, 397.4kb.
• Организационно-экономические и институциональные основы ресурсного обеспечения развития, 611.9kb.

На правах рукописи


СОЛОДКИЙ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ


Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития


Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук


Санкт-Петербург - 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»


Научный консультант- доктор географических наук, профессор

Разумовский Владимир Михайлович


Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Горев Андрей Эдливич

доктор экономических наук, профессор

Кулик Юрий Александрович

доктор технических наук, профессор

Лукинский Валерий Сергеевич


Ведущая организация – Санкт-Петербургский филиал Государственного университета - Высшей школы экономики


Защита состоится « » ноября 2009 г. в ____часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.07 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д.21, ауд. 344

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Автореферат разослан «___»__________2009 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат экономических наук Михайлов П.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ


Актуальность темы исследования. Дорожное хозяйство России является одним из основных элементов транспортной инфраструктуры, который обеспечивает конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и перемещение товаров и услуг. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования определяется территориальная целостность и единство экономического пространства РФ.

Становление рыночных отношений в российской экономике, формирование рынка автотранспортных услуг с развитием предпринимательства и конкуренции изменили условия функционирования автомобильного транспорта. Эффективность работы автотранспорта непосредственно зависит от уровня содержания и развития сети автомобильных дорог. Согласно положениям Транспортной стратегии РФ развитие дорожной сети должно соответствовать темпам социально-экономического развития страны и обеспечивать потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации.

Из-за несоответствия уровня развития дорожной сети спросу на автомобильные перевозки хозяйство и население страны несут значительные экономические потери. Россия существенно отстает от ведущих зарубежных стран по показателям подвижности населения, скорости доставки грузов, плотности и качеству дорожной сети, что приводит к снижению конкурентоспособности отечественных производителей, высокой доле транспортной составляющей в себестоимости продукции, сдерживанию роста производительности труда и объемов инвестиций.

Отставание в развитии автомобильных дорог и плохое состояние отдельных участков дорожной сети, перегрузка дорог у важнейших транспортных узлов выступают факторами, сдерживающими развитие ряда городов, регионов и национальной экономики в целом.

Степень разработанности проблемы. Проблемы развития транспортных коммуникаций широко исследуются с различных позиций и точек зрения. Вопросам развития транспортной инфраструктуры посвящены исследования П.Я Бакланова, О.В. Белого, В.Н., Бугроменко, С.Д. Воронцовой, В.Г. Галабурды, Г.А Гольца, О.С Пчелинцева, Д.С. Романова, И.А Соболя, А.И. Чистобаева, С.И. Яковлевой, а также К. Кларка, Р.Д. Кновлеса, У. Корвера, Л. Харрела, Б.С. Хоулома. Проблемы формирования единой транспортной системы рассмотрены в трудах И.В. Кочетова, И.В Никольского, Н.А Троицкой, А.Б. Чубукова. Теоретические и методические аспекты изучения и построения транспортных магистралей и сетей освещены в работах Ф.М. Кацмана, А.Е. Королевой, П.М. Поляна, С.А. Тархова. Современные тенденции в развитии транспорта, логистики и организации перевозок исследовали А.Э. Горев, Ю.А. Кулик, Ю.Г. Липец, В.С. Лукинский, В.А. Пуляркин, С. Б. Шлихтер.

Вопросы формирования транспортного комплекса в контексте регионального развития нашли отражение в трудах ведущих специалистов в области региональной экономики и экономической географии. Особо в этом отношении заслуживают быть отмеченными работы Н.Т. Агафонова, Ю.Н. Гладкого, Ю.Д. Дмитревского, А.Е. Карлика, Н.Н. Колосовского, Г.М. Лаппо, О.П. Литовки, И.М. Маергойза, А.Н. Петрова, А.Е Пробста, В.М. Разумовского, Б.Б. Родомана, А.И. Трейвиша, С.А. А.А.Ткаченко, Э.Л. Файбусовича, А.М. Ходачека, В.М. Ходачека, М.Д. Шарыгина, В.Е. Шувалова.

