А. К. Бородач «21» марта 2008г. Инструкция
| Вид материала | Инструкция |
- О хозяйства материалы студенческой научной конференции (18 февраля 3 марта 2008г.), 5864.74kb.
- Согласовано Утверждаю Председатель профсоюзного комитета Е. А. Ижбулдин мобу сош, 199.83kb.
- Типовая инструкция от 10 апреля 1996 г. N дв-51/и по охране труда для летного состава, 975.97kb.
- Задачи программы-минимума: определить требования к знаниям аспирантов (соискателей), 1092.47kb.
- Годовой отчет производственно-хозяйственной деятельности ОАО «Горный автодор» за 2008, 825.65kb.
- Инновационный евразийский университет, 239.44kb.
- Методические рекомендации Краснодар 2011, 278.51kb.
- Инновационный евразийский университет, 1053.63kb.
- Л. Н. Гумилева Патентно-информационный отдел Инструкция, 66.18kb.
- Инструкция для работы в электроустановках командированному персоналу. Инструкция эксплуатации, 4300.13kb.
6. ПОРЯДОК РАЗЪЕДИНЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ
6.1. Разъединение поездов производится только на перегоне в месте, указанном в приказе поездного диспетчера (не допускается остановка электровозов в пределах обозначенных мест секционирования контактной сети и на нейтральных вставках). В случаях, когда по сложившемуся поездному положению необходимо изменить место разъединения, указанное в приказе на соединение, передается новый приказ по форме:
«Приказ №___, дата, время передачи приказа. Машинист поезда №_____, фамилия_______, локомотив №_______ и Машинист поезда №_____, фамилия_______, локомотива №________. Во изменение приказа №____ , от _______(дата) поезда №___ и №____ разъединить на ___км главного пути перегона(станции) _____. ДНЦ_____».
6.2. При разъединении поездов на перегоне допускается разъединение поездов на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением мер по предотвращению самопроизвольного ухода подвижного состава (применение вспомогательного тормоза локомотива, автотормозов поезда и при необходимости допускается укладка тормозных башмаков).
6.3. В случае, если поездам, входившим в соединенный поезд, присваивались новые номера, то при разъединении им должна быть сохранена прежняя нумерация.
6.4. После остановки соединенного поезда для разъединения, помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей (первым перекрывается концевой кран на хвостовом вагоне первого поезда), разъединяет концевые рукава, расцепляет автосцепки и закрепляет концевые краны вагона и локомотива от самопроизвольного открытия, подвешивает концевые рукава, о выполнении работ докладывает машинисту своего поезда.
6.5. После доклада помощника машиниста о готовности к разъединению поездов машинист второго поезда докладывает об этом машинисту первого поезда по форме:
«Машинист поезда №_____, фамилия_______ , локомотива №_______. Концевые краны перекрыты, закреплены, рукава подвешены, можно отпустить тормоза», после чего оба машиниста отключают систему ИСАВП-РТ.
6.6. После доклада о перекрытии кранов машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре на локомотиве первого поезда до давления 6,5 кгс/см2, на локомотиве второго поезда до 5,8 – 6,0 кгс/см2.
6.7. Помощник машиниста второго поезда проверяет отпуск тормозов у двух хвостовых вагонов впереди стоящего поезда и у пяти первых вагонов своего поезда о результатах проверки докладывает машинисту своего поезда.
6.8. Машинист второго поезда о результатах проверки отпуска тормозов докладывает машинисту впереди стоящего поезда по форме:
«Машинист поезда №_____, фамилия_______ , локомотива №_______ Тормоза двух хвостовых вагонов отпустили, можете отправиться».
6.9. В случае не отпуска тормозов двух хвостовых вагонов впереди стоящего поезда выполняется регламент:
«Машинист поезда №_____, фамилия_______ , локомотива №_______ Тормоза хвостовых вагонов не отпустили, произведите опробование автотормозов».
Машинист первого локомотива отвечает:
«Машинист поезда №_____, фамилия_______ , локомотива №_______ Понял, тормоза не отпустили, произвожу сокращенное опробование».
После чего производит проверку тормозов порядком, установленным п.9.4.1. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При этом помощник машиниста второго локомотива проверяет действие двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск.
6.10. После разъединения поездов их отправление и следование производится по показаниям сигналов автоблокировки. При этом система ИСАВП-РТ переводится в режим работы «Одиночный». Дальнейшее следование каждого отдельного поезда осуществляется со скоростью, в соответствии с нормативами по тормозам (приложение № 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ /277) до ближайшего ПТО вагонов.
