Використано матеріали з Вікіпедії – вільної енциклопедії. uk wikipedia org/wiki

Вид материалаДокументы

Содержание


Використано матеріали з Вікіпедії – вільної енциклопедії. uk.wikipedia.org/wiki
Чтобы посидеть с ро
"Енотовая шуба поддерживала меня на воде"
На обоих берегах выстраивались длинные очереди из возов и экипажей
Людина, яка «спорудила собі віковічний пам’ятник»
Київський залізничний міст
Міське освітлення
Київські мости: їх минуле і сучасне
Понтонний міст через Дніпро (1896)
Сучасне фото Подільського залізничного мосту mostobud.com.ua
Міст ім. Євгенії Бош, фото 30-х років
Как американцы украли киевский цепной мост
Мостик патона
План 1880-х років. Петрівської алеї ще й натяку немає
Панорама ЦПКіВ від повороту Петрівської алеї.1954 р.
Киевский мостик любви подсмотрели у баварского короля
Мостозагін № 2
Мостовідбудівний загін № 2
Ігор МАЛИШЕВСЬКИЙ
ДЕНЬ НАРОДЖЕННЯ МОСТУ 50 років тому в Києві було відкрито міст Патона
...
Полное содержание
Подобный материал:
  1   2   3   4   5   6




Мости Києва





Київ 2008


На обкладинці – Випробування міцності Московського мосту перед здачею до експлуатації 3 грудня 1976 р. Етапною і пам’ятною подією стало випробовування моста. Це відбулося 27 листопада 1976 року з використанням 150 КрАЗів, завантажених піском.





З поштівки 1957 року


Мости Києва. Збірка краєзнавчих статей – Київ, 2008.


© Переклад, редагування, макет Валерій Лисенко, Київ 2008

Фото з особистого зібрання Михайла Кальницького


Використано матеріали з Вікіпедії – вільної енциклопедії. uk.wikipedia.org/wiki




Анатолий МАКАРОВ,

исторический обозреватель "ФАКТОВ"

ЧТОБЫ ПОСИДЕТЬ С РОДНЫМИ ЗА ПАСХАЛЬНЫМ СТОЛОМ

НА ДРУГОМ БЕРЕГУ ДНЕПРА…


facts.kiev.ua/2006/04/18/10.php">




До появления в Ки­еве каменного моста го­рожане переправлялись че­рез реку на паромах и весельных лодках. Перейти по льду Днепр, даже в распутицу, для киевлян в XIX веке не было чем-то непривычным. Однажды историк Николай Костомаров, при­хватив с собой за компанию Тараса Шевченко, ходил пешком в

Бровары, где продавался "участок земли, десятин во сто, с господскою усадьбой". Украинской литературе эта прогулка могла дорого стоить. На обратном пути оба классика едва не утонули в реке. "Пустились мы, – вспоминал Костомаров, – напрямик по льду через Днепр, а перед тем стояла продолжительная оттепель, и лед местами стал покрываться водою. Было темно, и мы, сбившись с дороги, попали было в полынью, но, к счастью, там была отмель, и мы ограничились тем, что страшно обмокли и прибыли домой, чуть двигаясь от холода. Только молодость и привычка к воздушным переменам, чем отличались мы оба, спасли нас от горячки".

"Енотовая шуба поддерживала меня на воде"

Каменного моста на Днепре в те времена еще не было. Каждую осень перед приходом холодов понтонный мост снимали, паромы приковывал к берегу лед, а вот ходить по нему было еще опасно. Движение по старой Черниговской дороге останавливалось. Подвоз продуктов сокращался. Цены подскакивали и, как теперь говорят, "кусались" до начала санного пути. Новая волна дороговизны накрывала киевские базары в начале весны.