Несмотря на несомненные достижения в области теории и методики развития транспортной инфраструктуры, все еще остаются недостаточно исследованными вопросы экономики и организации региональных дорожных систем. Фундаментальные научные разработки по этой проблематике практически отсутствуют. Выделение дорожных систем в обособленный объект исследования региональной экономики обусловлено их важнейшими функциями в региональном развитии, спецификой формирования и эксплуатации.

Все вышеизложенное определило цель диссертационного исследования, которая состоит в разработке организационно-экономических основ развития дорожной сети.

Поставленная цель обусловила следующие задачи исследования:

- исследовать значение и функции автотранспортного комплекса в современной экономике;

- проанализировать влияние автомобильного транспорта на
региональное развитие;

- определить соотношения между формами организации производства и видами транспорта;

- исследовать современные особенности транспортно-географического районирования и районообразующие функции транспортного фактора в новых экономических условиях;

- исследовать условия и особенности формирования региональных транспортно-логистических систем, место и функции автомобильного транспорта в указанных системах;

- проанализировать современное состояние и проблемы развития дорожного хозяйства РФ;

• проанализировать глобальные тенденции развития автотранспорта и их проявления в транспортном комплексе РФ;
  
• разработать теоретические и методические основы формирования стратегии разви­тия дорожного хозяйства на федеральном и региональном уровнях и механизмов ее реализации;
  
• определить институциональные условия, необходимые для осуществления эффективного управления развитием дорожной сети;
  

- разработать систему показателей пространственной
статистики, характеризующих транспортное (автотранспортное) обеспечение регионального развития.

Предметом исследования являются проблемы формирования дорожной сети на федеральном и региональном уровнях

Объект исследования – дорожная сеть России, рассмотренная на федеральном и региональном уровнях. В качестве объекта исследования регионального уровня выбран Северо-Западный регион России (СЗР), характеризующийся огромной территорией и большой протяженностью коммуникаций, существенными различиями природного и социально-экономического характеров. При этом были также приняты во внимание особенности геополитического положения СЗР, его стратегическое значение и функции в общероссийской народнохозяйственной системе.

Теоретико-методологическую основу исследования составили фундаментальные труды отечественных и зарубежных экономистов, специалистов в области региональной экономики, экономики и организации автомобильного транспорта, экономической географии и территориального планирования.

Теоретические положения диссертации разработаны на междисциплинарной основе, с позиций проблемного подхода. Исследование отдельных вопросов осуществлялось с использованием структурно-функционального анализа, различных видов моделирования и логических построений, типологий и классификаций.

Информационную основу исследования составили материалы Госкомстата и нормативно-правовые документы РФ, президентская программа «Дороги России», прогнозы развития экономики и транспортного комплекса РФ, Северо-Западного федерального округа (СЗФО), программы социально-экономического развития входящих в его состав субъектов РФ, отчетные документы органов управления автомобильными дорогами, материалы диагностики автомобильных дорог субъектов СЗФО, предпроектные и проектные документы по развитию сети дорог субъектов РФ.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработанных автором теоретических и методических основах развития региональных дорожных сетей в социально-экономических территориальных системах различного таксономического уровня, формирования и реализации региональной дорожной политики. Наиболее существенные новые научные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, заключаются в следующем:

1. Разработаны теоретические основы формирования стратегии развития дорожной сети и предложен инструментарий ее реализации.

2. Разработаны методические рекомендации по совершенствованию системы стратегического планирования развития дорожной сети региона.

3. Предложены дефиниция и содержание понятия «региональная транспортно-логистическая система».

4. Разработаны теоретические и методические основы проблемного подхода к транспортно-экономическому районированию.

5. Разработаны теоретические и методические основы формирования региональных программ развития дорожной сети и механизмов их реализации.

6. Разработаны основные положения региональной дорожной инвестиционной политики.

7. Разработаны теоретико-методические основы определения целевых показателей развития дорожного хозяйства и система показателей для федеральной и региональной программ развития дорожной сети.

