Geum.ru

Учебное пособие формирование мировоззренческой культуры учащегося на примере изучения истории и проблем развития транспорта

Вид материалаУчебное пособие
Подобный материал:
Наумов В. Н. Чижов Д. А.

Учебное пособие

ФОРМИРОВАНИЕ МИРОВОЗЗРЕНЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ УЧАЩЕГОСЯ НА ПРИМЕРЕ ИЗУЧЕНИЯ ИСТОРИИ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

Мировоззрение - необходимая составляющая человеческого сознания. Это не просто один из его элементов в ряду многих других, а их сложное взаимодействие. Разнородные «блоки» знаний, убеждений, мыслей, чувств, настроений, стремлений, соединяясь в мировоззрении, становятся как более или менее целостное понимание людьми мира и самих себя. В состав мировоззрения входят и играют в нем важную роль обобщенные знания - повседневные, или жизненно-практические, а также профессиональные и научные. Чем солиднее запас знаний у того или иного народа или отдельного человека, тем более серьезную опору может получить соот­ветствующее мировоззрение.

Весь мир необъятен, и своими знаниями о нем он присутствует в нашем ми­ровоззрении только частично. Этими частичными знаниями о мире в современных условиях нас снабжает наука. Научные знания - наиболее доказательные и непо­колебимые элементы нашего мировоззрения.

В мировоззрении кроме настоящих научных знаний присутствуют различного рода проблемы и предположения о реальном состоянии вещей, о мире (включая и мир человека), когда осмысливается представление о добре и зле, выстраиваются «образы» прошлого и «проекты» будущего, получают одобрение (осуждение) те или иные способы поведения. Они субъективны и понимаются нами самими в отношении нас самих. В общем виде - это предположение о смысле нашей жизни, нашего существования. В этом плане нас интересует не столько то, каким есть мир и человек в нем, а то, каким мне и окружающему миру надлежит быть.

Следовательно, с концептуальной точки зрения в мировоззрении органиче­ски соединяются между собой три составные части: мир знаний, мир предположений и мир должного. Но в духовном мире человека кроме интеллектуальных имеются и эмоциональные элементы. В процессе познания мира человек делает оценку действительности на основе своего мироощущения: это чувственное восприятие мира посредством эмоций, чувств и т. д.

Следующий этап мировосприятия - это миропонимание. Он базируется на предпочтениях человека, его идеалах, убеждениях, жизненных позициях и т. д. На основе мироощущения и миропонимания, условий жизни, общения, личного опыта у человека формируется мировоззрение - система взглядов на мир, определяющих его отношение к действительности, к самому себе, включая понятие человеком добра и зла.

Мировоззрение обусловливает у человека интерес к различным занятиям: теоретической и практической деятельности, тем или иным видам самостоятельной деятельности. Мировоззрение человека определяет его основные потребности и мотивацию, личную и социальную активность, выполняет ряд важных обществен­ных функций.

Образовательная функция состоит в том, что мировоззрение делает для человека понятным мир природы и общества, формирует сознание. Оно вооружает методологией, совокупностью исходных философских принципов и методов познания действительности. Образовательная функция заключается в формировании фундаментальных научных понятий, освоении методических приемов и научного мышления, умении самостоятельно руководствоваться его предписаниями в учебно-познавательной деятельности.

Воспитательная функция мировоззрения реализуется в результате того, что принятые взгляды и убеждения требуют от человека формирования у себя определенных морально-волевых качеств. Эти нравственные качества воспитываются в единстве с чувствами гуманизма, ответственности, долга, идеалами общественной и личной жизни. Воспитательная функция обучения состоит в:
  • формировании диалектического мировоззрения и синергетического мировосприятия;
  • становлении позитивного отношения учащихся к основам научного познания;
  • появлении предпосылок для дальнейшего интеллектуального роста и самосовершенствования.

Развивающая функция заключается в том, что внутренняя духовная работа по усвоению содержания мировоззрения «включает» в активную деятельность мышление. В основе научного мировоззрения лежат принципы диалектического подхода к рассмотрению и освоению действительности, что делает мышление гибким, творческим, изучающим явления в движении и во взаимосвязи.

Развивающая функция обучения реализуется в развитии познавательной активности, индивидуальных творческих задатков; формировании логического мышления.

В аудиторной работе и научно-исследовательской деятельности учащихся образовательная функция связана с расширением объема знаний, развивающая - со структурным усложнением мышления, а воспитательная - с формированием социальных отношений.