Самый главный праздник – Пасха – часто приходится на распутицу. Весь город спешил на Владимирскую (некогда – Михайловскую) горку посмотреть на ледоход. Но не все радовались, глядя на него. У многих за рекой были имения, кого-то ждали за пасхальным столом, студенты спешили к родителям. Своевольный Днепр перечеркивал их планы. Тем не менее каждый раз в Киеве находились удальцы, готовые померяться с ним силою и доказать всему миру, что гул, треск и грохот весеннего ледохода в их делах не помеха. Был ли другой такой город, где почиталось за шутку перебежать километровую полосу несущихся по реке льдин только для того, чтобы посидеть с родными за пасхальным столом на Заднепровье? В Киеве такое случалось. И нередко.

В ту самую пору, когда Шевченко с Костомаровым испытывали судьбу на талом льду Днепра, киевлянин Михаил Андрияшев (старший брат известного педагога и издателя) перемахнул через реку по льдинам, чтобы наведаться в имение к матери на Полтавщине и взглянуть на своих пчел. Обычно за ним присылали экипаж, но в этот раз река вскрылась слишком рано, и кучер явился в Киев пешком по уже подтаявшему льду. "Между тем, – пишет Андрияшев-младший, – теплота быстро увеличивалась, и ретивый пчеловод, придя на другой день вместе с кучером на берег Днепра, увидел, что лед сломан бурной рекой и льдины быстро несутся по воде. Брат вместе с кучером, не думая долго, вскакивают на несущуюся вблизи берега льдину и, перескакивая с одной льдины на другую, переправляются на другую сторону Днепра, отнесенные от Киева по течению реки верст на десять".

Когда между плывущими льдинами появлялись просветы, в молодецкие игры с Днепром вступали киевские перевозчики. Молодой чиновник Мамаев спешил на Полтавщину на именины матери. Поездка вышла необычная, можно сказать, в богатырском стиле. "Казенный перевоз, – рассказывает он, – был прекращен; но, узнав, что на другом берегу есть почтовые лошади, я отыскал рыбака, еще бодрого старика, охотно взявшегося перевезти меня через реку в своей маленькой лодке. Сам он поместился на корме и управлял веслом, а я – на носу, а мой чемодан с вещами уложили посреди лодки. Лавируя между льдин, где отталкиваясь от них, где следуя за ними, мы благополучно выбрались на чистое место, до берега было недалеко, казалось, все препятствия отстранены! Но я страшно ошибся! Предавшись беспечности и плывя по гладкой поверхности реки, мы и не заметили, как льдина поднялась со дна и опрокинула нашу лодку. И седоки, и чемодан – все полетело в воду.

Я очутился погруженным в воду и, не умея плавать, вероятно, пошел бы ко дну, но надетая на меня енотовая шуба, отдувшись около меня, как будка часового, поддерживала меня легко на воде. Старик-рыбак, нисколько не растерявшись, одной рукой ухватился за край лодки, другой за мой чемодан и, искусным движением поправив лодку, влез в нее сам, потом вытащил мой чемодан и, подъехав ко мне, вынул меня из воды. Да и было время. Шуба моя, промокнув, делалась все тяжелее и тяжелее и погружала меня в воду. Но, вероятно, молитвы моей матери, для которой я жертвовал собой, были услышаны, и я спасся от явной гибели. Перебравшись на противоположный берег реки, я в корчме разделся, вытер тело простым вином (водкой) и отправился далее".

На обоих берегах выстраивались длинные очереди
из возов и экипажей

После того как лед сходил, начиналось регулярное движение паромов – больших и малых барок (дубов). Пассажиры чувствовали себя на их борту комфортно, но время от времени река подбрасывала им сюрпризы. Самая обычная переправа через Днепр могла обернуться бедой. Однажды дуб с 20 пассажирами и тремя повозками на борту едва не пошел ко дну только потому, что в упряжке оказались полтавские лошади, не привыкшие к "большой воде", и одна из них сильно запаниковала среди реки. "Когда дуб отплыл довольно далеко от берега, – пишет очевидец, – одна из лошадей стала биться и задними ногами перескочила в воду, а передними повисла на борту судна, отстоявшем от воды не более пол-аршина; дуб стал наклоняться на бок, но, к счастью, перевозчик ударил лошадь веслом по ногам и она свалилась в воду и поплыла назад; после этого мы благополучно доплыли до противоположного берега..."

