Типовая программа и методика испытаний Настоящий проект стандарта (правил, рекомендаций) не подлежит применению до его принятия Москва
| Вид материала | Программа |
- Типовая программа и методика испытаний Настоящий проект стандарта (правил, рекомендаций), 646.54kb.
- Постановлением Госстандарта России от в настоящем стандарте реализованы нормы Федерального, 305.21kb.
- Инженерные изыскания для строительства магистральных трубопроводов Настоящий проект, 4113.98kb.
- Магистральный трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов Техническое диагностирование, 656.6kb.
- Магистральный трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов эксплуатация и техническое, 1337.65kb.
- Методика и стенд для испытаний гидроусилителей рулевого управления, 126.74kb.
- Рабочая программа учебной дисциплины планирование на энергопредприятии ооп подготовки, 354.78kb.
- Программа вступительных испытаний в магистратуру по направлению 080100 экономика магистерская, 53.64kb.
- Истец, 15.91kb.
- Сейфы, сейфовые комнаты и хранилища. Требования и методы испытаний на устойчивость, 904.31kb.
9.3.9. При испытаниях отдельных объектов величина уклона, на котором удерживается стояночным тормозом поезда основной составности, определяется как отношение суммы сил ВТ испытанных объектов с учетом их количества в составе к массе (весу) поезда из таких вагонов.
9.4. Размещение органов управления аварийным экстренным торможением (стоп-кранов).
Испытания проводятся при стационарных испытаниях моторвагонного подвижного состава.
Органы управления аварийным экстренным торможением (стоп-кранов) должны размещаться в каждом вагоне (в салоне и тамбурах) в количестве не менее трех. При отсутствии тамбуров органы управления размещаются в непосредственной близи от входных автоматических дверей. Под непосредственной близостью понимается возможность увидеть один из стоп-кранов, стоя в проеме любой из входных дверей и удалённость этого стоп-крана от этой двери на расстояние, не превышающее ширину вагона.
9.5. Блокирование управления пневматического тормоза в кабине машиниста.
В соответствии с технической документацией на объект испытаний необходимо одну из них перевести в режим «нерабочая» - в ней включить блокировку. Другую кабину перевести в режим «рабочая» - в ней блокировка должна быть выключена (при наличии одной кабины, она приводится в режим «нерабочая»).
В «рабочей» кабине привести в действие тормоза (давление в тормозных цилиндрах составляет от 25 до 55% от максимального).
Проверить невозможность управления (в том числе и краном машиниста) пневматическими (затем и электропневматическими) тормозами из «нерабочей» кабины управления.
Аналогичные действия проводятся в другой кабине управления.
Требование не распространяется на возможность выполнения при включенной блокировке экстренного и аварийного торможения.
9.6. Недопустимость приведения в движение моторвагонного подвижного состава при заблокированных органах управления пневматическими тормозами.
Проводятся стационарные испытания МВПС.
В соответствии с предусмотренным алгоритмом подготовки моторвагонного подвижного состава к движению поочередно в каждой кабине управления блокируются органы управления пневматическими тормозами (включается блокировка).
Проверяется возможность сбора режима тяги моторвагонного подвижного состава в соответствии с технической документацией.
9.7. Недопустимость приведения в движение МВПС при давлении сжатого воздуха в тормозной магистрали менее 85% номинального давления
Проводятся стационарные испытания моторвагонного подвижного состава.
В соответствии с предусмотренным алгоритмом подготовки моторвагонного подвижного состава к движению поочередно в каждой кабине управления при отсутствии сжатого воздуха в тормозной системе и его наличии в главных резервуарах устанавливается давление в тормозной магистрали величиной менее 85% номинального зарядного давления.
Проверяется возможность сбора режима тяги на МВПС в соответствии с технической документацией.
9.8. Блокирование органов управления аварийного экстренного торможения, расположенных в пассажирских салонах и тамбурах из кабины машиниста (моторвагонного подвижного состава с конструкционной скоростью более 160 км/ч).
Проводятся ходовые испытания МВПС.