Человечество за последние десятилетия столкнулось с достаточно серьезной проблемой - настоящим информационным бумом. Мы в полной мере познаём все «прелести» работы с большими потоками информации. Появилось даже понятие информационного пространства. Это пространство, в котором создается, перемещается и потребляется информация. Направление и скорость информационных потоков, способы создания и поглощения информации определяют его структуру, которая, в свою очередь, отражает информационную инфраструктуру общества (наука, СМИ, образование). Имея возможность доступа в мировое информационное пространство, благодаря Интернет-службам, можно работать дома с библиотеками мира, с материалами десятков газет, журналов, диссертационными материалами и т. д. С помощью модема можно почти мгновенно устанавливать связь с любой точкой нашей планеты и общаться в Интернете с людьми из разных стран мира. Но при этом нужно уметь быстро обрабатывать эту информацию и помещать результаты обработки там, где их легко можно будет найти в нужное время. Иначе пользы от этой информации будет не больше, чем от хлама, а мы будем получать необходимую нам информацию и не понимать при этом ее значения и смысла. Каждому образованному человеку необходимо уметь ориентироваться в больших потоках информации. В экспериментальных классах учащимся было предложено несколько заданий:
  • выделить в тексте главную идею;
  • выполнить сравнение между собой двух процессов;
  • свернуть большую текстовую информацию в блок-схему, таблицу или матрицу; выполнить классификацию предложенных понятий;
  • дать определение основным понятиям темы своими словами;
  • работая в группе, рационально распределить роли и объём работы и т. п.

К сожалению, только около трети учащихся без особого труда справлялись с данными заданиями. Мы убедились, посещая учебные занятия и беседуя с педагогами, что система обучения учащихся приемам такой деятельности во многих школах практически отсутствует, значит, и информационная культура у выпускников этих образовательных учреждений сформирована не на достаточном уровне. Попробуем разобраться, почему это происходит.

В педагогических коллективах активно идут процессы реформирования содержания образовательного процесса: создаются новые программы, разрабатываются собственные варианты учебных планов, вводятся новые предметы, отменяются традиционные и т. п. Любой учитель вправе выбрать учебник, учебную программу, создать авторскую программу или написать собственный учебник. Но далеко не каждый педагог готов сделать это правильно. При выборе учебников, учебно-методических комплексов, учебных пособий и программ учитель не всегда задумывается о преемственности даже в содержательных линиях своего предмета, не говоря уже о том, чтобы самостоятельно спланировать преемственность в развитии информационно-коммуникационных умений и продумать межпредметные связи в этом направлении. Более того, за последнее время в учебных планах многих образовательных учреждений появились учебные предметы нового поколения, их просто не могло быть лет двадцать назад. Речь идет об информатике и информационных технологиях. Однако методика, преподавания этих предметов окончательно еще не оформилась, слишком много противоречивых точек зрения на пре­подавание основных тем курсов. Как отмечает С.М. Окулов, информатика как школьная дисциплина находится в настоящее время в достаточно тяжелых условиях: нет учебно-методического комплекта, который создавал бы условия для непрерывного обучения информатике с начальной школы по выпускной класс, все еще ощущается дефицит квалифицированных учителей информатики, есть и проблемы с материально-техническим обеспечением. Тем не менее, потенциал этого предмета достаточно высок. Этот потенциал связан и с формированием информационно- коммуникационной культуры школьников, и в целом - с их интеллектуальным развитием.

В современный период активной перестройки школьного образования не все педагогические коллективы, получив право выбора, разумно смогли им распорядиться. На практике мы наблюдали разные варианты несогласованных действий педагогов по решению задачи развития информационно-коммуникационных умений учащихся. Налицо парадокс: этой работой вроде бы одновременно занимается весь педагогический коллектив, но никто из педагогов при этом не знает конкретно, что надо делать ему лично на уроках средствами своего предмета.

Во многих образовательных учреждениях эту ситуацию пытаются изменить путем введения отдельного курса, спецкурса или факультатива, направленных на формирование и развитие информационно-коммуникационных умений учащихся. Как правило, такие занятия проводятся педагогами-энтузиастами. Многие из них вообще не имеют специальной подготовки и в своей работе опираются только на те знания, умения и навыки, которые получили в ходе самообразования. Усложняет приобретение педагогами профессиональных знаний, умений и навыков разбросанность этого направления в содержании разных предметов, межпредметная несогласованность между ними, отсутствие научно обоснованной методики проведения таких занятий, учебников, учебно-методических комплексов, неразработанность системы оценивания знаний, умений и навыков учащихся по данным предметным курсам, дискретность в их проведении. Изучив опыт работы педагогов в этом направлении, также можно отметить наиболее существенные трудности, с которыми сталкиваются они при проведении таких занятий:
  • беспредметность в содержании курса;
  • необязательность посещения занятий всеми детьми;
  • безоценочная система;
  • отсутствие учебников и дидактических материалов;
  • отсутствие связи с педагогами, работающими с этими же детьми;
  • проведение этих занятий в самое непродуктивное время и т. д.

В других образовательных учреждениях проблему формирования и развития информационно-коммуникационной культуры учащихся предпочитают связывать непосредственно с процессом обучения, считая, что учитель развивает информационно-коммуникационные умения учащихся через свой предмет, в содержании которого это развитие, без сомнения, предусмотрено разработчиками. Обычно этой точки зрения придерживаются сторонники традиционной системы обучения. Дело в том, что на протяжении не одного десятка лет в отечественном образовании проблема формирования и развития информационно-коммуникационной культуры учащихся не стояла так остро. Раньше межпредметные связи в этом направлении были отработаны так, что можно было быть уверен­ным, что за тебя уже все продумали те, кто создавал государственные программы и учебники. Но и тогда сделать необходимые обобщения из рассказа учителя были способны далеко не все учащиеся. Чаще всего к таким умственным действиям были предрасположены наиболее подготовленные из них, уже владеющие начальными элементами логической культуры и проявляющие к таким действиям устойчивый интерес. В настоящее время отечественное образование претерпело значительные изменения и продолжать слепо верить, что за учителя кто-то на самом деле продумал все досконально и предусмотрел все мыслимые и немыслимые варианты сочетания учебников и учебных программ, по крайней мере, неразумно. В этой ситуации мы имеем дело со стихийным усвоением учащимися приемов работы с информацией, неявно содержащихся в тексте учебника или в рассказе учителя.