Переправы брали на откуп у городской казны или Лавры богатые горожане и казаки. Обслуживали барки солдаты-саперы из крепостного гарнизона и знаменитые киевские перевозчики, хорошо знавшие реку. Работало сразу 3-4 переправы (Магистратская – у колонны Магдебургских прав, Спасская – напротив Аскольдовой могилы, Наводницкая – у Выдубицкого монастыря и Лыбедская – у впадения этой реки в Днепр). Но все равно причалы постоянно осаждались толпами ожидающих. На обоих берегах выстраивались длинные очереди из возов и экипажей. Постоялых дворов на переправе не заводили, тем не менее пассажиры могли слегка перекусить и выпить чаю за столиками под зонтами. Более основательно подкреплялись в торговых палатках ("балаганах"), войдя в которые можно было всегда увидеть "дымящийся самовар посреди раскрасневшихся, умильно улыбающихся физиономий", что служило верной приметой торговли водкой из-под прилавка.

На переправе не принято было спешить и суетиться. Люди отдыхали от тягот пути, варили уху на кострах, любовались красотой Лавры. Богатые путешественники оставляли свои экипажи на попечение слуг, а сами отправлялись в Киев на лодках. Так было быстрее, и сама переправа в челне чем-то напоминала приятную летнюю прогулку.

Петербургская фрейлина и драматург Олимпиада Шишкина посетила Киев в начале лета 1845 года. Разлив Днепра в ту весну был необычайно велик, и река только начинала входить в берега. Переправа еще не действовала. Фрейлину поразило огромное скопление народа на берегу, но еще более удивилась она, видя, как спокойно вела себя в этой ситуации киевская публика. "У нас, на севере, – замечает она, – едва ли обошлось это без спора и крика, но здесь, в виду киевских святынь, все покорялись необходимости... Люди разного звания и разнообразно одетые сидели на повозках и на возах или спокойно прохаживались, как будто издавна привыкли так ночевать". Олимпиада Шишкина довольно точно описала неторопливый стиль жизни на левом берегу Днепра. И этому была своя причина. Пассажиры перевоза составляли лишь часть здешней публики. Многие приезжали из города не по делу, а ради приятного речного воздуха и прогулок по роскошным заливным лугам нынешнего Гидропарка. В теплые летние дни здесь собиралось пол-Киева. Гулянья прекращались лишь с наступлением темноты. Атмосфера покоя и умиротворенности понравилась фрейлине-путешественнице. На ее взгляд, во всем Киеве едва ли сыщется что-то лучше, чем прогулка по Днепру.

"Если правда, – пишет Шишкина, – что какой-то англичанин приезжал в Петербург полюбоваться решеткою Летнего сада и тотчас уехал, считая себя довольно награжденным за дальний путь, то, посмотрев на Киев из-за Днепра, многие бы могли возвратиться назад". Вода в реке была в то время такая чистая, что ее пили без опаски, просто зачерпнув ладонью с кормы лодки: "Мне зачерпнули днепровской воды, она была так тепла, что я не могла ее пить, но мне было приятно ее отведать, и я с веселою, спокойною душою окунула руку в Днепр, исполненный священных воспоминаний".

Сезон ежегодной киевской распутицы и бесконечных очередей на переправе кончался обычно 29 мая. Разлив Днепра к тому времени спадал, берега просыхали и делались более доступными для экипажей. На обеих сторонах реки появлялись военные саперы. И вскоре поперек реки у старого Наводницкого причала, где ныне мост Патона, протягивался понтонный мост. Огромное сооружение не возводилось, а сплавлялось в виде плотов на нужное место, ставилось на якоря и прочно соединялось в одно монолитное целое.

