Лекция №3: Тема: «Сеть городских дорог.»

Вид материала

Лекция

Содержание 2. Размещение подземных сетей под улицами. Все кабели и трубопроводы прокладывают прямолинейно и параллельно оси улицы. Газопроводы в коллекторах не размещают.

Подобный материал:

• Лекция №7 Тема: «Проектирование городских дорог», 151.63kb.
• Краткая информационная справка о состоянии сети автомобильных дорог Нижегородской области, 66.07kb.
• Лекция Обзор и архитектура вычислительных сетей Тема Основные определения и термины, 54.91kb.
• Стоимость звонков в географических зонах международного роуминга, 132.48kb.
• Екция №16: «Текущее содержание городских дорог», 107.42kb.
• Решение №223 от 30. 05. 2006г. "Об утверждении перечня городских дорог, требующих текущего, 48.08kb.
• Доклад о достигнутых значениях показателей для оценки эффективности деятельности органов, 260.57kb.
• Лекция №4 Тема лекции : «Компьютерные сети», 201.98kb.
• Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог, 3951.7kb.
• Лекция 05/09/06 Тема: «Классификация вс. Основные принципы построения сетей», 30.97kb.

Лекция №3: Тема: «Сеть городских дорог.»


1.Расположение трамвая, автостоянок, посадочных площадок и бензозаправочных колонок на улицах.

2. Размещение подземных сетей под улицами.


1.Расположение трамвая, автостоянок, посадочных площадок и бензозаправочных колонок на улицах.


А)Составным элементом мно­гих городских улиц являются пути трамвая. Наиболее часто трамвайное полотно располага­ют посередине проезжей части улиц. Расположение трамвайных путей вдоль тротуара делает небезопасным подъезд к тротуарам для автотранспорта. Движение трамвая возле самого тротуара сопряжено с опасно­стью для пешеходов и затрудняет въезд и выезд из квартала. Приближе­ние трамвайных путей к застройке вызывает значительную вибрацию зданий и шум при проходе поездов трамвая.

Одностороннее размещение путей трамвая можно рекомендовать лишь при проходе трамвая по мостам. В этом случае, размещая пути с одной стороны проезжей части, удается лучше организовать движение безрель­сового транспорта. На улицах, где растут деревья, необходимо, чтобы их кроны находи­лись вне габарита трамвайных вагонов.

Уклон трамвайных путей всегда соответствует уклону улицы. В старых городах, имеющих уз­кие и криволинейные в плане улицы, пути трамвая в большинстве случаев уложены на одном уровне с проез­жей частью. Взаимные неудобства, вызываемые совместным движением вагонов трамвая и автомобилей, воз­никают потому, что движение без­рельсового транспорта не подчи­няется режиму движения трамвая, зависящему от числа пассажиров, входящих и выходящих из вагона на остановках. На узких улицах во вре­мя остановок трамвая движение без­рельсового транспорта приостанав­ливается.

Расположение трамвайных путей на обособленном полотне по оси улицы является более желательным, так как дает возможность организо­вать движение рельсового и безрель­сового транспорта по самостоятель­ным полосам. Трамвайное полотно в этом случае одновременно служит для разделения автомобильного движения в противоположных направле­ниях. Посадочные площадки располагают в пределах полос зелени, вхо­дящих в общую ширину обособленного полотна и ограждающих трам­вайные пути.

Обособленное расположение трамвайного полотна имеет следующие преимущества:

а) отсутствие препятствий для движения, большая его безопасность;

б) возрастание скорости движения трамвая;

в) уменьшение расходов на электроэнергию;

г) снижение строительных расходов, так как вместо замощения трам-
вайного полотна можно ограничиться засыпкой его гравием или щебнем.
В этом случае для верхнего строения можно пользоваться рельсами же-­
лезнодорожного профиля;

д) уменьшение шума и сотрясений окружающей застройки.

Поперечный профиль путей трамвая проектируют, исходя из условия обеспечения отвода поверхностных вод с полотна путей. Для этой цели им придается поперечный уклон путем возвышения внутренней нитки рельсов над наружной на 10 мм. Наилучшим положением путей трам­вая в пределах проезжей части улицы по условиям водоотвода следует признать двускатное очертание выпуклого профиля. Не допускается рас­положение пути трамвая по оси проезжей части улиц, имеющих вогнутый поперечный профиль.

Б)Потребность стоянок для автомобилей на улицах и площадях может быть определена, исходя из количества населения го­рода и имеющихся автомобилей. Следует отметить, что стоянки вдоль тротуаров непосредственно на проезжих ча­стях магистральных улиц города нежелательны, поскольку они вызывают снижение пропускной способности.

Характерно, что продолжительность пользования стоянками умень­шается почти прямо пропорционально увеличению размеров города.