Некоторые педагоги, понимая важность этого направления в развитии учащихся, пытаются реализовать эту цель через их обучение непосредственно на учебном занятии способам, приемам работы с информацией и т. п. И в связи с этим вынуждены совмещать цели обучения учащихся предметным знаниям, умениям и навыкам с обучением их совершенно особым интеллектуальным приемам (работы с информацией, способам мышления, способам учения и т. д.). Они сознательно акцентируют внимание учащихся на таких приемах. Вероятно, для них содействие развитию учащихся выступает как специальная, относительно самостоятельная и постоянная на протяжении всех уроков цель их деятельности. Важно, чтобы эта цель осознавалась и внутренне принималась учениками. Автором третьего подхода справедливо можно назвать К. Д. Ушинского. Учитель, работающий в рамках этого подхода, закономерно будет задаваться следующими вопросами:
  • как сочетать решение этой цели с целями освоения предметного содержания;
  • над формированием каких приемов нужно работать;
  • какие для этого нужно создавать условия;
  • как будет отличаться эта деятельность в разных классах у детей разных возрастных групп;

На примере истории и развития транспорта не трудно понять все аспекты формирования мировоззренческой культуры, как результат оценки естественно исторического прогресса транспорта вместе с прогрессом человеческого общества.


Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом «транспорт» понимать прежде процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда, да и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность.

При первобытно общинном укладе жизни для удовлетворения транспортных потребностей люди пользовались простейшими способами и средствами: всё переносили непосредственно на себе или волоком, с помощью шестов, коромысел, волокуш. Крупным шагом вперед было приручение животных и использование их для транспортных целей как в качестве вьючных, так и в виде «тягловой» силы. К. Маркс говорил, что применение силы животных представляет собой одно из древнейших изобретений человечества.

Рабовладельческий строй принес новые социально-экономические стимулы к расширению и совершенствованию способов и средств транспорта. Более продуктивное мотыжное, а затем плужное земледелие, увеличение стада домашних животных, открытие методов получения и обработки металлов способствовали повышению объема производства и появлению общественного разделения труда. Сильный импульс к развитию транспорт получил в результате возникновения обмена. Но вместе с тем без транспорта обмен был бы невозможен.

С появлением частной собственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых значение транспорта ещё более повысилось. Расселение людей на более обширных территориях, строительство городов, рост обмена и торговли, сбор дани и податей, завоевательные оборонительные войны – всё это привело к дальнейшему сравнительно быстрому развитию транспорта.

Первые цивилизации, как известно, возникли на Древнем Востоке в долинах рек Нила, Тигра и Евфрата, Инда, Ганга, Хуанхэ и Янцзы, а также на побережье Средиземного моря в Древней Греции и Древнем Риме. Своим развитием они обязаны не только плодо­родным землям и рыбным богатствам, но и мощному для своего времени транспорту. Так, Египет, по свидетельст­ву Геродота, за 5 тыс. лет до и. э. обладал многочислен­ным флотом, на котором была, занята огромная армия людей — 700 тыс. человек. Финикия, занимавшая узкую полоску земли на восточном берегу Средиземного моря, славилась выдающимся искусством судостроителей и мореплавателей. Морские экспедиции финикиян не только обслуживали торговлю, но и сопровождались основанием колоний, которые впоследствии превратились в крупные торговые города (Карфаген и др.).

Древняя Греция самой природой была предназначена к роли морской державы. Сильно изрезанное побережье континента и большое число островов предопределило зависимость всей деятельности государства от успехов мореплавания. И действительно, греки не только сравнялись с финикиянами, но и превзошли их в судостроении, искусстве мореходства и сооружении портов. Нет сомнения в том, что расцвет греческой экономики, науки, куль­туры и искусства был в значительной степени обеспечен развитием транспорта через торговлю и усвоение опыта соседних государств.

Древний Рим, ставший на рубеже I и II вв. н. .э. могущественной империей, своим прогрессом также во многом обязан транспорту, в особенности после захвата самого сильного на Средиземном море карфагенского флота, а также флота Греции.

Наряду с морским флотом жизненно важное значение для прогресса всех древних цивилизаций имели крупные речные артерии.

Не менее, а возможно и более, значительную роль в последующем развитии человеческого общества сыграл сухопутный транспорт.

Еще в седой древности наряду с тропинками, по кото­рым груз перемещался носильщиками, на важнейших связях между поселениями, городами и государствами по мере их развития стали возникать естественные караван­ные пути. Вскоре люди пришли к мысли о перевозке тяжестей с помощью повозок, которые передвигались, как правило, крупными животными. Применявшиеся на заре развития сухопутного транспорта волокуши и их модификация — сани — не получили и не могли получить широкого распространения, хотя до наших дней они оста­лись у некоторых северных народов в виде нарт.