6.11. После проследования соединенного грузового поезда от станции соединения до места разъединения в разделе «Сведения о ходе, весе и составе поезда» маршрута машиниста указывается изменение номера поезда, а в разделе «Замечания», после разъединения, машинист локомотива, следовавшего первым в соединенном поезде, производит следующую запись:
«По приказу ДНЦ ____ № ____ от _____ следовал в соединенном поезде первым от ст. (км) ___ до ст.(км) ____, вместо № ____ присвоен № ___»;
машинист локомотива второго по ходу поезда:
«По приказу ДНЦ ____ № ____ от ____ следовал в соединенном поезде вторым от ст. (км) ____ до (км) ____, вместо № ____ присвоен № _____».
6.12. При поступлении разъединенных на перегоне поездов по неисправности тормозного оборудования на станции, где имеется ПТО вагонов, осмотрщики-автоматчики приводят тормозное нажатие в соответствие с требованием нормативов по тормозам с последующим полным опробованием тормозов.
7. ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ ИСАВП-РТ
7.1. Порядок эксплуатации, хранения, приемки и сдачи системы ИСАВП-РТ, а также порядок действий локомотивной бригады при неисправности системы изложен в приложении №1.
7.2. После формирования соединенного поезда, перед тем как проводить сокращенное опробование тормозов необходимо включить систему ИСАВП-РТ. После включения системы ИСАВП-РТ провести самодиагностику системы сформированного поезда в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации системы – проверить ее работоспособность. По завершению проверки ввести в память системы ИСАВП-РТ следующие параметры: текущее время, личные данные машиниста, маршрут движения. Проверить наличие постоянно действующих ограничений скорости путём вывода их на экран дисплея, при необходимости внести изменения.
При получении бланка о текущих предупреждениях и справки о тормозах поезда формы ВУ-45 ввести в память системы ИСАВП-РТ: номер поезда, количество осей (количество вагонов), вес состава, условную длину состава, текущие предупреждения об ограничении скорости движения.
После выполнения выше перечисленных действий провести сокращенное опробование тормозов.
7.3. В случаях, связанных с обеспечением безопасности движения при выполнении режима «автоведения» с использованием системы ИСАВП-РТ, допускается переводить работу системы в режим кнопочного контролера. Переход с автоматического режима управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ на режим управления от кнопочного контролера и обратно производится порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы.
При переходе машинистом головного локомотива на ручное управление движением поезда система ИСАВП-РТ переходит в режим «советчика», о чем делается отметка на скоростемерной ленте.
7.4. Ручное управление движением поезда осуществлять в соответствии с разделом II Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и разделом 2 инструкции № ЦД-ЦТ-851.
7.5. Если величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного значения в соответствии с заданными параметрами, машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан дать команду на увеличение разрядки уравнительного резервуара в ручном режиме посредством крана машиниста на обоих локомотивах до установленной им величины. Если скорость поезда 30 км/ч и менее, то отпуск тормозов произвести только после полной остановки поезда.
7.6. Если отпуск автотормозов в режиме автоматического управления движением поезда с использованием системы ИСАВП-РТ не происходит в соответствии с заданными параметрами, то машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан перейти на ручное управление отпуском автотормозов и произвести отпуск тормозов поезда в ручном режиме кранами машиниста обоих локомотивов. Режим отпуска может использоваться как синхронный, так и асинхронный в зависимости от профиля пути и схемы формирования соединенного поезда.
7.7. Перед участком, установленным для проверки действия тормозов в пути следования, машинист головного локомотива координирует свои действия с машинистом локомотива в составе поезда. Они обязаны перейти с автоматического режима управления движением с использованием системы ИСАВП-РТ в режим управления от кнопочного контроллера.
Поверку действия тормозов в пути следования производить в режиме управления от кнопочного контроллера. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре выбирается в соответствии и порядком установленным в пунктах 10.1.2 - 10.1.6, пунктах 11.4.8 и 11.4.9 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ /277.
Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива не производит данную проверку, то машинист локомотива в составе поезда обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и потребовать выполнить проверку действия тормозов в пути следования.
7.8. После выполнения проверки действия автотормозов в пути следования, машинист головного локомотива, координируя свои действия с машинистом локомотива в составе поезда, обязан перейти на автоматическое управление с использованием системы ИСАВП-РТ.
В пути следования в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов машинист головного локомотива обязан перейти на ручное управление движением поезда и действовать в соответствии с пунктом 6.4. раздела 6 настоящей Инструкции.
7.9. При проследовании мест коррекции координат (километр, пикет или ось станции) машинист головного локомотива обязан ввести в память системы ИСАВП-РТ соответствующую координату поезда порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы.