Киевские саперы считались лучшими мостовиками империи. Они умудрились соорудить к приезду императрицы Елизаветы такой мост, какого никто никогда не видел. С берега на берег перекинули огромную (почти с километр длиной) плетеную, вроде корзины, конструкцию из дерева и лозы. "Для шествия через Днепр, – отмечалось в официальном журнале путешествия, – сделан на расстоянии 450 сажен (958 метров. – Авт.) изрядный деревянный мост, при котором ни судов (понтонов), ни железа, ни канатов, и никакого другого укрепления, кроме одного дерева и из тонких лоз сплетенных веревок, нигде употреблено не было и который при том был так тверд и плотен, что, хотя во время шествия весь он от одного конца до другого лошадьми, людьми и колясками покрыт был, однако ж не токмо никакого повреждения ему от того не учинилось, но и мокроты никакой на нем видно не было". Поверить в подобные чудеса трудно. И тем не менее перед нами – официальный документ.

Во время форсирования Дуная в 1877 году генерал Драгомиров поручил киевским саперам навести мост через Дунай. Выбранное генералом место считалось совершенно непригодным для переправы. Но киевляне посрамили лучших стратегов Европы – переправа удалась на славу.

Но саперы недолго удивляли киевлян своим искусством. В середине XIX века их наплавные мосты уже перестали справляться с возросшим движением через Днепр. Главный городской перевоз на Наводнице работал с большими перебоями. "Очень часто случалось так, – писал историк Киева Сементовский, – что приехавшие к левому берегу Днепра весною и осенью в бурную погоду ожидали переправы на судах несколько часов, а иногда даже сутки и более. Случалось это и в то время, когда мост был наведен, но для прохода судов часть его разводилась. Мост разведенным оставался иногда шесть и даже 12 часов, а в это время на берега Днепра стекалось в июле и августе месяцах по нескольку тысяч паломников, ожидавших переправы".

Длинные очереди у причалов исчезли лишь после того, как в 1853 году на месте бывшего Спасского перевоза построили Цепной мост, опиравшийся не на армейские понтоны, а на мощные гранитные быки. (Остатки камня пошли впоследствии на пьедестал памятника Богдану Хмельницкому.) Старая паромная переправа просуществовала еще некоторое время – до окончания строительства набережного шоссе. Потом ее сплавили вниз по реке, в Черкассы.

Эпоха богатырских игр киевлян с Днепром и лихих перевозчиков, эпоха волов и карет у причалов канула в вечность. Исчезли палатки, торговые балаганы. По дощатому настилу Цепного моста экипажи проносились теперь в Киев быстро, весело, с ветерком. Никому и в голову не приходило съехать на берег, собраться мыслями перед въездом в город и полюбоваться красотой лаврской панорамы. Цивилизация торжествовала.

Но что ни говори, Цепной мост был всего лишь техническим сооружением, а Днепровский перевоз – частицей многообразной киевской жизни со своими обычаями, преданиями и традициями. Когда исчез Цепной мост, его заменил другой. А вот исчезнувший мир на месте теперешнего Гидропарка уже не вернешь. Осталось лишь несколько ветхих ветел от Предмостной слободки, но скоро уйдут и они...




Володимир ОЛІЙНИК

ЛЮДИНА, ЯКА «СПОРУДИЛА СОБІ ВІКОВІЧНИЙ ПАМ’ЯТНИК»,

АЛЕ БУЛА БЛАГОПОЛУЧНО ЗАБУТА КИЯНАМИ

Дзеркало тижня № 20 (548) 28 травня 2005 zn.kiev.ua/nn/show/548/50136




Ім’я видатного інженера, успішного підприємця Аманда Єгоровича Струве відо­ме лише фахівцям і любителям київської старовини. Про нього не написано книг, монографій, немає столичної вулиці його імені, немає і меморіальної дошки. А тим часом цій людині Київ ХІХ століття зобов’язаний передовими на той час до­сяг­неннями. Завдяки зусиллям Стру­ве було побудовано залізничний міст через Дніпро, цен-

тралізований водогін, введено в експлуатацію перший у Російській імперії електричний трамвай, проведено вуличне газове освітлення...