Естественно, что не в каждом городе проблема автостоянок требует немедленного разрешения. Однако резервирование территории, потребной для этой цели как в пределах уличной сети, так и у отдельных зданий, должно быть предусмотрено заранее.

При организации постоянных автомобильных стоянок индивидуаль­ного пользования внутри кварталов, под эстакадами мостов и т. д. необ­ходимо учитывать расстояние, которое владельцы автомобилей проходят к месту назначения после того, как они поставили автомобили. Это рас­стояние не должно превышать 300—400 м.

Основное внимание при проектировании автостоянок надо уделять следующим местам скопления большого числа посетителей:

а) улицы и площади, на которых расположены крупные общественно-
административные здания;

б) стадионы, парки культуры и отдыха;

в) выставки, вокзалы, театры.

Во всех случаях проектирования городских до­рог должны быть предусмотрены места стоянок вне проезжих частей улиц.

Проектируют надземные и подземные стоянки.

Помимо специальных мест для стоянки, при проектировании улиц можно предусматривать полосы для временной стоянки автомобилей в пределах проезжей части. Для этого проезжая часть должна иметь ши­рину не менее 18 м. Автостоянки не следует размещать ближе 40 м от угла застройки на перекрестке улиц. Внутрикварталыные автостоянки разделяются на постоян­ные, используемые жителями квартала, и временные, используемые для стоянки автомобилей в течение непродолжительного времени. Автостоян­ки первого типа устраивают в виде гаражей — наземных или подземных. Вполне возможно использование для этой цели подвальных этажей мно­гоэтажных зданий. Подземные автостоянки удобно размещать под озеле­ненными внутриквартальными территориями. В перспективе при определении площадей для постоянных а в т о с то я н о к следует исходить из расчета одного легково­го автомобиля на каждую квартиру. Для временных автостоянок должны быть предусмотрены специальные площадки, при­мыкающие к внутриквартальным проездам. Площадь их можно назначить из расчета стоянки одного автомобиля на 10 квартир. На въездах в под­земные автостоянки допускаются продольные уклоны до 10%. Ширина въездов не должна быть менее 5,5 м. Въезды должны иметь прочное ограждение высотой не менее 0,8 м в виде решеток или парапетов.

Размещение автомобилей на кратковременных стоянках осуществляет­ся одним из следующих способов:

а) вдоль тротуара или оси улицы;

б) перпендикулярно линии борта тротуара или оси улицы;

в) под углом 45—60^э к линии тротуара или оси улицы.

Современный транспорт теряет свои преимущества, если он не обес­печен достаточным количеством стоянок. Поэтому на улицах надо пре­дусматривать размещение автомобилей.

В)Для посадки пассажиров на конечных пунктах марш­рутов трамвая, автобуса и троллейбуса м. б. запроектированы специаль­ные площадки, оборудуемые крытыми павильонами для пассажиров.

Промежуточными остановками для автобусов и троллейбу­сов являются участки тротуаров длиной 10—12 м, на которых устанав­ливаются указатели маршрутов. В местах автобусных и троллейбусных остановок желательно сужение тротуара на 2,5—3 м, на длине 15—17 м. Это сужение позволит не снижать пропускную способность улицы во вре­мя остановок общественного транспорта.

Остановки автобусов и троллейбусов у перекрестков размещают не ближе 15 м от границы полосы перехода для пешеходов.

Не следует устраивать остановки против входов в магазины, кино и другие здания, привлекающие пешеходов.

Нельзя совмещать в одном месте остановки троллейбусов разных маршрутов, если интенсив­ность движения превы­шает 30 машин в час, т. к. в противном случае посадка пассажиров за­держивается из-за ожида­ния отправки каждой пре­дыдущей машины. На трамвайных оста­новках всегда желательны посадочные площадки. От­сутствие специальных пло­щадок, приподнятых на 12-15 см над уровнем проезжей части, может в условиях интенсивного ав­томобильного движения явиться причиной несчаст­ных случаев с пешеходами и пассажирами, ожидаю­щими автотранспорта.

В местах устройства площадок желательно сохранять постоянную ширину проезжей части, не допуская ее сужения. Этого можно добиться путем соответствующей планировки тротуара вблизи перекрестка. Вагоны трамвая на остановке не должны затруднять движение авто­мобилей, пересекающих перекресток. Поэтому остановки трамвая на пе­рекрестках должны быть вынесены за пределы «треугольников видимости».