Позднее было замечено, что передвижение тяжелых предметов существенно облегчается применением катков. Отсюда был один шаг до создания колесных по­возок, которые были известны в Месопотамии уже в III тысячелетии до н. э. Идею колеса следует признать величайшим изобретением человеческого гения, во-пер­вых, потому, что колесо не имеет аналога в природе, во-вторых, потому, что колесный экипаж в принципе служит человечеству много тысячелетий и остается основой всех видов современного наземного транспорта.

Следующим логическим шагом в развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог, что следует также признать выдающимся событи­ем в истории человеческого общества. Развитию Египта и Вавилона способствовали не только водные пути сообщения, но и сухопутные дороги. Древний Китай своим прогрессом также обязан сухопутным дорогам и, в частности, сооружению в III в. до н. э. «Большой дороги». Великое Персидское царство, лишенное судоходных рек, удерживало в своих руках огромную территорию (от р. Инд до Нубии и Эгейского моря) в основном благодаря сети сухопутных дорог, в том числе крупнейшей «Царской дороги» (2400 км), вдоль которой были сооружены не только технические станции, но и храмы, дворцы и скульптуры. Могущество Римской Империи, занимавшей большие территории на трех континентах, было также обусловлено сооружением обширной сети сухопутных дорог общим протяжением около 75 тыс. км. От римского Форума главные дороги расходились пятью лучами с последующим разветвлением, а в обратном направлении буквально «все дороги вели в Рим». Начальный участок южной магистрали — «Аппиевой дороги» — существует почти 2 тыс. лет и демонстрируется современным туристам.

Чудом древнего дорожного искусства была «Траянова дорога», проходившая по берегу Дуная через глубокое ущелье с отвесными склонами. Эта дорога частично была вырублена в скалах, а частично висела над бурным пото­ком па концах бревен, закрепленных в каменной стене.

Древние цивилизации в Центральной и Южной Америке, в частности народы майя, ацтеки, инки и другие, развивались в основном изолированно от народов Европы, Азии и Африки. Но их прогресс также базировала на естественных и искусственных путях сообщения.

Феодализм, пришедший на смену рабовладельческому строю, создал новые условия для развития материального производства, и, следовательно, нуждался в усилении транспорта. С ростом производительных сил углубилось общественное разделение труда и на определенном этапе вместо городов-крепостей и городов-центров власти и администрации стали расти города-центры ремесла и торговли.

Расширение добычи металлов и минералов, совершенствование техники, увеличение видов и объема продукции ремесла, дальнейшее развитие сельского хозяйства и особенно появление товарного производства повысили потребность в транспорте как для производственных нужд и внутренней торговли, так и для внешней межгосударственной торговли. В связи с этим во многих странах возрастал объем перевозок на имевшейся сети и производились работы по расширению морских и речных коммуникаций, а также искусственных путей сообщения.

На территории восточных славян еще в VIII столетии существовали дальние торговые пути. Главные из них шли из Бухары и Персии по Хвалынскому (Каспийскому) морю и далее по Волге па Ладожское озеро. Широко известен водный путь из «варяг в греки», связывавший Балтийское море с Константинополем через Новгород и Киев с помощью Невы, малых рек и Днепра. Оживленная торговля шла также на пути Черное море - Азовское море - Дон. На всех этих путях выросли города как торговые и транспортные центры.

В средние века относительно большой прогресс получил внутренний водный транспорт, в частности строительство каналов. Параллельно началось создание сети сухопутных дорог. На землях восточных славян они появились прежде всего на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными. С образованием во второй половине XV в. цент­рализованного Русского государства роль транспорта существенно повысилась как для внутренних, так и для внешнеторговых перевозок. В XVII в. была установлена регулярная почтовая связь Москвы с Ригой, Вильно, а че­рез них с западными государствами. Позднее были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. Общее протяжение

главных сухопутных сообщений России к концу 80-х годов XVIII в. превысило 6 тыс. км.

Ввиду большой значимости транспорта для старой России сеть сухопутных дорог непрерывно росла, но состояние их было неудовлетворительным: весной, осенью и в дождливую погоду они разбивались. Первоначально эта трудность преодолевалась выделением для дороги необычайно широкой полосы земли, чтобы легче обходить разбитые места, но по мере роста густоты движения вся полоса быстро выходила из строя, и жизненно необходимые связи прерывались на много месяцев.

Наряду с условиями, которые стимулировали развитие транспорта, при феодализме возникли факторы, тормозящие этот процесс, и среди них главный — частная собственность на землю. Большой ущерб развитию производства, торговли и транспорта в средние века наносили многочисленные пошлины, которые взыскивались с купцов и путешественников, как на сухопутных, так и на водных путях, а также различные «права» феодалов, духовенства. Пользуясь «доминиальным правом», феодал мог объявить своей собственностью любой груз, случайно упавший с повозки или судна, например, при аварии (отголосок именно этого права живет в поговорке «Что с возу упало, то пропало»). Важно отметить, что это право совсем не поощряло землевладельцев к нормальному содержанию путей сообщения (дорог, фарватеров на реках и каналах). Чаще, наоборот, феодалам выгоднее было иметь свои пути сообщения непроезжими.