8. Предложена развернутая система программных мероприятий по развитию и совершенствованию дорожной сети СЗР

Теоретическая и практическая значимость работы: Разработан новый теоретико-прикладной подход к формированию дорожной стратегии в контексте регионального развития. Теоретические и методические положения диссертации доведены до стадии, предполагающей их внедрение в практику территориального планирования.

Результаты исследования могут быть использованы при разработке стратегий регионального развития, стратегий и программ развития региональных дорожных сетей, а также при формировании дорожной политики на федеральном и региональном уровнях, проектировании дорог и управлении региональными дорожными комплексами.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования на различных этапах научной деятельности соискателя были отражены в публикациях, научных докладах на международных и всероссийских конференциях и совещаниях (список приведен в диссертации), научно-практических отчетах и методических разработках, часть которых уже нашла практическое применение в региональных программах дорожного строительства.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 47 печатных работ общим объемом 68,4 п.л., в том числе 5 монографий и 7 статей в журналах, рекомендованных ВАК России.

Структура работы обусловлена поставленной целью, сформулированными задачами и логической последовательностью их решения, а также методологией исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Отдельные положения и выводы диссертации иллюстрируются рисунками, формулами и таблицами.


ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ


I. От уровня развития сети автомобильных дорог во многом зависит решение стоящих перед Россией важнейших государственных задач, таких как достижение устойчивого роста экономики страны, повышение конкурентоспособности отечественных производителей, улучшение качества жизни населения и укрепление национальной безопасности.

Если в XX веке роль автомобильных дорог сводилась преимущественно к обеспечению местных связей, причем даже на магистральных автодорогах доля транзитного движения составляла до 9-12 %, то в настоящее время эта доля на отдельных участках дорожной сети уже превышает 30%. Ежедневно на автодороги России выезжает около 20 млн. автомобилей. Существенное повышение значимости автомобильных дорог связано как с изменением образа жизни населения, когда автомобиль становится необходимым средством передвижения, так и с переориентацией ряда отраслей экономики на автотранспортные перевозки. Автотранспорт в наибольшей степени удовлетворяет современные требования «точно в срок» и «от двери до двери», а также обеспечивает в основном приемлемые тарифы для клиентов за счет более высокой (в сравнении с железнодорожным транспортом) степени развития конкуренции в сфере автомобильных перевозок. Развитие сети автодорог определяет скорость и интенсивность обмена товарами и услугами, возможности освоения новых территорий и ресурсов, способствует повышению инвестиционного потенциала регионов и росту качества жизни населения.

Значение автомобильного транспорта в экономике РФ характеризуют следующие показатели: автотранспорт обеспечивает 77% общего объема грузоперевозок и 60% пассажироперевозок, выполняемых всеми видами транспорта. Вклад автомобильно-дорожного комплекса в формирование ВВП России при учете только прямого макроэкономического эффекта составляет около 17 %. Столь высокий вклад дает основание утверждать, что развитие автомобильно-дорожного комплекса становится одним из ключевых факторов роста экономики страны.

Автомобильный транспорт характеризуется наиболее обширной областью применения, особенно при перевозках на средние и короткие расстояния. Это транспорт преимущественно малого и среднего бизнеса. В настоящее время автомобильный транспорт безраздельно господствует в местных и региональных (главным образом мезорегиональных) транспортных системах и начинает, благодаря современным технологиям перевозок (контейнерной и др.) и развитию автомагистралей, конкурировать с железнодорожным транспортом даже на трансконтинентальных маршрутах.

Железнодорожный транспорт обеспечивал индустриальное развитие страны. В настоящее время железнодорожный и трубопроводный виды транспорта обслуживают экспортно-сырьевую направленность экономики. Автомобильный же транспорт можно характеризовать как транспорт постиндустриальной экономики. По мере ее приближения к постиндустриальной стадии развития доля массовых перевозок топлива и сырья для тепловой энергетики, металлургии и химической промышленности в структуре грузооборота постепенно будет снижаться за счет увеличения доли перевозок грузов для трудоемких, нематериалоемких, наукоемких производств, предприятий малого и среднего бизнеса. Эти перевозки характеризуются более широкой номенклатурой грузов и меньшей партионностью их отправлений. В соответствии с отмеченными тенденциями в изменении структуры перевозок должна меняться и структура подвижного состава автомобильного транспорта в пользу малотоннажного. Безусловно, в определенной мере сохранится и потребность в крупнопартионных перевозках. Складывающиеся тенденции в изменении объемов и структуры спроса на транспортные услуги обусловливают поляризацию типоразмеров автотранспортных средств в пользу малотоннажных и большегрузных автомобилей, что в перспективе должно найти отражение в развитии транспортной инфраструктуры и дорожном строительстве.