Народився Аманд Струве 30 травня 1835 року в німецькій дворянській родині. Його предки переїхали до Росії у XVII столітті. Представники цього роду служили диплома­тами, інженерами, державними діячами, військовими, були процвітаючими підприємцями та видатними вченими. Досить згадати Василя Яковича Струве (1793–1864) – знаменитого астронома та геодезиста, одного з засновників Пулковської обсерваторії.

Закінчивши Головне ар­тилерійське училище, Аманд Струве вступає на дійсну військову службу. Та військова ка­р’єра його не приваблює, і він продовжує навчання у Миколаївському інженерному училищі й академії, удосконалює свої знання за кордоном. І у віці 22 роки вступає на службу до відомства шляхів сполучення.


Київський залізничний міст

1867 року А. Струве – інженер-капітан при Київському окрузі шляхів сполучення. Першим його проектом у Києві було будівництво залізничного моста через Дніпро, який з’єд­нував Київ із північно-схід­ними губерніями Росії.

Міст було закладено в березні 1868 року. Він мав 12 прольотів по 89 метрів кожен, загальна довжина становила 1068 метрів. На той час за довжиною міст був третім у Росії і лише трохи поступався своїм «родичам» – Сизранському та Катеринославському. Вперше в Росії тут було застосовано прогресивний метод будівництва – кесонний. Він полягав у тому, що на місці будівництва мостової опори у воду опускалася дерев’яна, обтягнута брезентом, конструкція-кесон, із неї стиснутим повітрям витіснялася вода, і всередині камери розроблявся донний ґрунт, закладався фундамент опори, а потім споруджувалася й сама опора.

17 лютого 1870 року перший потяг через новий міст прибув на Київський вокзал. За цей витвір інженерного мистецтва інженеру-капітану Струве було пожалувано чин полковника.

Громадянська війна й інтервенція завдали величезної шкоди господарству Києва. У червні 1920 року, відступаючи з міста, білополяки підірвали міст. Кияни відбудували його, і вже 10 вересня 1920 року через Дніпро пішли перші ешелони. Однак у вересні 1941 року, залишаючи Київ, червоноармійці також його підірвали. Після Другої світової війни міст не відновлювали, а 1952 року побудували новий.


Водогін

Місто Київ було одним із перших у Російській імперії, де проклали централізований водогін. Але культура на берегах Дніпра розвивалася не на порожньому місці. Перше документальне свідчення про підведення води до Братського монастиря на Подолі датоване 1636 роком. Приблизно тоді ж джерельну воду, що надходила дерев’яними трубами з-під гори Уздихальниці, пили ченці Домініканського кляштору. Наприкінці ХVІІ століття на Подолі напроти ратуші містився великий «фонтанальний колодязь», із якого дерев’яними трубами вода надходила і в окремі садиби.

До середини ХVІІІ ст. джерела біля підніжжя київських гір висохли, дерев’яні труби прогнили, і магістрат змушений був реконструювати систему міського водопостачання. За проектом І.Григоровича-Барського, 1749 р. від Сирецьких ставків до Подолу було прокладено новий водогін. Він також побудував колодязь-розподільник (фонтан «Феліціан», або ж «Самсон») на Ратушній площі. До речі, цей знаменитий фонтан, із якого аж по 30-ті рр. ХХ ст. могли пити кришталево чисту воду всі охочі, за радянських часів було зруйновано, і лише до 1500-річчя Києва відбудовано заново. Але через те, що в новому фонтані використано замкнутий цикл подачі води (вона циркулює з резервуара, практично не оновлюючись), воду з нього пити не варто.

