Geum.ru

Типовая программа и методика испытаний Настоящий проект стандарта (правил, рекомендаций) не подлежит применению до его принятия Москва

Вид материалаПрограмма

Содержание


8 Средства испытаний
9 Порядок проведения испытаний
Подобный материал:
1   2   3   4   5

8 Средства испытаний



8.1. Испытательное оборудование должно быть аттестовано в соответствии с ГОСТ Р 8.568, а средства измерений поверены согласно ПР 50.2.006.

8.2. Измерение скорости движения, длины пройденного пути и времени выполняют измерительно-вычислительными комплексами с диапазоном измерения частоты 0,01-50 кГц, тока 4-80 мА, напряжения 0-10 В и 0-200 В и погрешностью измерения частоты ± 0,001%, тока и напряжения ± 0,08%.

Измерение скорости можно выполнять бесконтактным измерителем скорости с диапазоном измерения 0-350 км/ч и погрешностью измерения не более 0,2 км/ч.

8.3. Измерение веса единицы моторвагонного подвижного состава выполняют датчиками силы с пределом измерения до 300 кН и погрешностью измерения ± 150 Н.

8.4. Измерение силы страгивания с места моторвагонного подвижного ссотава выполняют датчиком сжатия-растяжения по ГОСТ 30129 с пределом измерения до 200 кН и погрешностью измерения ± 100 Н.

8.5. Измерение времени также можно выполнять секундомером с погрешностью измерения ± 0,1%.

8.6. Измерение давления выполняют измерительными преобразователями давления с диапазоном измерения от 0 до 10 кгс/см2 (от 0 до 1,0 МПа) и от 0 до 16 кгс/см2 (от 0 до 1,6 МПа), классом точности не хуже 0,6.

8.7. Измерение угловой скорости колесной пары выполняют датчиком с диапазоном измерения от 0,1 до 175 с-1 и погрешностью в зависимости от скорости ω не более 0,05ω0,5.

8.8. При измерении температуры и влажности воздуха используют устройства, обеспечивающие предел измерения температуры от минус 50 оС до плюс 50 оС с погрешностью не более ± 1,0 оС и предел измерения влажность до 95% с погрешностью не более 5 %.

9 Порядок проведения испытаний


Общее число измерений (опытов) для каждого вида испытаний определяется п. 10.1 и сходимостью получаемых результатов, но не менее 2.


9.1. Время нарастания тормозной силы от момента подачи сигнала экстренного (аварийного) торможения до максимального значения.

Проводятся стационарные испытания МВПС:

При пневматическом управлении тормозами производиться измерение времени наполнения тормозных цилиндров головного вагона моторвагонного подвижного состава от момента постановки ручки крана машиниста в положение «Экстренное торможение» до достижения 90% от максимального значения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.

Затем производят отпуск тормозов.

Проверку времена наполнения тормозных цилиндров до достижения в них 90% максимального значения давления измеряют:

- при открытии концевого крана на тормозной магистрали;

- при срыве стоп-крана;

- при включении электропневматического срывного клапана (клапана автостопа);

- при нажатии кнопки аварийного торможения (при наличии);

- при включении петли безопасности (при наличии).

При этих проверках ручка крана машиниста должна находиться в положении «Поездное».

9.2. Коэффициент тормозного нажатия фрикционного тормоза.

9.2.1. Подтверждение соответствия осуществляется методом ходовых испытаний поезда с последующим расчетом.

9.2.2. Экспериментально величина коэффициента тормозного нажатия определяется в ходе испытаний методом «бросания» – принудительной отцепки объекта (отдельного вагона или нерасцепляемой группы вагонов) от тягового самоходного сцепа или локомотива при движении самоходного сцепа вместе с объектом с заданной скоростью. Допускается производить торможение объекта от установленного на нем крана машиниста, предварительно разогнав объект своим ходом до заданной скорости.

9.2.3. Испытания проводятся на участке пути в соответствии с 7.8.

Средний уклон определяется из выражения:


,



где
Si – длина каждого из элементов профиля, входящих в измеренный тормозной путь;




Sс – измеренный тормозной путь;




ii – уклон пути каждого из элементов профиля, входящих в измеренный тормозной путь (минус - спуск, плюс - подъем), ‰.


9.2.4. Заданные (номинальные) значения скорости начала торможения («отцепа») должны быть 25% от конструкционной скорости, 100 км/ч и конструкционная скорость включительно. Кроме того, можно проводить испытания на скоростях: 120, 160, 200 км/ч.