Одной из наиболее устойчивых тенденций последнего времени в транспортной сфере является формирование на базе транспортных узлов, включая морские, речные и аэро- (хабы) порты, полифункциональных транспортно-логистических комплексов с глубокой переработкой грузов и промышленной составляющей. Это, в свою очередь, ведет к развитию «распределительных» дорожных сетей и, следовательно, к расширению территорий хинтерландов указанных комплексов и повышению значимости автомобильного транспорта, как наиболее соответствующего распределительным функциям.

Анализ складывающихся в транспортной сфере тенденций приводит к выводу о нарастающем доминировании автомобильного транспорта в пассажирских и грузовых перевозках, которое за рубежом, в частности в ЕС, частично сдерживается фискальными мерами, а в нашей стране – недостатками дорожной сети.

II. Развитие рыночных отношений в российской экономике существенно изменяет территориальную структуру хозяйства и расселения, которая, как известно, длительное время формировалась в условиях централизованного планирования и директивных методов управления. В рыночных условиях при возрастающих тарифах транспортный фактор становится одним из ведущих факторов территориальной организации производства.

Современное неудовлетворительное состояние значительной части автомобильных дорог и несоответствие конфигурации дорожной сети структуре грузопотоков негативно сказывается на выполнении автотранспортом своих социальных и экономических функций.

Недостаточная транспортная освоенно­сть территории России, огромные контрасты в развитии транс­портных узлов, вызванные концентрацией экономической активно­сти в крупных промышленных центрах, отсутствие конкурентной рыночной среды, препятствуют вырав­ниванию региональных диспропорций. Способствуют же их выравниванию транспортные коммуникации, по которым происходит межрайонное перераспределение материальных и человеческих ресурсов. Железнодорожный транспорт в этом отношении не может полностью обеспечить всю совокупность межрегиональных связей в силу пространственной ограниченности сети железных дорог, особенно в огромных по площади северных и восточных регионах страны. Здесь главная роль в выравнивании региональных уровней социально-экономического развития принадлежит автомобильному транспорту.

К приоритетным направлениям развития дорожной сети относится транспортное обеспечение формирования местных (региональных) рынков – одной из основ экономики регионов. Региональные рынки имеют специфические географические особенности и развиваются под влиянием различных факторов, среди которых экономико-географическое положение, отраслевая и пространственная структура хозяйства региона, степень развития инфраструктуры, особенности системы расселения и др. Транспорт же выполняет при формировании рынков любого масштаба – от местных до мирохозяйственных - системообразующую функцию. При этом по мере снижения «иерархического ранга» рынков в их формировании усиливаются значимость дорожной сети и роль автомобильного транспорта.

Мероприятия по транспортному обеспечению региональных рынков необходимо ориентировать не только на внутренние, но и на межрегиональные связи. К указанным мероприятиям наряду с развитием дорожной сети, охватывающей необходимые для формирования регионального рынка производства, ресурсные базы и поселения, следует отнести создание транспортно-логистических узлов, обеспечивающих связи с основными транспортными магистралями и интермодальными коридорами.

Транспортно-логистические узлы, функции которых постоянно расширяются за счет интегрирования их терминального и складского хозяйств с промышленными и торговыми зонами, в в северных и восточных районах страны вполне могут рассматриваться как потенциальные полюса роста, призванные дать импульс социально-экономическому развитию окружающей территории. Этот процесс по существу представляет собой формирование и пространственное расширение транспортного хинтерланда посредством развития дорожной сети. При этом одновременно создаются условия для замыкания транзитных грузопотоков на местные транспортные коммуникации с целью развития региональных рынков и их эффективной интеграции в общероссийскую и мирохозяйственную системы.