При скорости движения менее 15 км/ч приводится в действие пассажирский стоп-кран. Проверяется разрядка тормозной магистрали.
При скорости движения более 15 км/ч приводится в действие пассажирский стоп-кран. Проверяется отсутствие разрядки тормозной магистрали и сигнализация машинисту о срыве стоп-крана. Проверяется разрядка тормозной магистрали, если машинист не заблокировал включение торможения после получения сигнала.
9.9. Давление сжатого воздуха в главных резервуарах.
Проводятся стационарные испытания моторвагонного подвижного состава.
Производится экстренное торможение и измеряется давление сжатого воздуха в любом произвольно выбранном тормозном цилиндре головного вагона. При естественном падении давления сжатого воздуха в главных резервуарах и достижении давления равного давлению нижнего предела работы компрессорных установок на 3 минуты включаются потребители сжатого воздуха (тифон, свисток, тестовая программа проверки противоюзной защиты и др.) в наиболее неблагоприятной комбинации, определенной в технической документации.
9.10. Сигнализация состояния тормозов на пульте управления в кабине машиниста.
Проводятся стационарные испытания моторвагонного подвижного состава.
В процессе торможения проверяется включение индикаторов «сигнализация отпуска поезда» и «сигнализация отпуска хвостового вагона» (или аналогичных в соответствии с технической документацией) на пульте управления. После отпуска тормоза проверяется выключение индикаторов.
В процессе торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, при одновременно перекрытых двух встречных концевых кранах между вагонами на тормозной магистрали проверяется включение индикации «сигнализация отпуска хвостового вагона» на пульте управления.
В процессе торможения пневматическим тормозом при одновременно перекрытых двух встречных концевых кранах между вагонами на тормозной магистрали проверяется отсутствие индикации «сигнализация отпуска хвостового вагона» на пульте управления.
9.11. Увеличение тормозного пути при работе противоюзной защиты (при ее наличии) в условиях пониженного уровня сцепления колес с рельсами.
9.11.1. Проводятся ходовые испытания МВПС, оборудованного системой противоюзной защиты. Испытания проводятся на замкнутом полигоне. На основании полученных результатов испытаний проводится расчет.
9.11.2. Загрузка моторвагонного подвижного состава при проведении испытаний должна быть такой, при которой достигается максимальный коэффициент тормозного нажатия.
9.11.3. Испытания проводятся на не обработанных специальным раствором рельсах. Определяется тормозной путь моторвагонного подвижного состава при его экстренном торможении со скорости 100 км/ч с использованием методики, изложенной в п. 9.2.
9.11.4. После этого на 25 метрах пути дозирующим устройством (капельница с диаметром отверстия 3 мм) наносится специальный раствор (масло марки ГТ-50 или МПА-2), снижающий сцепление колес с рельсом. Раствор равномерно распределяется меховым или поролоновым валиком для создания пленки на рельсах.
Испытания проводятся при температуре окружающего воздуха от -3°С и выше.
9.11.5. Раствор разносится пятью проходами моторвагонного подвижного состава по рельсам. МВПС движется без торможения. После каждого из пяти проходов раствор наносится (согласно 9.11.3) заново и снова распределяется моторвагонным подвижным составом.
9.11.6. После нанесения на рельсы раствора и пяти проходов моторвагонного подвижного состава производится серия экстренных торможений МВПС при скорости 100 км/ч при начале торможений на расстоянии 75%, 50% и 25% тормозного пути (на чистых рельсах) от начала смазанного участка. После каждого торможения раствор наносится заново.
9.11.7. В процессе испытаний регистрируется скорость движения и тормозной путь, а также - процесс работы противоюзной системы.
9.11.8. Прирост тормозного пути моторвагонного подвижного состава при работающей противоюзной системе определяется по формуле:
| S = ∫ V[(pmax – pср)/pmax]dt | | |
| где | V - скорость движения, pср – среднее давление в тормозных цилиндрах при работе противоюзного устройства, pmax - давление при полностью наполненных тормозных цилиндрах. | |
Полученный путь сравнивают с тормозным путем моторвагонного подвижного состава при неработающей противоюзной системе на сухих рельсах.