7.10. Экстренное торможение при ведении поезда с использованием системы ИСАВП-РТ применяется для остановки поезда в случаях угрожающих безопасности движения (внезапно возникшее препятствие для движения, возникновение угрозы наезда на людей, внезапное перекрытие станционных сигналов на расстоянии до поезда менее тормозного пути при служебном торможении, срабатывание ЭПК автостопа, в случае выявления схода подвижного состава, отказа тормозов в пути следования, неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости) или если система не обеспечивает регламентированного подъезда к запрещающему сигналу и применяется следующим порядком. Машинист ведущего локомотива, одновременно с переводом ручки крана машиниста в положение экстренного торможения нажимает кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» (на некоторых электровозах маркировка «Экстренное торможение»), а также обязан сообщить по радиосвязи машинисту ведомого локомотива о применении экстренного торможения. Это обеспечивает синхронное торможение соединенных поездов.
Возвращение в автоматический режим ведения поезда производится порядком, установленным Руководством по эксплуатации системы ИСАВП-РТ только после полной остановки и отпуска тормозов в составе поезда.
При перекрытии сигналов проходных светофоров на запрещающее показание, перевести систему ИСАВП-РТ в режим ручного управления с первого локомотива от клавиатуры системы, остановку поезда производить полным служебным торможением, с использованием кнопочного контролера.
7.11. В случаях неустойчивой работы системы ИСАВП-РТ, АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, автотормозов, возникновения повышенных продольных сил в поезде поездной диспетчер по заявке машинистов должен принять меры к разъединению такого поезда.
7.12. В случае непредвиденной остановки поезда и попадания второго локомотива на место секционирования контактной сети машинист обязан немедленно опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного локомотива.
7.13. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места с опущенными токоприемниками, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме:
«Машинист поезда №_____, фамилия_______ , локомотива №_______ на километр _________, пикет_______ опустить токоприемник».
Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.
7.14. После остановки соединенного поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в 1-ое положение до приведение локомотивов в движение:
- 3 минуты после служебного торможения;
- 4 минуты после полного служебного торможения;
- 9 минут после экстренного торможения.
В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза.
7.15. Вождение соединенных поездов осуществляется по режимным картам, утвержденным начальником отделения железной дороги.
7.16. На локомотивах, в составе соединенного поезда, переводить ручку крана машиниста в 3-е положение можно только для проверки состояния тормозной магистрали, на время не более обозначенного в п.10.1.12. Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При необходимости перевода ручки крана машиниста в 3-е положение на более длительное время нужно согласовать свои действия с машинистом другого локомотива.
7.17. После выполнения команды «торможение» и проведенной разрядки уравнительных резервуаров, на локомотивах в составе соединенного поезда, выключать тумблер «Выходные цепи» и переводить ручку крана машиниста в 3-е положение можно только при условии разрядки уравнительных резервуаров на одинаковую величину (разница давлений не более 0,2 кгс/см²) и синхронном выполнении выше обозначенных действий машинистами обоих локомотивов.
7.18. При несоблюдении выше обозначенных условий до выключения тумблера «Выходные цепи», применить синхронное торможение обоих локомотивов посредством нажатия на кнопку «Полное служебное торможение распределенной тяги» и остановив поезд выяснить причину сбоя и возможность дальнейшего управления и следования соединенного поезда.
Внимание!
Кнопка «Полное служебное торможение распределенной тяги» работает только при включенном тумблере «Выходные цепи».
7.19. При управлении тормозами соединенного поезда запрещается отпускать тормоз второго локомотива до отпуска автотормозов состава.
7.20. При сдаче электровоза каждый машинист соединенного поезда записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 все замечания по работе системы «ИСАВП-РТ» выявленные в пути следования, в случае отсутствия замечаний – делает запись «Замечаний по работе ИСАВП-РТ нет».
8. РЕГЛАМЕНТ КОНТРОЛЯ ЗА ВОЖДЕНИЕМ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ИСАВП-РТ
8.1. После завершения поездки машинист:
- указывает на скоростемерной ленте номер соединенного поезда;
- делает запись о следовании в голове или середине соединенного поезда;
- указывает номер своего локомотива, секции и фамилию другого машиниста состава соединенного поезда;
- кассета регистрации системы КЛУБ-У сдается вместе с маршрутом машиниста, порядком установленным в местной инструкции данного депо. Если соединенный поезд обслуживается локомотивными бригадами разных депо, то копии поездки пересылаются по электронной почте на сервер депо, с таким расчетом чтобы каждое депо имело возможность выполнять полную расшифровку поездки;
- в случае выявления неисправности системы «ИСАВП-РТ» в пути следования, делает об этом соответствующую запись на скоростемерной ленте с указанием времени возникновения и характер неисправности.