III. Все более существенным фактором в формировании грузопотоков и структуры грузооборота становится развитие форм организации производства, особенно концентрации, специализации и кооперирования. Концентрация производства ведет, как известно, к ликвидации небольших по мощности предприятий в процессе конкуренции, что связано с увеличением объемов единичных грузоотправлений. Одновременно в процессе концентрации происходит расширение «зон влияния» конкурентоспособных производств, что увеличивает расстояние перевозок продукции. В силу этого концентрация производства в транспортном отношении ориентирована в основном на использование магистральных путей сообщения, что, безусловно, не исключает распределительных перевозок по дорогам местного значения.

Развитие производственной специализации и связанного с ней кооперирования усиливает дифференциацию грузоотправлений, вследствие чего, по мере увеличения пространственных разрывов в технологических трактах кооперированных производств, увеличивается количество мелкопартионных перевозок. Наметившиеся в последние годы переход к стадии постиндустриального развития экономики и обусловленное этим процессом постепенное повышение трудоемкости производства несомненно усилят указанные тенденции.

Центробежные (в «размещенческом» отношении) силы специализации производства «уравновешиваются» центростремительными силами кооперирования, которые возрастают не только из-за стремления сократить перевозки комплектующих к сборочным производствам. Не меньшее значение в последние годы приобрели требования к перевозкам «от места к месту» и «точно в срок». Сохраняет свою актуальность и принцип: наиболее эффективно внутрирайонное межотраслевое кооперирование. Здесь, согласно указанным требованиям, а также особенностям партионности отправлений и протяженности перевозок, безраздельно господствует автомобильный транспорт.

Производственное комбинирование редко бывает связано с перевозками грузов на большие расстояния. Как правило, комбинированные производства находятся на смежных промплощадках или в пределах одной промышленной агломерации. Поэтому связи по комбинированию чаще всего обслуживаются технологическими видами транспорта, вследствие чего эта форма организации производства в отличие от концентрации, специализации и кооперирования не оказывает существенного влияния на формирование транспортных сетей.

Таким образом, формы организации производства – концентрация, специализация и кооперирование – находятся в тесной взаимосвязи с автотранспортным комплексом. Указанные формы организации производства стимулируют развитие регионального автотранспортного комплекса, в том числе дорожной сети, а автотранспортный комплекс, в свою очередь, обеспечивает их развитие.

IV. В современных социально-экономических условиях постоянно повышается значимость включенности региона в межрегиональные и межгосударственные обмены. Однако процессы межрегиональной и международной интеграции сдерживаются рядом факторов, не последним из которых в этом отношении является недостаточная транспортная обеспеченность регионального развития. Даже наличие транспортных магистралей на территориях ряда регионов, включая формирующиеся интермодальные коридоры, пока еще не решает проблемы межрегиональной интеграции, так как большинство из этих магистралей носит либо сугубо транзитный характер, либо соединяет российские сырьевые и топливные ресурсные базы с соответствующими странами - импортерами. При этом большинство пересекаемых такими магистралями районов не используют свой транзитный потенциал из-за неконкурентоспособности и недостаточного развития местных рынков. Последнее обстоятельство в значительной мере является результатом слабого развития региональных дорожных сетей, отсутствия во многих районах непосредственных связей между центром и периферией, а иногда и между соседними населенными пунктами. Нередко связи между поселениями соседних регионов удобнее, надежнее или короче внутренних, что приводит к перераспределению («перехвату») функций между центрами в отношениях «центр-периферия», которое далеко не сразу находит (или не находит совсем) отражение в административном районировании. В этих случаях границы идентифицируемых в процессе транспортно-экономической дифференциации (см. ниже) районов могут не совпадать с административными. Административное устройство страны не имеет возможности, как известно, оперативно реагировать на изменения в территориальной структуре хозяйства, особенно в такой динамичной его составляющей, как транспортная сфера. В то же время внутри транспортного комплекса формируются хорошо выраженные территориальные образования.