9.12. Автоматическое отключение противоюзной защиты (при ее наличии) колесной пары при единичном отказе ее цепей управления.
9.12.1. Алгоритм работы противоюзной защиты, в том числе и при единичном отказе ее цепей управления определяется в соответствии с технической документацией на противоюзную защиту объекта испытаний.
9.12.2. Проводятся ходовые испытания МВПС, оборудованного системой противоюзной защиты. Испытания проводятся на замкнутом полигоне.
9.12.3. Испытания проводятся на не обработанных специальным раствором рельсах. Определяется тормозной путь моторвагонного подвижного состава при его экстренном торможении со скорости (15±3) км/ч с использованием методики, изложенной в п. 9.1.
9.12.4. После этого на 50 метрах пути дозирующим устройством (капельница с диаметром отверстия 3 мм) наносится специальный раствор (масло марки ГТ-50 или МПА-2), снижающий сцепление колес с рельсом. Раствор равномерно распределяется меховым или поролоновым валиком для создания пленки на рельсах.
Испытания проводятся при температуре окружающего воздуха от -3°С и выше.
9.12.5. Раствор разносится пятью проходами моторвагонного подвижного состава по рельсам. МВПС движется без торможения. После каждого из пяти проходов раствор наносится (согласно 9.12.4) заново и снова распределяется одним проходом моторвагонного подвижного состава.
9.12.6. Последовательно имитируется неисправность осевых датчиков вращения на одной, двух и до предпоследней оси моторвагонного подвижного состава (на последней оси цепь сигнала остается исправной) физическим отключением цепи сигнала соответствующего осевого датчика. Система управления противоюзной защитой должна зафиксировать отказ осевых датчиков в соответствии с технической документацией на противоюзную защиту. При каждой имитации неисправности произвести экстренное торможение. Место торможения выбирается таким образом, чтобы скорость входа на смазанный участок составляла (15±3) км/ч при максимальных давлениях в тормозных цилиндрах.
Регистрируется процесс срабатывания противоюзной системы.
В случае движении колеса моторвагонного подвижного состава с неисправным каналом юзом произвести отпуск тормоза.
После завершения опытов восстановить все нарушенные цепи осевых датчиков.
9.12.7. Последовательно имитируется неисправность впускных клапанов на одной, двух и до предпоследней оси (на последней оси цепь сигнала остается исправной) физическим отключением цепи сигнала соответствующего клапана. Система управления противоюзной защитой должна зафиксировать отказ впускных клапанов в соответствии с технической документацией на противоюзную защиту. При каждой имитации неисправности произвести экстренное торможение краном машиниста. Место торможения выбирается таким образом, чтобы скорость входа на смазанный участок составляла (15±3) км/ч при максимальных давлениях в тормозных цилиндрах.
Регистрируется процесс срабатывания противоюзной системы.
В случае движении колеса моторвагонного подвижного состава с неисправным каналом юзом произвести отпуск тормоза.
После завершения опытов восстановить все нарушенные цепи впускных клапанов.
9.12.8. Последовательно имитируется неисправность сбрасывающих клапанов на одной, двух и до предпоследней оси (на последней оси цепь сигнала остается исправной) физическим отключением цепи сигнала соответствующего клапана. Система управления противоюзной защитой должна зафиксировать отказ сбрасывающих клапанов в соответствии с технической документацией на противоюзную защиту. При каждой имитации неисправности произвести экстренное торможение краном машиниста. Место торможения выбирается таким образом, чтобы скорость входа на смазанный участок составляла (15±3) км/ч при максимальных давлениях в тормозных цилиндрах.
Регистрируется процесс срабатывания противоюзной системы.
В случае движении колеса моторвагонного подвижного состава с неисправным каналом юзом произвести отпуск тормоза.
После завершения опытов восстановить все нарушенные цепи сбрасывающих клапанов.
9.12.9. Для каждого случая внесения физической неисправности выполняется не менее трех опытов.
9.13. Относительное скольжение колесных пар при фрикционном торможении (при наличие противоюзной защиты).