По всей Европе дороги находились в «ужасном состоянии». В дождливое время глубокие рытвины были наполнены жидкой грязью, в которой тонули лошади и повозки. Оси и колеса у повозок ломались так часто, что богатых путешественников обычно сопровождали специальные артели для вытаскивания застрявших экипажей и их ремонта. Существовали пошлины за пользование путем (дорогой, рекой, каналом и т. п.), мостовой сбор, амбарная пошлина — за хранение груза, сборы за осмотр и другие. Эти сборы, а по существу поборы, взимались многократно на разных участках, принадлежавших раз­личным владельцам (монастырям, феодалам), резко увеличивали транспортные расходы и замедляли перевозки. Так же не способствовало скорости передвижения и «перегрузочное право», в силу которого грузовладелец был обязан перегружать свой груз на транспортное средство каждого очередного феодала при вступлении в пределы его владения. Так называемое «складочное право» позволяло землевладельцу требовать выгрузки транзитного груза в любом промежуточном пункте для продажи в данном пункте.

В средние века на морях, реках и больших дорогах процветало пиратство и разбой, резко тормозившие торговлю и грузообмен. Путешествия были настолько опасны, что, отправляясь в дальний путь, обычно оставляли завещания. Более состоятельные путешественники нанимали телохранителей. По мере ухудшения положения многие крупные грузовладельцы, а затем целые города и государства вынуждены были заключать союзы и создавать систему постоянной охраны перевозимых грузов. Государственные сборы за охрану взимались долго и даже тогда, когда «разбойники с больших дорог» уже исчезли.

Зарождавшийся в недрах феодализма капиталистический способ производства не мог развиваться, не устранив сам феодализм, а с ним и многие транспортные трудности. Процесс разложения феодализма и возникновения капиталистических отношений в Европе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в XV - XVI вв. Это время, вошедшее в историю под названием периода великих географических открытий, положило начало колонизации Африки, Азии и Америки, ко­торая обеспечивалась прежде всего транспортными средствами.

К этому периоду начали «созревать» технические средства транспорта как результат первых достижений в опытной науке эпохи Ренессанса. Взамен греческих и римских многоярусных гребных судов появились парусные суда с килем (по образцу примененных норманами еще в X в.). В XV в. португальцы создали каравеллу - легкий трехмачтовый корабль с косыми парусами, который мог двигаться под углом к направлению ветра. Это достоинство плюс оснащение корабля более совершенным компасом и картами, а так же заимствованными у арабов угломерным прибором (астролябией) и таблицами движе­ния небесных светил позволили мореходам перейти от традиционного прибрежного плавания к глубоким рейдам в открытое море.

Промышленная революция, охватившая во второй половине XVIII в. вслед за Англией многие страны Европы, оказала огромное влияние на темпы роста производства и торговли, особенно когда было освоено производство самих машин при помощи машин.

Перешедший по наследству от феодального периода транспорт в виде гребных и парусных судов, а также вьючных караванов и примитивных повозок оказался не в состоянии обеспечить нужды машинного производства. Маркс писал: «... средства транспорта и связи, унаследованные от мануфактурного периода, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности...». Поэтому одновременно с промышленностью и часто впереди нее начал быстро развиваться транспорт на принципиально новой технической основе. И этой основой явилась паровая машина, которая позволяла создать транспортную самодвижущуюся единицу, теоретически любой мощности и не зависящую от условий погоды. Так появились первые пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи (автомобили), а позднее и паровые самолеты.

В течение всей предшествующей истории транспортные средства (суда, повозки, животные и др.), как правило, принадлежали владельцу груза, осуществляющему перевозку. При капитализме, по мере того как укрупнялись предприятия, усложнялись техника и технология производства, возрастал объем продукции, хозяину предприятия становилось все труднее содержать собственное дорогостоящее транспортное хозяйство, которое иногда и не могло рационально использоваться в силу специфики каждого данного производства. В связи с этим вскоре транспорт выделился в самостоятельную отрасль, осуществляющую перевозки грузов и пассажиров для любого клиента за определенную плату.

В этом процессе нетрудно увидеть дальнейшую специализацию, распространившуюся и на транспорт, которая позволила, с одной стороны, ускорить прогресс самого транспорта, а с другой — освободить крупное машинное производство от сложных и обременительных транспортных функций.

Таким образом, в условиях капиталистического способа производства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключающиеся прежде всего в выделении особой транспортной отрасли в системе экономики, в создании механического транспорта, в значительном расширении сети путей сообщения, в дифференциации средств и появлении морского, речного, железнодорожного, автомобильного и позднее воздушного транспорта.

В XIX и особенно в XX в. мировой транспорт получил необычайное развитие как в отношении масштабов перевозок и протяженности сетей, так и (в особенности) в части качественного перевооружения всей технической базы. С большим основанием это можно сказать о нашем национальном транспорте, имея в виду его выдающийся прогресс за годы Советской власти. Так, грузооборот по сравнению с уровнем 1913 г. возрос более чем в 50 раз, а объем грузовых перевозок — почти в 140 раз. Объем перевозок пассажиров сегодня превышает уровень дореволюционной России (1913 г.) почти в 200 раз.

Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных, городских и промышленных коммуникаций и многомиллионный парк локомотивов, вагонов, судов, автомобилей, самолетов и других транспортных средств. Перемещая ежегодно миллиарды тони сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки. Благодаря новейшим транспортным средствам человек преодолел земное притяжение и вышел в космос.

Все это позволяет с полным основанием говорить о феноменальном развитии транспорта в наше время и восхищаться его прогрессом, достигнутым во второй половине XX столетия в условиях научно-технической революции. И, как это ни парадоксально, острота транспортных проблем за последнее время у нас (да и во всем мире) не только не снизилась, а существенно возросла. При общем поступательном росте объема перевозок грузов в отдельные периоды не полностью удовлетворяются транспортные потребности некоторых предприятий. Ухудшение технико-экономических показателей работы транспорта, особенно железнодорожного, что нашло отражение в ряде государственных документов. Имели место трудности с обеспечением пассажирских перевозок как магистральным, так и городским транспортом. Вызывает озабоченность качество перевозочного процесса, под которым понимается прежде всего обеспечение полной сохранности грузов и соответствующего уровня комфорта для всех пассажиров, а также точное соблюдение установленных сроков доставки грузов и пассажиров при заданной экономичности.

В основе комплекса сложных и многообразных причин, определяющих трудности современного состояния транспорта, лежит несоответствие системы организации и управления, а также уровня дисциплины новому оснащению транспорта и новым требованиям к его работе. Было бы, однако, не совсем правильным искать причины за­труднений в работе транспорта только в рамках самого транспорта, хотя на нем лежит главная ответственность за выполнение своих функций. Нельзя не учитывать сложностей, связанных с размещением производительных сил, урбанизацией населения, новыми требованиями к энергоресурсам и к защите биосферы Земли.

Если считать априорным необходимость укрепления дисциплины во всех звеньях транспорта, то существует один путь преодоления негативных явлений в его работе. Это широкое применение новейших результатов пауки и техники во всех службах и подразделениях транспорта.

Рассмотрение достижений и основных научно-технических проблем дальнейшего развития отечественного транспорта и составляет основную задачу.


Родоначальником современного автомобиля считают «дорожный локомотив» француза Кюньо (1769 г.) - трехколесный тягач с паровым котлом и машиной. Зна­чительно позднее англичанин Тревитик (1802 г.) и американец Эванс (1804 г.) создали свои конструкции, но несовершенство этих паровых машин (автомобиль Кюньо непрерывно работал лишь 15 мин) и неприспособленность к ним дорог привели, по существу, к краху идеи парового автомобиля. Однако попытки создания паровых экипажей не прекращались в разных странах до последней четверти XIX столетия. Так, в 1873 г. три паровых омнибуса еще совершали рейсы в пригороде Париже.

Необходимость найти альтернативу тяжелому и громоздкому паровому автомобилю привела к мысли применить в качестве двигателя созданный к тому времени электромотор с аккумуляторной батареей, В этот период в ряде стран Европы и Америки были сконструированы электрические экипажи индивидуального и группового (общественного) назначения. Использование в конструкции электромобилей подшипников качения и цельнорезиновых ободов на колесах несколько повысило их технические параметры, но чрезмерная тяжесть свинцовых аккумуляторов, их малая энергоемкость (срок работы между перезарядками максимум 6 ч) и низкая мощность двигателя, не превышавшая 1 - 2 кВт, а следовательно, малая скорость (5 - 10 км/ч), небольшая вместимость экипажа и, наконец, высокая стоимость не способствовали широкому распространению таких электромобилей.

Создание в 1885. г. принципиально нового легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания значительно ускорило разработку новых конструкций автомобилей как в Старом, так и в Новом Свете. Рекламный пробег разных экипажей на гонках Париж - Бордо (и обратно) общей протяженностью 1200 км принес триумф автомобилю с бензиновым двигателем. Он прошел это расстояние за 40 ч и 40 мин с небывалой средней скоростью почти 30 км/ч. Вслед за созданием новых легковых машин началось конструирование и грузовых. Один из пер­вых грузовых, точнее, почтовых автомобилей, построенных в Германии, грузоподъемностью 2 т имел двухцилиндровый мотор мощностью 5 л. с. (3,7 кВт). Позднее был создан грузовик с двигателем 10 л. с. (7,4 кВт) грузоподъемностью 5 т. Большое значение для последующего прогресса автомобилестроения имело создание надежной пневматической шипы, которая «завершила» процесс формирования автомобиля.

С XX в. начался все убыстряющийся процесс совер­шенствования автомобилей и наращивания их производства, а также развития сети автомобильных дорог во всех технически развитых странах.

Первый русский автомобиль, показанный на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде (Горький) в 1896 г., был построен Б. А. Яковлевым (выпускавшим в своих мастерских керосиновые двигатели с электриче­ским зажиганием) совместно с владельцем каретной мастерской П. А. Фрезе. Двигатели Яковлева экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго еще в 1893 г. Если не считать единичных экземпляров автомобилей, построенных в Москве, Петербурге, Орле и Риге в первые годы XX столетия, то начало серийного производства автомобилей в России можно отнести к 1910 г., когда Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге выпустил первую партию легковых автомобилей в количестве 450 единиц и несколько десятков грузовых машин грузоподъемностью по 5 т.