Г) Для заправки автомобилей топливом на территории города д. б. достаточное количество бензозаправочных станций (колонок). Установка их особенно широко практикуется на участках магистралей, служащих выездами за город, а также вблизи от мест раз­мещения крупных автостоянок и гаражей. Одна городская бензозаправочная станция может обслужить от 250 до 350 автомобилей в сутки. При выборе на плане улицы места для заправочных станций следует учитывать безопасность и бесперебойность уличного движения. Не следует располагать колонки вблизи от перекрестков и поворотов с плохой ви­димостью. При хорошей видимости места выезда и въезда должны быть расположены на расстоянии не менее 10 м от пересечения улиц. Стан­ция и ее павильон, а также подъезжающие к ней автомобили, не должны препятствовать свободной видимости на перекрестках. Чтобы избежать лишних пересечений улицы автомобилями, бензоза­правочные станции, по возможности, размещают равномерно по обеим сторонам улицы. В интересах охраны зеленых насаждений необходимо настолько уда­лять от них бензоколонки, чтобы расстояние от концов рукавов, через которые подается бензин, до ближайших деревьев было не менее 2 м. На площадках у колонок, где происходит заправка автомобилей, не рекомен­дуется устраивать асфальтовые покрытия, которые сравнительно быстро разрушаются под влиянием бензина. Наилучшими в этом случае являются покрытия из мозаики, брусчатки, клинкера или цементного бетона.


2. Размещение подземных сетей под улицами.

Подземные сети современного города представляют собой еди­ную сложную систему, степень развития которой характеризует уровень коммунального обслуживания населения. Подземные сети находятся в непрерывном развитии, как на сложившейся террито­рии города, так и в районах новой застройки. Для большинства существующих городов характерно размещение подземных сетей под проезжей частью улицы. Правильное размещение этих сетей при строительстве новых улиц — за пределами проезжей части.

Подземные инженерные сети располагают в пределах город­ских улиц, по которым осуществляется движение транспорта и пе­шеходов, поэтому непременным требованием к подземным соору­жениям является их долговечность и надежность, обеспечиваю­щие длительную эксплуатацию сооружений без нарушения целост­ности проезжих частей улиц при ремонтах подземных сетей. Не менее важным является сокращение сроков строительства подзем­ных коммуникаций, что может быть обеспечено за счет применения индустриальных способов ведения строительных работ. В большой степени этим требованиям удовлетворяют инженерные подземные сети, конструкция которых предусматривает применение сборных элементов.

Трубопроводы и кабели в городах размещают под поверх­ностью улиц и площадей по заранее разработанным проектам, с учетом ширины улиц, их продольного и поперечного профиля, а также количества вводов сетей в кварталы и здания.

Можно выделить три основные группы подземных сетей:

1)трубо­проводы,

2) кабельные сети,

3) туннели или общие коллекторы для про­кладки и ремонта подземных сетей без раскопок улиц.

При проектировании городских дорог необходимо предусматривать надлежащее размещение подземных сетей. Надо учитывать специальные требования в отношении норм приближения или удаления их от тех или иных элементов улицы. При недостаточной ширине поверхности улицы должны быть заранее определены возможности трассирования подземных сетей по параллельным улицам и, как исключительный случай, по внутри-квартальным территориям.

Все кабели и трубопроводы прокладывают прямолинейно и параллельно оси улицы. При поворотах и изломе оси улицы направление всех сетей должно меняться под тем же углом. Перемещение подземных сетей с одной улицы на другую допускается только на перекрестках. Ответвления в кварталы устраивают под прямым углом.

Для правильного распределения подземных се­тей по ширине улицы необходимо учитывать следую­щие основные требования:

а) размещение всех видов сетей, с учетом перспективы их развития;

б) сокращение протяжения сетей;

в) минимально допустимое удаление сетей от линии застройки для
сокращения длины вводов;

В каждом случае проектирования городской дороги необходимо кон­кретизировать задачу размещения сетей путем установления перспектив­ного числа кабелей и трубопроводов для данной улицы.

Подземные металлические сооружения, в зависимости от почвенных условий, всегда в той или иной степени подвержены коррозии. Процесс разъедания металла протекает особенно интенсивно, если к агрессивному действию почвы добавляется действие блуждающих токов электрических железных дорог, особенно сильно проявляющихся при неисправном электрохозяйстве путей трамвая. Подземные сети одного вида м.б. уложены в зависимости от ширины улицы и ее категории, либо в «одну нитку» (с одной стороны улицы), либо «две нитки» (по обеим сторонам улицы).

Для осмотра и ремонта подземных сетей устраивают колодцы-люки, закрывающихся на поверхности крышками. На поверхности крышек колодца указывают назначение вида сети. Колодцы делают из сборных ж/б элементов. При строительстве необходимо учитывать сопряжение конструкции д.о. с люками колодцами.

Для размещения подземных сетей целесообраз­но в первую очередь использовать тротуары и полосы зелени между ними и проезжими частями; для т р а н з и т н ы х с е т е й — дорожки бульваров и аллей, во вторую очередь — проезжие части.