1857 року інженер Савін для потреб кадетів Київського військового училища спорудив водогін із двома паровими машинами й насосом. Однак централізованого водопроводу не було. Місто інтенсивно забудовувалося багатоповерховими будинками, носити воду вручну на горішні поверхи ставало дедалі важче. 1865 року в Київському відомстві шляхів сполучення розробляється проект водогону вартістю півмільйона рублів. Через брак коштів міська влада запропонувала концесію терміном на 50 років. Її очолив А.Струве. Він висловив готовність створити свою акціонерну компанію і запропонував Думі такі умови: «Відведення місця від міста для будівництва водопідйомного закладу та надання у 60-річне користування водопроводами... Громада бажає одержати за бочку води 9 коп., за відро – 1/4 коп., за водопій худоби – 1 коп. із голови. На 100 сажнів водопровідних труб буде влаштовано кран для одержання води під час пожежі, крім того, 4 басейни з фонтанами, з яких користування водою відрами для власного споживання – безплатне. Пан Струве вважає, що для населення Києва на добу вистачить 175 тисяч відер води». 9 липня 1870 року між міською Думою і Струве був підписаний договір.

Урочисте закладення споруд майбутньої водогінної мережі відбулося 22 травня 1871 року в Міському саду. Було побудовано три водонапірні вежі: дві в Міському саду (нині там музей води комунального підприємства «Водно-інформаційний центр») і одна на Володимирській гірці. За проектом архітектора А.Шілле споруджено машинні станції. Біля міських купалень пробурили чотири артезіанські свердловини, проклали 24 км водопровідних труб.

1 березня 1872 року водопровідною магістраллю ринула вода. Одним із перших об’єктів, який було підключено до централізованого водогону, був Маріїнський палац. Вода з Дніпра подавалася на Хрещатик, Велику Васильківську, Олександрівську вулиці, Бібіківський бульвар. До 1874 року в Києві налічувалося вже 147 садиб із водопроводами, 1304 з колодязями, 78 користувалися відкритими водоймами, зовсім без води залишалися 3845 садиб.

1890 року довжина водопроводу сягала вже 60 кілометрів, вода подавалася до двох тисяч садиб. На початку ХХ століття у Києві спалахнула епідемія холери. Це змусило владу перевести місто на артезіанське водопостачання. У квартири киян аж до 1939 року надходила питна вода відмінної якості. Водопровідна концесія проіснувала до 1914 року, потім влада викупила водоканал.


Міське освітлення

Із настанням ночі вулиці Києва на початку ХІХ століття поринали в пітьму. Вуличного освітлення не було. Нечисленні перехожі освітлювали шлях переносними олійними ліхтарями. У Парижі, наприклад, перші ліхтарні стовпи з’явилися ще 1667 року.

Лише 1781 року, до приїзду цесаревича Павла Петровича, магістрат зобов’язав кожного власника садиби на Подолі встановити біля воріт по два ліхтарних стовпи. Але невідомо, чи довго ці ліхтарі освітлювали вулиці, оскільки лампи заправлялися світильним спиртом (суміш винного спирту зі скипидаром), що для городян було дуже дорогим задоволенням.

У січні 1871 року реєструється Товариство газоосвітлення, яке створив і очолив А.Є.Струве. Міська дума уклала з Товариством контракт на установку вуличних газових ліхтарів. Струве зобов’язався у стислі терміни побудувати два заводи з виробництва газу і встановити на вулицях 1500 газових світильників. 6 вересня 1872 року на Хрещатику в присутності офіційних осіб відбулося пробне включення освітлення, а 2 листопада на 70 ліхтарях спалахнули перші «газові» вогні. З епохою газу пов’язана і перша енергетична криза. Під час Російсько-турецької війни поїзди використовувалися для потреб фронту. Поставки нафти для газових заводів різко скоротилися, вуличні ліхтарі згаснули, кияни на собі відчули всю уразливість сучасної цивілізації.

Газ було підведено і до пам’ятника св. Володимира. З настанням темряви на хресті запалювалися газові лампи. Хрест, що палав над містом, виднівся за багато верст. Він слугував маяком для прочан.