В 1910 г. в России было начата строительство 5 автомобильных заводов. Однако они не были закончены. Таким образом, к 1917 г. Россия не имела автомобильного транспорта, а его роль выполнял гужевой.

После Великой Октябрьском социалистической революции первый легковой автомобиль был собран в 1922 г., а выпуск грузовых машин грузоподъемностью 1,5 т двигателем 36 л. с. (27 кВт) начался в 1924 г. В том же году в Москве было открыто регулярное движение автобусов, которые были приобретены в Англии. Через год в Москве появились первые такси, закупленные у французской фирмы «Рено». Учитывая преимущества грузовых перевозок, в 1925 г. было организовано производство более тяжелых автомобилей грузоподъемностью 3 т на Ярославском заводе. За период 1924 - 1930 гг. в нашей стране было выпущено всего 7733 автомобиля. И только со второй половины 30-х годов, когда началось создание отечественной автомобильной промышленности, производство автомобилей (в основном в Горьком и Москве) стало нарастать. Дальнейшая политика Советского государства заключалась прежде всего во всемерном увеличении парка автомобилей, в особенности грузовых и автобусов.

К 1941 г. страна обладала парком примерно в 1,2 млн. единиц, который сыграл большую роль как в развитии предвоенной экономики, так и непосредственно в обороне Родины в войне 1941 - 1945 гг. В послевоенный период автомобильная промышленность развивалась весьма интенсивно и соответственно возрастало наличие автомобилей. В настоящее время в стране работает многомиллионный парк автомобилей — легковых, грузовых, автобусов.

С первых шагов развития автомобильного транспорта было очевидно, что эффективное использование автомобилей невозможно в условиях бездорожья. Между тем проблема дорожной сети оказалась не менее, а скорее более трудной для решения. Известно, что постройка искусственных грунтовых дорог в России началась при Петре, который превратил почтовые сообщения из частного промысла в казенную функцию. В связи с этим в начале XVIII в. приступили к сооружению, ряда почтовых трактов. Наиболее совершенной по тем временам считалась «першпектная дорога», связывавшая Москву с Петербургом, которая была укреплена бревнами и фа­шинами. В 1830 г. эта дорога стала первым шоссе России. Она имела ширину примерно 5 м плюс небольшие обочины, песчаное основание (15 см) и щебеночную одежду слоем в 15—17 см.

За этим шоссе появились подобные дороги из Москвы на Ярославль, Нижний Новгород, Рязань, Харьков Варшаву, Киев. В 1896 г. Россия (включая Финляндию) располагала сетью шоссейных и мощенных камнем дорог общей протяженностью примерно 47 тыс. верст (50 тыс. км). Кроме того, существовала сеть грунтовых дорог общей длиной 270 тыс. верст (около 290 тыс. км). Сибирь была связана с Европейской Россией единственным «Великим Сибирским трактом», проходившим через Пермь, Екатеринбург (Свердловск), Омск, Иркутск и Кяхту в Китай, где в основном закупался чай. На Сибирском тракте работали сотни тысяч лошадей. С развитием железнодорожного строительства сеть шоссейных дорог России почти не развивалась.

Поэтому в советское время параллельно с наращиванием парка автомобилей было обращено серьезное внимание на развитие сети дорог с твердыми покрытиями. За годы Советской власти по сравнению с 1913 г общая протяженность автомобильных дорог возросла в более чем 20 раз, при этом в послевоенный период было ускорено строительство дорог с усовершенствованными видами покрытий. Так, если в 1940 г. эти дороги составляли менее 5% от общей протяженности, то в 1980 г. их удельный вес достиг 55%.

Наряду с этим в стране создавалась техническая база для эффективной эксплуатации, содержания, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и соответственно автомобильных дорог (автокомбинаты, автостанции, автовокзалы, транспортные агентства, ремонтные заводы, автозаправочные станции и пр.). Для нового вида транспорта разрабатывалась научная технология, организация и система управления перевозочным процессом, создавалась сеть учебных заведений для подготовки кадров.

Достигнутые успехи являются результатом целенаправленной политики нашего государства в отношении преимущественного развития автомобильного транспорта, в особенности в послевоенный период. Убедительным доказательством действительно быстрого прогресса авто­мобильного транспорта служат основные показатели его работы. Так, грузооборот автомобильного транспорта страны возрос по отношению к довоенному 1940 г. почти в 55 раз, а пассажирооборот — в 125 раз (автобусы общего пользования). Следует обратить внимание па объемы перевозок грузов и пассажиров. В 1980 г. автомобильным транспортом страны перевезено 24,1 млрд. т грузов, пли в 4 раза больше, чем перевезли все остальные виды транспорта, вместе взятые. Перевозка пассажиров автобусами общего пользования составила 42,2 млрд. чел., или белее чем 90% от общего объема перевозок пассажиров всеми видами транспорта.

Наряду с количественными показателями существенно повысилась эффективность перевозочной работы автомобильного транспорта, что нашло отражение в росте производительности труда — за последние 30 лет в 3,4 раза. За тот же период (30 лет) снизилась себестоимость перевозок, хотя в последние годы наблюдался рост себе­стоимости перевозок, что связано с недостатками управления, а также повышением скорости движения, комфорта для пассажиров и увеличением амортизационных расходов, ростом цен на горючее и запасные части.