Введение в планировку улиц зеленых полос, помимо общего благо­устройства города, имеет значение для размещения подземных сетей. По­этому ширину полос, отводимых под зеленые насаждения, следует на­значать в зависимости не только от типа посадки деревьев, но и от числа прокладываемых в зеленой полосе подземных сетей (трубопроводов).

Работы по прокладке подземных сетей чаще всего проводят открытым траншейным способом, для чего приходится разрывать дорожные одежды, загромождать магистрали, нарушать движение транспорта. Экономически целесообразно устраивать общие траншеи для нескольких видов трубопроводов и кабелей.

За последние годы было предложено и внедрено в практику несколь­ко прогрессивных методов прокладок трубопроводов и кабелей при по­мощи горизонтального бурения или продавливания без разрытия дорож­ных одежд и раскопок траншей. В условиях реконструкции городов это особенно важно для того, чтобы устранить затруднения для движения транспорта и пешеходов.

Размещение подземных сетей под путями трамвая недопустимо как по соображениям неудобства эксплуатации, так и из-за повышенной элек­трокоррозии.

При проектировании городских мостов и путепроводов всегда предусматривают размещение в их конструкциях подземных сетей. Прокладка отдельных видов сетей под реками (дюкеры) требует устрой­ства на берегах специальных колодцев-камер.

Глубина заложения подземных сетей зависит от глубины промерза­ния грунта в городе и от его рельефа.

По глубине заложения подземные сети делят на две группы:

а) мел­кого заложения,

б) глубокого заложения.

Для условий средней по­лосы в зоне мелкого заложения на глубине 60—150 см от поверх­ности проезжей части улицы, тротуаров или дорожек скверов уклады­вают кабельные сети всех видов. В зоне глубокого заложения, ниже 150 см, прокладывают каналы, коллекторы, трубопроводы и т. п.

Наиболее радикальным способом размещения подземных инженерно-санитарных сетей является устройство общих коллекторов под поверхностью улиц. Такие коллекторы-туннели позволяют без вскрытия поверхности улицы и повреждения дорожной одежды прокла­дывать, заменять и ремонтировать все виды трубопроводов и кабелей, а также обеспечивать хороший эксплуатационный надзор за состоянием сетей. При размещении трубопроводов в коллекторах снижается влияние вибраций от движения транспорта на стыки трубопроводов. Однако ши­рокое применение коллекторов ограничивается высокой стоимостью их первоначального устройства. Всегда требуется очень тщательное технико-экономическое обоснование целесообразности устройства коллектора на 'каждой отдельной улице. Исследования подтвердили, что срок службы трубопроводов, которые находятся в коллекторе, значи­тельно выше тех, которые уложены просто в грунте.

В коллекторах размещают следующие подземные сети:

1) прямые и обратные трубы теплосети; 2) чугунные трубы самотечной уличной канализации; 3) чугунные трубы напорной канализации; 4) водосточные чугунные трубы; 4) электрокабели; 5) кабели связи всех видов.

Газопроводы в коллекторах не размещают.

Наиболее экономичными в строительном отношении являются коллек­торы из сборных элементов (железобетонные плиты или ребристые блоки). Возможно устройство коллекторов, используемых только для укладки кабелей. Кабельные коллекторы представляют собой каналы, располагаемые под тротуарами на сравнительно небольшой глубине (1,5—2 м) и оборудованные, крон­штейнами для укладки кабелей. Доступ в коллекторы производится че­рез специальные колодцы, размещаемые через 50—75 м друг от друга с устройством монтажных люков для опускания труб и кабелей.

Перспективы дальнейшего развития подземного хозяйства должны учи­тываться при назначении конструкции дорожных покрытий и оснований. Так, например, если при проектировании улицы известно, что через сравни­тельно короткий промежуток времени по ней будет прокладываться ка­кой-либо трубопровод, то должен быть выбран тип одежды, допускающий легкую разборку и быстрое восстановление. При большом числе разры­тии, выполняемых в процессе постройки улицы, для устранения возмож­ных просадок дорожную одежду устраивают особенно прочной конструк­ции, например, на монолитном бетонном основании.

Особое внимание следует обращать на уплотнение грунтов после уклад­ки подземных сетей с помощью механических трамбовок и вибраторов.

При городском дорожном строительстве необходимо, как правило, стремиться к тому, чтобы прокладка и ремонт подземных сетей на улицах, где намечены капитальные дорож­ные работы, были выполнены до развертывания дорожно-строительных работ. В проекте реконструкции улицы всегда сле­дует учитывать переустройство подземных сетей, вызываемое изменением поперечного или продоль­ного профилей улицы. Эти работы должны быть предусмотрены в календарном плане дорожно-строительных мероприятий. При необхо­димости частых поперечных разрытии улиц всегда следует концентриро­вать поперечные прокладки трубопроводов и кабелей у въездов в квар­талы, не допуская разрытия улиц у каждого отдельного здания.