Протягом багатьох років газовому освітленню альтернативи не було. Та прогрес невблаганно рухався вперед. Конкурент газового ріжка – лампочка розжарювання – з’явилася 1880 року. 23 травня 1890 року Дума з компанією «Савицький і Страус» підписала контракт на електрифікацію Києва. Було побудовано дві перші електростанції: на Театральній площі для освітлення Міського театру та на Думській площі. 8 березня 1892 року 14 дугових електричних світильників спалахнули на Хрещатику. Вони горіли до півночі, а потім до ранку світилися газові ріжки. Через кілька десятиліть електричне освітлення витіснило газ усюди. Однак саме електрика допомогла інженерові А.Струве запровадити в Києві ще одне нововведення, про яке йтиметься далі.

Аманд Єгорович Струве, виїхавши з Києва, продовжував будувати мости: Кременчуцький, Сизранський через Волгу, Літєйний у Санкт-Петербурзі. Будує станції, полустанки, тунелі, віадуки на Лозово-Севастопольській залізниці. За багаторічну, плідну й успішну працю А.Струве було присвоєно чин генерал-майора (1879).

1882 року смерть старшого брата Густава змусила Аманда Єгоровича перервати будівництво мостів і прийняти керівництво Коломенським машинобудівним заводом.


Трамвай

Проблеми громадського міського транспорту турбували київську владу давно. У місті з двомастами тисячами населення в середині ХІХ століття основним засобом пересування був омнібус. «Незграбні та громіздкі, запряжені хирлявими конями, вони вміщують до двадцяти пасажирів і рухаються повільно, часто зупиняючись, аби прийняти чи випустити людей», – так сучасник описував омнібус.

1886 року Дума оголосила конкурс на кращий проект облаштування в Києві міської залізниці. Переміг військовий інженер, генерал А.Струве. Відповідно до підписаного 7 липня 1889 року з Думою договору, він міг побудувати 24 версти залізничних колій, експлуатувати їх 45 років, віддаючи місту частину своїх доходів, і 1 листопада 1934 року безоплатно передати підприємство місту. Заповзятливості та передбачливості Аманда Єгоровича можна тільки дивуватися. Він не лише випробував на київських вулицях усі види громадського транспорту, що існували на той час (конку, локомобіль, електричний трамвай), а й постачав для них вагони та рейки, виготовлені на Коломенському машинобудівному заводі і залізопрокатному заводі в Кулеб’яках Нижегородської губернії, які йому належали. Будував депо, станції, поїлки для коней тощо.

Будівництво залізниці розпочали в червні 1891 року, а 20 липня перші вагончики на кінній тязі рушили вулицями Києва. Рух конки відкрився на двох лініях завдовжки 13 верст – від Жандармської вулиці (Саксаганського) до Деміївки, а трохи згодом – до Царської (Європейської) площі. Однак за кілька місяців експлуатації конки з’ясувалося, що через складний міський рельєф використання кінної тяги нерентабельне.

Сьогодні здається, що Струве був заздалегідь відомий хід розвитку подій. Адже недаремно ще в часи конки він припас сім локомобілів – трамваїв на паровій тязі (теж побудованих на Коломенському заводі). Перша проба парового трамвая відбулася 7 лютого 1892 р. Незабаром, окрім конки, Хрещатиком і Великою Васильківською почали курсувати локомобілі. Кияни нововведення сприйняли з великим ентузіазмом. Але захоплювалися передчасно. Гористий рельєф Києва був важким не лише для коней, а й для локомобіля.