8.2. Техник по расшифровке лент скоростемеров после поступления маршрута машиниста в группу по расшифровке скоростемерных лент проверяет наличие или отсутствие в 6-ом разделе маршрута записи дежурного по депо «Соединенный поезд», сравнивает с пояснениями на скоростемерной ленте данного машиниста.
Обе ленты соединенного поезда должны расшифровываться одновременно одним техником по расшифровке лент скоростемеров (в случае, когда соединенный поезд проведен локомотивными бригадами одного депо), при этом проверяются и сверяются друг с другом следующие параметры:
- в режиме торможения (приставка или пневмомодуль крана машиниста находится в положении «перекрыша») не должно происходить завышение или понижение давления в тормозной магистрали (возможно лишь незначительное понижение давления темпом ликвидации сверхзарядки и в первоначальный момент из-за люфта писца ТМ);
- на головном локомотиве зарядное давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали должно быть больше, чем на втором локомотиве не более чем на 0,15 кгс/см2;
- в случае выполнения ступенчатого торможения, первая ступень разрядки уравнительного резервуара должна быть 0,4 кгс/см2, вторая и последующие ступени торможения на обоих локомотивах должны быть не менее 0,3 кгс/см2;
- при отпуске тормозов величина зарядки уравнительного резервуара локомотива в составе поезда должна быть на 0,2-0,3 кгс/см2 больше, чем головного;
8.3. В случае, когда в соединенном поезде следовали машинисты разных локомотивных депо, старший техник по расшифровке лент скоростемеров связывается с соответствующим депо и уточняет всю необходимую информацию по телефону.
8.4. Машинист-инструктор по тормозам еженедельно выборочно осуществляет проверку скоростемерных лент соединенных поездов.
8.5. Машинист-инструктор грузовой колонны при проверке скоростемерной ленты закрепленной локомотивной бригады, следовавшей в соединенном поезде, также проверяет скоростемерную ленту и второй локомотивной бригады, следовавшей с этим поездом. Все скоростемерные ленты соединенных поездов должны быть проверены машинистами-инструкторами.
8.6. Работник, ответственный за проверку и ремонт системы ИСАВП-РТ, при заходе локомотива для проведения ТО2 на ПТОЛ или для проведения ТР в ремонтное локомотивное депо, обязан:
- проверять по записям в «Журнале учета отказов в работе системы «ИСАВП-РТ» наличие неисправностей;
- принимать меры по их устранению, производить ремонт и проверку работоспособности системы на плановых видах осмотра и ремонта локомотива с отметкой в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152;
- после проверки или ремонта делать соответствующую запись в «Журнале учета отказов в работе системы «ИСАВП-РТ», при необходимости о состоянии блока делается пометка в сопроводительном листе.
9. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБРЫВОВ И ВЫДАВЛИВАНИЯ ВАГОНОВ ПРИ СЛЕДОВАНИИ СОЕДИНЕННОГО ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА
9.1. Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов на каждом отделении дороги составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, который утверждается начальником отделения дороги и объявляется локомотивным бригадам, дежурному и диспетчерскому аппарату. Дежурные по железнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременно информируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам и железнодорожным станциям поездов. В случае необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем.
9.2. При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист производит регулировочное торможение с разрядкой уравнительного резервуара, порядком установленным Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994 г. Экстренное и полное служебное торможение в один прием в таких поездах применяется только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае при полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см2.
9.3. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применять автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы выезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска тормозов.
9.4. При ведении поезда на спуске различной крутизны с выключенным контроллером, применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.
9.5. При ведении поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск с выключенным контроллером, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если площадка после спуска длинная, то отпустить на спуске полностью все тормоза (если приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными тормозами, при необходимости с включенным контроллером.
При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения тормозов.
Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, руководствоваться требованиями ПТЭ № ЦРБ-756, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ /277, Инструкцией № ЦД-ЦТ-851, Типовой инструкции по организации вождения соединенных грузовых поездов с объединенными тормозными магистралями в период предоставления «окон», Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации № ЦД-790, руководящими приказами начальников железных дорог, инструкциями, приказами и другими нормативными актами ОАО «РЖД», направленными на обеспечение безопасности движения поездов.
