Geum.ru

На транспорте

Вид материалаКонспект

Содержание


4.1.Этапы управления грузовыми перевозками
4.3.Автоматизация управления вагонным парком.
Подобный материал:
1   2   3

4.1.Этапы управления грузовыми перевозками



На первом этапе решаются задачи технологического нормирования, к которым относятся разработка основных нормативных технологических документов с учетом ожидаемых объемов перевозок на срок 3 и более месяцев. Это план формирования (сетевой и дорожный) и график движения поездов, технологические процессы работы станций. При этом осуществляется проверка достаточности потребности в локомотивах и вагонах, погрузочно-разгрузочных машинах, пропускной, провозной и перерабатывающей способности и т.д.

С целью решения подобных задач разработаны и применяются соответствующие локальные автоматизированные рабочие места, например АРМ инженера по плану формирования службы перевозок (АРМ-ИПФ-Д), АРМ инженера-графиста и т.д. с необходимым математическим и программным обеспечением.

В современных условиях, при возможности заказа скорости доставки и маршрута пропуска грузов, а также точного учета доходности от перевозок, пересматривается подход к автоматизации разработки нормативных документов. Так, в автоматизированной системе организации вагонопотоков (АСОВ) предусматривается разработка адаптивного плана формирования с постоянными, сезонными и вариантными назначениями поездов, а также переход к выбору оптимального варианта не по минимуму затрат вагоно-часов, а по стоимостным критериям. В автоматизированном комплексе разработки графика движения поездов (АРГД) предусматривается до 90% твердых ниток.

На втором этапе решаются задачи технического нормирования, к которым относятся корректировка сетевого и дорожного плана формирования, регулирование работы парка грузовых вагонов, нормирование парка локомотивов и работы локомотивных бригад, корректировка графика движения поездов. Задачи решаются на срок до одного месяца с учетом реальных договоров, уточненных заявок на погрузку и ситуации на сети. С использованием ЭВМ и соответствующих математических методов для полигона железной дороги возможно прогнозирование таких количественных норм, как погрузка, выгрузка, прием и сдача груженых и порожних, работа. Что касается прогнозирования значений таких нормативов, как оборот вагона и рабочий парк, то это является задачей экспертных систем, которые в настоящее время разрабатываются.

На третьем этапе осуществляется оперативная реализация технологии перевозок на основе технологических документов и технических норм. Здесь решаются задачи оперативной корректировки сетевого и дорожного плана формирования, номерного слежения за состоянием и дислокацией вагонов, оперативного контроля соблюдения сроков доставки грузов, слежения за использованием «чужих» вагонов, оперативного розыска вагонов по номеру и т.д. Главную роль здесь играют автоматизированные системы сетевого и дорожного уровня (ДИСПАРК, АСОУП, ДИСЛОК, ГИД УРАЛ, СИРИУС и т.д.), а также линейного уровня (АСУ ЛР, АСУ ГС, АСУ КП и т.д.).

На четвертом этапе обобщается статистическая отчетность, выполняется анализ работы, оценка технологических и экономических последствий. Здесь выявляются нарушения плана формирования поездов, формируется отчетность о вагонном парке, выполняется оперативный анализ использования вагонов, нарушения сроков доставки грузов и т.д.




Рис.4.1. Этапы управления грузовыми перевозками


4.2. Задачи, решаемые в рамках автоматизированной системы

оперативного управления перевозками (АСОУП)


АСОУП предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы. Первая очередь системы была внедрена на отечественных железных дорогах в 1982-88 гг. и была предназначена для информационного обслуживания работников станций, отделений дорог, оперативно-распорядительных отделов служб перевозок. К числу основных задач, решаемых в рамках АСОУП, относятся:

учет перехода по стыкам дорог и отделений поездов, вагонов и контейнеров;

контроль соблюдения и выявление нарушений плана формирования грузовых поездов;

контроль полновесности и полносоставности грузовых поездов;

прогноз прибытия груза на станцию назначения и грузополучателю (предварительная и точная информация);

выдача технологических документов на поезда;

контроль за количеством, состоянием и положением поездных локомотивов;

контроль своевременности постановки поездных локомотивов на ТО-2 и ТО-3;

слежение за специализированным подвижным составом;

контроль за погрузкой и продвижением маршрутов;

контроль за работой кольцевых маршрутов.

В настоящее время осуществляется переход к единой модели перевозочного процесса (ЕМПП) как системе, интегрирующей все информационные технологии управления грузовыми перевозками: от согласования заявок на погрузку до организации перевозочного процесса: нормирования, оперативного планирования, регулирования, учета и анализа выполненной работы. Функции АСОУП в рамках ЕМПП сохраняются.

В состав ЕМПП входит ряд моделей: отправочная, вагонная, поездная, локомотивная, модель подъездных путей.


4.3.Автоматизация управления вагонным парком.

Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации,

анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК)


Основное назначение и цели системы - создание аналитических и управляющих технологий, во взаимодействии с ЦУПами всех уровней, и на их основе решение следующих проблем:
  • обеспечение полного удовлетворения заявок клиентуры погрузочными ресурсами с максимальной прибылью от их реализации и наименьшим вагонным парком;
  • сохранность вагонного парка, включая контроль его использования и качества ремонта, а также переход на более эффективные технологии управления ремонтов вагонов.

Достижение этих целей осуществляется поэтапно с помощью новых методов управления, представляемых пользователю на всех уровнях, поскольку функциональная структура системы, состоящая из 12 подсистем (рис.4.2), ориентирована на все возможные процессы организации работы вагонного парка. В ходе внедрения системы исключены из обращения вагоны с неверной и искаженной нумерацией в количестве свыше 4 тысяч единиц, что позволило избежать возможных убытков железных дорог от потери грузов в размере до 400 млн. рублей.