І знов щодо прозорливості Струве. Під час будівництва депо кінної залізниці на Васильківській вулиці та Куренівці він заздалегідь передбачив обслуговування вагонів із електричною тягою. Керуючись розробками військового інженера, уродженця Полтави Ф.Піроцького, що стосувалися передачі електрики рейками, акціонерне товариство «Київські міські залізниці», яким керував той-таки Струве, вирішує спорудити трамвайну лінію з електричною тягою. Пробна поїздка відбулася 8 травня 1892 року на одному з найкрутіших схилів Києва – Олександрівському узвозі. 1 червня (13 червня за новим стилем) 1892 року, у присутності сотень городян, від Царської площі до Олександрівської (Поштової) проїхав перший у імперії електричний трамвай. Шлях був одноколійним (із роз’їздом на Олександрівському узвозі), завдовжки 1,5 км. Маршрутом ходило два вагони місткістю 40 пасажирів. 1893 року в місті діяло вже дві трамвайні лінії загальною довжиною 150 верст (1 верста = 1066,8 м). Трамвайне сполучення пов’язало з центром приміські райони (Святошин, Деміївка, Пуща-Водиця). Кияни пишалися своїм трамваєм. Йому відводилася помітна роль у багатьох торжествах. Досить зазначити, що на відкриття Всеросійської сільськогосподарської і промислової виставки 1897 року київський митрополит Іоникій (Руднєв) приїхав трамваєм.


P. S.

Решту свого життя А.Є.Струве повністю присвятив Коломенському машинобудівному заводу. Виходячи з того, що добробут робітників тісно пов’язаний із благополуччям підприємства, він дуже багато уваги приділяв розвитку соціальної сфери: організував товариство споживачів, каси взаємодопомоги, будував житло для робітників, їдальні, школи, читальні й лікарні, скорочував тривалість робочого дня.

12 вересня 1898 року Аманда Єгоровича Струве не стало. Помер він у своєму маєтку Аннине поблизу Коломни. Похований у Санкт-Петербурзі на лютеранському Волковому цвинтарі.

Після відкриття Київського залізничного мосту газета «Киевлянин» писала: «Струве, за загальним визнанням, спорудив собі віковічний пам’ятник цією будівлею, і ім’я його не забудеться в історії Києва та Південно-Західного краю». Та не так сталося, як гадалося. У місті немає жодного знака, що зберігав би пам’ять про інженера, який зробив для Києва більше, ніж будь-хто. Та й офіційні видання не дуже згадували його ім’я.

Готуючи цю статтю, автор натрапив на цікавий факт. У тритомній «Історії Києва» (К. Наукова думка, 1986) в іменному покажчику згадується інженер Струве з ініціалами П. Є. (замість А. Є.), з яким пов’язують запровадження у Києві газового освітлення, створення водопроводу і трамвайного сполучення. А ось будівництво залізничного моста чомусь приписують В.Струве – відомому астроному, який почив у бозі 1864 року. Тоді як міст було закладено 1868 року.

Далі ще цікавіше. Нашого славетного інженера перетворили на революціонера, «ліберального ренегата», який створив у Києві гурток «струвістів» і якого гнівно, палко та безпринципно критикував сам Ленін. Наші сучасні вчені мужі, мабуть, переплутали Аманда Єгоровича з Петром Бернардовичем (1870–1944) – онуком Василя Яковича. Той справді був політичним діячем, філософом – «легальним марксистом».

Мимоволі замислюєшся: чи не зашкодила нашому Аманду Єгоровичу така прикра помилка біографів, чи не тому так уперто офіційно не увічнюють пам’ять знаменитого інженера?

У ХХ століття Київ входив одним із найбільших індустріальних та культурних центрів імперії. Тут були водопровід і каналізація, електричне освітлення і трамвай, телефон і телеграф, тоді як водопровід був із 762 міст європейської частини Росії лише у 19%, телефон – у 18%, трамвай – у 5,5%, а каналізація лише у 3,5%. Усі ці досягнення заклав у другій половині ХІХ століття видатний інженер Аманд Єгорович Струве, заслуги якого в розвитку вітчизняної науки і техніки, у будівництві складних інженерних споруд, зокрема в Києві, важко переоцінити.


Михайло РИБАКОВ