Начальник службы локомотивного хозяйства Б.К. Сафронюк
Начальник дирекции по ремонту и техническому
обслуживанию локомотивов В.П. Гейнц
СОГЛАСОВАНО:
НЗБ
НЗД
НЗТ
Д
Т
ДРТ
НС
В
Э
П
Ш
План рассылки по Управлению:
Н, НЗ-1, НГ, НЗБ, РБ, НЗТ, НЗД, НЗП, Д, Т, ДРТ, НС,НКИ, В, П, Ш, Э – по 1 экз.,
Дорархив – 2 экз.
План рассылки по линии:
всем НОД, УРБ, НОДТ, НОДВ, НОДН, НОДШ, НОДЭ, НОДП, ДС - по 2 экз.,
ТЧ - по 3 экз.
Исп. 4-58-25
Приложение №1
ПАМЯТКА МАШИНИСТУ О ПОРЯДКЕ ТЕСТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ИСАВП-РТ И ДЕЙСТВИЯМ В НЕШТАТНЫХ СИТУАЦИЯХ
Новосибирск 2008 год
Содержание
| | 33 |
| | 33 |
| | 34 |
| | 36 |
| | 38 |
| | 40 |
| | 41 |
| | 41 |
| | 42 |
| | 43 |
| | 45 |
| | 45 |
| | 46 |
| | 47 |
использование системы ИСАВП-РТ запрещено | | 52 |
| | 56 |
| | 57 |
| | 58 |
| | 60 |
| | 62 |
| | 63 |
1. Порядок приемки и сдачи системы ИСАВП-РТ
1.1. Выдача картриджа системы РПДА-Г должна производиться в пункте явки локомотивных бригад на работу у дежурного по депо (помощника дежурного по депо, дежурного пункта явки) под роспись в журнале учета и хранения инструмента, с записью заводского номера картриджа в 6-м разделе маршрута машиниста, подтверждаемой росписью и штампом дежурного по депо (пункта явки).
1.2. При приемке системы ИСАВП-РТ локомотивные бригады должны обращать внимание на наличие и целостность всех блоков, индикаторов, переключателей, кнопок, разъемов и подводящих кабелей, состояния пломб.
1.3. Порядок включения системы изложен в разделе №2 текущего приложения и в памятки машиниста в разделе №18 текущего приложения, порядок диагностики системы ИСАВП-РТ изложен в разделах 6-9 текущего приложения (диагностику проводить при установленном картридже).
1.4. При подготовке к поездке с соединенным поездом машинист ведущего локомотива должен связаться по радиосвязи с машинистом ведомого локомотива и согласовать из ходя из характеристик поездов начальные установки в системе ИСАВП-РТ, порядок проверки прохождения команд по управлению тормозами сдвоенного поезда. Далее машинист ведущего локомотива должен перейти в системе ИСАВП-РТ в режим управления соединенным поездом от кнопочного контроллера и проверить прохождение команд управления тормозами.
1.5. При выявлении неправильной реализации или не прохождения какой либо команды по управлению соединенным поездом локомотивные бригады должны предпринять действия по устранению выявленных недостатков (проверить целостность монтажа, осуществить перезагрузку системы, проверит начальные установки, правильность включения радиомодема КСЛ).
1.6. Результаты проверки занести в бортовой журнал ф.ТУ-152 в виде записи следующей формы: ИСАВП-РТ проверен, исправен либо ИСАВП-РТ проверен, неисправен (в случае неисправности системы ИСАВП-РТ машинист указывает в журнале ТУ-152 и на ленте 3СЛ-2М конкретный характер неисправности), а также доложить дежурному по станции и поездному диспетчеру с указанием своей фамилии;
1.7. При замене одного из локомотивов для соединенных поездов по различным причинам проверка работоспособности системы ИСАВП-РТ повторяется тем же порядком.
1.8. Машинист обязан следить за его сохранностью системы ИСАВП-РТ.
2. Включение системы и ввод начальных данных
Тестирование системы проводится при приемке локомотива в депо с целью проверки нормального взаимодействия системы ИСАВП-РТ и аппаратуры электровоза.
Закрепить локомотив от самопроизвольного движения. Поднять оба токоприемника, включить вспомогательные машины, зарядить сжатым воздухом пневматические магистрали локомотива до установленных значений. Включить БВ или ГВ, на электровозе ВЛ10 – выключатель управления. Питание системы ИСАВП-РТ осуществляется включением автомата «СЕТЬ» на блоке коммутации цепей БКЦ в кабине управления, из которой будет проводиться тестирование системы ( Примечание: на 28 электровозах оборудованных в 2004 году БКЦ расположен в 2 секции). На блоках индикации БИ-2С обеих кабин управления включить тумблеры «Выходные цепи». Начнется загрузка системы. По окончании загрузки (около 15 секунд) на блоке индикации БИ-2С появится заставка с названием программы и номером версии:
Заставка