Для дальнейшего повышения объема и качества автомобильных перевозок (наряду с организационными мерами в отношении укрепления дисциплины) необходимо решение ряда научно-технических проблем. В их числе увеличение и совершенствование автомобильного парка, развитие сети автомобильных дорог, повышение скорости движения, более полное обеспечение безопасности движения. В рамках первой проблемы следует коснуться вопросов пополнения парка более экономичными и совершенными автомобилями, рационализации структуры парка автомобилей по грузоподъемности (грузовых машин) и соответственно вместимости (автобусов), путей углубле­ния специализации подвижного состава.

Развитие парка составляет сложную технико-экономическую проблему, поскольку требует наращивания и улучшения использования производственных мощностей в автомобилестроении; Однако задача сводится не к простому «тиражированию» давно отработанных конструкций, а к созданию новых, более эффективных экономически и совершенных технически машин и быстрому освоению их производства. В этом отношении в послевоенный период проделана огромная работа.

Конструирование современных автомобилей и в особенности организация их массового производства представляют сложную научно-техническую проблему. Достаточно сказать, что современный автомобиль имеет примерно 15 - 20 тыс. деталей, каждая из которых характеризуется многими параметрами, причем ряд деталей из­готовляется с микронной точностью. Не случайно, поэтому наличие автомобильного производства считается достоверным показателем высокого уровня технического развития страны в целом.

Можно сказать, что до 20-х годов нашего века в области автомобилестроения был период исканий и изобретательства. С 20-х до 40-х годов — период решения основных научно-инженерных задач, связанных с массовостью производства. Последующий период, примерно до середины 70-х годов, часто называют временем стилистов и художников, поскольку к автомобилю стали предъявляться не только инженерно-экономические, но и эстетические требования. Под давлением конкуренции и в условиях чрезмерного насыщения автомобилями ряда стран многие зарубежные автомобильные фирмы меняли и меняют модели не только ежегодно, но и по два раза в год. В последние годы особенно обострились требования, связанные с изысканиями средств и методов повышения топливной экономичности автомобилей и снижения токсичности выхлопа автомобильных двигателей наряду с тенденциями облегчения управления машиной и снижения трудоемкости обслуживания и ремонта.

Повышение топливной экономичности карбюраторных двигателей, которые, по-видимому, будут оставаться доминирующими до конца текущего столетия, достигается прежде всего совершенствованием самих двигателей. Одним из основных и широко применявшихся методов было повышение степени сжатия рабочей смеси (у легковых автомобилей до 10,5-11). Однако на таких двигателях стала появляться детонация (взрывной процесс горения) быстро выводящая двигатель из строя при пользовании топливом с несоответствующим октановым числом. Кроме того, повышение сжатия увеличивает в составе отработавших газов содержание токсичных окислов азота, а высокооктановый бензин содержит ядовитый свинец. Поэтому в ряде случаев пришлось пойти на снижение степени сжатия (до 8,5—9,5).

Большая работа ведется по созданию новых карбюраторов и приборов так называемого непосредственного впрыска горючего в цилиндры двигателя для более точного дозирования и тонкого распыления топлива, а также для улучшения перемешивания топлива с воздухом (за счет турбулентности) и сжигания обедненной смеси. С той же целью создаются новые формы камер сгорания и впускных систем и более рациональные способы наполнения цилиндров горючей смесью (в частности, послойное распределение смеси); изменяются параметры и число клапанов. Широко применяется микроэлектроника для коррекции состава смеси на разных режимах работы двигателя.

Итак, анализ показывает, что история и развитие транспорта сопровождает развитие человечества. А потому органическое соединение знаний, предположений и открытий дают возможность обобщить эти понятия в мировоззрение. Практический подход очень важен в обучении, поэтому формирование мировоззрения невозможно без деятельного подхода.

Лабораторный практикум как форма обучения представляет широкие возможности для реализации деятельностного подхода:
  • обучаемые объединяются в относительно небольшие группы с близким уров­нем знаний и умений;
  • в этом случае наиболее естественным образом создается обучающая и воспитывающая среда - определенные правила обучения, методика, цели и задачи;
  • выполнение лабораторных работ практикума обеспечивает большую самостоятельность обучаемым, практически недоступную в других видах деятельности;
  • среда обучения в таком практикуме отличается наличием не только особого психологического климата, в ней явно реализуется комплекс педагогических, эстетических, технических и других компонентов.

Наиболее общими критериями сформированности научного мировоззрения явля­ются:
  • глубина научных знаний, их объединенность в целостную систему, объясняющую сущность и закономерности явлений природы и общества;
  • развитая способность диалектического осмысления действительности, совершенствование мировоззрения, обнаруживаемая в умелом анализе обучаемыми новых для них явлений и общественных событий;
  • проявление социальной активности, эмоционально-волевой целеустремленности, направленности деятельности на воплощение идеалов в жизни, их пропаганду и защиту.

О достижении этих целей и сформированности основ мировоззрения можно судить на основе анализа научно-исследовательской деятельности школьников.