9.2.5. Для испытаний выбирается не менее трех значений номинальной скорости начала торможения. Для каждого заданного значения скорости выполняется не менее двух опытов. Точность измерения скорости должна быть не хуже  0,5 км/ч, а длины тормозного пути не хуже  1%.

Промежутки между опытами должны быть не менее 15-20 минут, во время которых испытываемый объект должен находиться в незаторможенном состоянии.

9.2.6. Скорость объекта непосредственно перед торможением должна быть постоянной с допускаемым отклонением ± 5 км/ч от заданной. При проведении опытов определяется скорость тягового сцепа, которая считается равной скорости объекта в момент «отцепа» или в момент постановки ручки органа управления тормозами в положение экстренное (аварийное) торможение. Сигналом для автоматического начала отсчета тормозного пути и скорости начала торможения является факт снижения давления в тормозной магистрали на 10 кПа, включение электропневматического тормоза, разрыв «петли безопасности» или другое аналогичное включение тормоза.

9.2.7. Результатом испытаний является тормозной путь SТн объекта испытаний при скоростях торможения VН и фактической величине среднего уклона iC.

9.2.8. Пересчет длины тормозного пути на заданную скорость начала торможения V0 с учетом профиля участка проводится по формуле:


,



где
SТо – тормозной путь с заданной скорости на горизонтальном участке, м;




SТн – измеренный тормозной путь, м;




V0 – заданная скорость, км/ч;




Vн – фактическая (измеренная) скорость начала торможения, км/ч;




iC – средний уклон пути на участке торможения (– спуск, + подъем), ‰.


Результатом пересчета является тормозной путь SТ0 объекта испытаний при заданных скоростях торможения V0 на площадке.

9.2.9. На поезде определенной схемы формирования (с максимально допустимым числом вагонов) проводится измерение времени нарастания тормозной силы (наполнения тормозного цилиндра головного t1 и хвостового t2 вагонов от момента постановки ручки органа управления тормозами в положение экстренное (аварийное) торможение до 90% от максимального значения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах). Пересчет тормозного пути объекта SТ0 на тормозной путь SП объекта в полносоставном поезде производят по формуле:


SП = SТ0 + V0 (t2 - t1)/2,



где
SТ0 – длина тормозного пути объекта, м;




V0 – заданная скорость, м/с.


9.2.10. При испытаниях МВПС по отдельным вагонам или отдельными нерасцепляемыми секциями эффективность тормозных средств (коэффициент тормозного нажатия) определяется для каждого типа вагона (секций), входящих в состав поезда. Тормозная эффективность (коэффициент тормозного нажатия) испытанного вагона (секции) принимается истинной для всех вагонов (секций) данного типа, входящих в состав поезда.

9.2.11. Для типа вагона (секции) определяется по таблице 1 коэффициент тормозного нажатия.

9.3. Удержание стояночным тормозом на нормируемом уклоне.

9.3.1. Проводятся стационарные испытания моторвагонного подвижного состава с последующим расчетом.

9.3.2. С одной стороны МВПС на требуемом расстоянии устанавливается заторможенный автоматическим тормозом вспомогательный локомотив, тормозная сила которого заведомо и существенно (в два раза и более) превышает ожидаемую тормозную силу от действия стояночного (с автоматическим или ручным приводом) тормоза объекта испытаний.

9.3.3. Сцепные устройства локомотива и моторвагонного подвижного состава соединяются стяжкой с устройством измерения силы. Действием стяжки (или движением вспомогательного локомотива) на сцепном устройстве создается горизонтальное усилие FТР, величина которого в момент трогания объекта испытаний с места (момент проворота незаторможенных колес) фиксируется средством измерения силы.

Помимо силы тяжести (Q), тормозной силы ВТ, скатывающей силы Fi на объект испытаний действуют сила сопротивления троганию с места Fw. Причем:




9.3.4. На первом этапе у еще незаторможенного объекта испытаний определяется величина усилия Fw. Опыты производятся последовательно в обоих направлениях, фиксируя усилия Fтр1 и Fтр2 в момент начала движения. Величина Fw определяется по формуле:




9.3.5. Далее на объекте испытаний включается стояночный тормоз.

9.3.6. На втором этапе усилие ВТ удержания стояночным тормозом определяется по результатам сдвига заторможенного объекта испытаний, причем опыты трогания с места производятся также в обоих направлениях с фиксацией усилий F 'ТР1 и F 'ТР2.

9.3.7. Величина расчетного усилия ВТ удержания стояночным тормозом объекта испытаний определяется с учетом Fw:


.




9.3.8. Максимальный расчетный уклон удержания стояночным тормозом:
(6)

где
Qmax – вес объекта испытаний в экипированном состоянии.