В процессе обслуживания грузопотоков и пассажиропотоков развивается интеграция различных видов транспорта, объектов транспортной и логистической инфраструктуры и производств, что ведет к формированию региональных (территориальных) транспортно-логистических систем (РТС). Автор предлагает следующую формулировку этого понятия: Региональная транспортно-логистическая система – это пространственная совокупность средств и путей сообщения, функционально объединенная логистическими структурами.

РТС должна объединять все виды транспорта региона таким способом, чтобы наиболее эффективно использовать преимущества каждого из них, учитывая их технологические особенности и пространственную организацию.

К основным факторам, определяющим формирование РТС, относятся: отраслевая и территориальная структуры хозяйства; направле­нность и характер основных внутрирайонных и межрайонных производственно-экономических и социальных связей; особенности системы расселения, геополитическое положение региона.

Природные факторы (за исключением так называемых экстремальных территорий) оказывают все меньшее влияние на развитие РТС (о чем свидетельствует транспортное строительство, например, на севере Западной Сибири) и могут лишь в определенной мере воздейство­вать на формирование их структуры и эксплуатационный режим транспортировки грузов и пассажиров.

Региональные транспортно-логистические системы следует рассматривать в качестве неотъемлемых элементов хозяйственной структуры соответствующих социально-экономических территориальных систем, а формирование РТС, осуществляемое в контексте регионального развития, является важнейшим районообразующим фактором. Структура РТС варьирует в зависимости от географических (экономико- и физико-географических, геополитических и др.) условий, выполняемых народнохозяйственных функций и от иерархического уровня соответствующего региона. Каждый иерархический уровень ставит конкретные задачи имманентной ему транспортной системе. Соответственно этим задачам формируется структура РТС.

Согласно региональной иерархии РТС подразделяются на местные, региональные (в том числе межрегиональные), национальные (государственные), континентальные, трансконтинентальные. Аналогичным образом дифференцируются, как известно, и транспортные коммуникации.

Большое разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития, разная степень транспортной освоенности географического пространства России обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок грузов и пассажиров. Эти различия усугубляются широкой отраслевой структурой хозяйства, разнообразием отраслевых и региональных технических условий транспортного обслуживания и разной степенью транспортабельности грузов. В связи с этим в перевозках грузов, а также и пассажиров, часто невозможно ограничиться одним видом транспорта. Тем не менее, на обширнейших пространствах Европейского Севера России, Сибири и Дальнего Востока имеются весьма значительные по площади регионы с практически единственным видом транспорта (чаще всего воздушным). Но ни один из отдельных видов транспорта не может самостоятельно решить задачу полного транспортного обеспечения субъектов РФ. Существуют достаточно точно определенные сферы применения каждого вида транспорта в зависимости от особенностей и степени транспортабельности груза, скорости и расстояния его перемещения, скорости, расстояния и комфортности перевозки пассажиров. Рыночные отношения в экономике заставляют каждый вид транспорта, каждое транспортное предприятие искать свое место на рынке транспортных услуг.

Все перечисленные обстоятельства в совокупности обусловливают необходимость объединения всех видов транспорта на территории РФ в единую транспортную систему (ЕТС).

К началу нового столетия в связи с произошедшими изменениями в экономике России и вхождением ее в мировое коммуникационное пространство проблема формирования ЕТС вновь стала актуальной.

Единую транспортную систему следует понимать как функционально согласованную совокупность различных видов транспорта, объединенных совместным выполнением грузовых и пассажирских перевозок с целью минимизации временных, трудовых, материальных и финансовых затрат при их осуществлении. Институциональную основу формирования единой транспортной системы составляют единая нормативно-правовая база, и региональные транспортно-логистические системы (как системы управления), обеспечивающие унификацию технологий и современное техническое оснащение сочленений различных видов транспорта.

Техническое перевооружение транспорта, связанное, прежде всего, с внедрением в сферу перевозок транспортно-логистических технологий, контейнеризации и пакетизации грузов, выводит решение этой проблемы на качественно иной уровень. Этот уровень характеризуется высокой степенью кооперирования разных видов транспорта и унификации инфраструктуры транспортно-логистических систем.