9.13.1. Проводятся ходовые испытания МВПС, оборудованного системой противоюзной защиты. Испытания проводятся на замкнутом полигоне.
9.13.2. Не менее чем на 7 метрах пути дозирующим устройством (капельница с диаметром отверстия 3 мм) наносится специальный раствор (масло марки ГТ-50 или МПА-2), снижающий сцепление колеса с рельсом, который равномерно распределяется меховым или поролоновым валиком создавая, пленку на рельсах.
9.13.3. Не менее чем на 20 метрах пути перед смазанным участком рельсы должны быть без смазки. Провести экстренное фрикционное торможение краном машиниста так, чтобы скорость входа моторвагонного подвижного состава на смазанный участок при торможении составляла (405) км/ч при максимальных давлениях в тормозных цилиндрах. В процессе испытаний измеряются угловые скорости вращения колесной пары и скорость движения МВПС.
9.13.4. Относительное скольжение колесной пары при торможении определяется по формуле:
| (|V - ∙R| / V)∙100% , | | |
| где | – угловая скорость вращения колесной пары; | |
| | V – линейная скорость движения; | |
| | R – средний радиус колеса по кругу катания, оцениваемый как среднее значение V/ при свободном выбеге. | |
Для оценки и сравнения с нормативным значением (90%) выбирается минимальное значение из трёх опытов.
9.14. Автоматическое замещение электрического торможения фрикционным при истощении или отказе электрического.
Проводятся ходовые испытания моторвагонного подвижного состава, оборудованного системой электрического торможения.
Испытания проводятся на полносоставном поезде или на одной секции МВПС.
Выполняются торможения электрическим (гидравлическим) тормозом на различных положениях реализации коэффициента тормозного нажатия при скорости движения на 5010 км/ч большей скорости истощения электрического (гидравлического) тормоза.
При торможении последовательно имитируется выход из строя электрического тормоза от наиболее вероятных случаев отказов. Регистрируется процесс автоматического замещения электрического торможения на фрикционное торможение с наполнением сжатым воздухом тормозных цилиндров. После проведения этого этапа работа электрического тормоза восстанавливается.
Производится электрическое торможение при скорости начала торможения на 205 км/ч большей скорости истощения электрического (гидравлического) тормоза. Регистрируется процесс автоматического замещения электрического торможения на фрикционное на малых скоростях движения при истощении электрического торможения. Давление в тормозных цилиндрах и алгоритм работы системы при замещении должны соответствовать требованиям технической документации на моторвагонный подвижной состав.
9.15. Автоматическое замещение электропневматического тормоза пневматическим.
Проводятся стационарные испытания моторвагонного подвижного состава.
Испытания проводятся на полносоставном поезде или на одной секции моторвагонного подвижного состава.
Токоприемники всех вагонов МВПС опускают и включают питание всех потребителей низковольтных цепей от аккумуляторной батареи. Включаются цепи электропневматического тормоза, и проверяется напряжение в них, значение напряжения должно составлять не менее 90% от номинального. На заторможенном электропневматическим торможением моторвагонном подвижном составе измеряется давление сжатого воздуха в любом произвольно выбранном тормозном цилиндре головного вагона. При этом имитируется выход из строя электропневматического тормоза (например, путем разрыва цепей) и проверяется замещение электропневматического тормоза пневматическим.
9.16. Защита главных резервуаров от превышения давления.
Проводятся стационарные испытания моторвагонного подвижного состава.
Давление воздуха в главных резервуарах повышается при принудительной работе компрессорной установки МВПС (или отключается регулятор давления компрессорной установки).
В момент срабатывания системы защиты измеряется давление сжатого воздуха в напорной магистрали. При работе системы защиты регистрируется изменение давления в напорной магистрали после ее включения.
В случае, если системы защиты не срабатывает, то при достижении давления в главных резервуарах превышающего на 1,3 кгс/см2 (0,13 МПа) верхний предел установленного рабочего давления, компрессорную установку необходимо выключить.
В случае невозможности повышения давления сжатого воздуха в главных резервуарах свыше максимального рабочего давления испытания проводят от внешнего источника сжатого воздуха.