Формирование РТС может происходить в процессе эволюционного развития, но нередки и коренные изменения в их территориальной организации, обусловленные динамикой пространственной структуры топливных и сырьевых баз, производства и расселения.

В условиях нарастания процессов глобализации и развития международного экономического сотрудничества все более существенным фактором формирования РТС становятся международные транспортные коридоры. Формирование системы международных транспортных коридоров, обеспечивающей мирохозяйственные экономические связи, уже начинает в значительной мере определять не только перспективы развития транспорта, но и условия регионального развития.

Эффективное транспортное обслуживание экономики региона возможно лишь при развитии дорожной сети, сообразно с развитием всего территориально-хозяйственного комплекса региона, а для этого необходима единая региональная стратегия с определенной последовательностью реализации ее составляющих. Вполне естественно, что отдельные транспортные объекты регионального значения не могут рассматриваться в качестве объектов стратегического планирования социально-экономического развития региона вне связи и взаимодействия с другими объектами транспорта, а также производства и расселения. Одно только формирование транспортно-логистических узлов уже предопределяет необходимость комплексного системного подхода к развитию транспортной сферы регионов. Эта необходимость подкрепляется и выгодами внетранспортного эффекта. При устойчиво функционирующей в качестве объекта стратегического планирования и территориального управления региональной транспортно-логистической системе упрощается механизм государственного регулирования экономических процессов в сфере естественных монополий. Отметим еще один аргумент в пользу создания РТС. Если системообразующим фактором в транспортном комплексе традиционно принято считать железнодорожный транспорт (хотя в ряде регионов он такой функции не выполняет), то системоформирующие функции безусловно и практически повсеместно выполняет автомобильный транспорт, обеспечивающий самые разнообразные связи на разных иерархических уровнях пространственной организации экономики.

Стратегия развития РТС должна охватывать как ближайшие, так и долговременные цели. Определить эти цели без общегосударственных и региональных ориентиров и целостных представлений о перспективах социально-экономического развития региона невозможно. В связи с этим стратегия развития РТС должна формироваться в тесной увязке со стратегией регионального развития. Относительно последнего РТС, наряду с транспортным обслуживанием населения, должны непосредственно способствовать реализации стратегических задач регионального развития, решение которых невозможно без соответствующего транспортного обеспечения. К таким задачам относятся:

1. Эффективное использование транзитного потенциала региона.

2. Распространение инноваций по территории региона.

3. Развитие форм организации производства – концентрации, специализации и кооперирования.

4. Развитие производственного комплексообразования и экономической кластеризации.

5. Развитие связей территорий с функциями так называемых локомотивов регионального развития, точек и полюсов роста с другими территориями.

6. Развитие местных рынков и их связей с внешними рынками.

7. Повышение конкурентоспособности региона.

Алгоритм формирования стратегии развития РТС региона представлен в виде следующей блок-схемы (рис 1.)

В предложенной последовательности мероприятий по формированию стратегии развития региональной транспортной системы ключевой стадией является прогноз динамики объемов и территориального распределения грузо- и пассажиропотоков на средне- и дальнесрочную перспективы. Для такого прогноза обычно используется достаточно широкий диапазон методов определения транспортно-экономических связей с последующим

Анализ отраслевой и территориальной структуры хозяйства региона

Анализ стратегии социально-экономического развития региона

Выявление основных тенденций в формировании грузо- и пассажиропотоков; прогноз динамики их объемов и территориального распределения на средне- и дальнесрочную перспективы

Анализ основных факторов формирования региональной транспортной системы

Определение баланса потребностей в транспортных услугах и возможностей их удовлетворения

Выявление проблем и формулировка целей

Определение направлений и масштабов изменений в транспортной инфраструктуре; выявление инвестиционных объектов и определение требуемых инвестиций и необходимых материальных ресурсов

Оценка ресурсного обеспечения планируемых мероприятий; выявление возможных источников финансирования

Выбор оптимального варианта развития транспортной инфраструктуры

Разработка документов стратегического планирования развития транспортной системы региона и механизмов ее реализации