Jar-ops 1 секція 1 вимоги
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний, 3187.35kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс -захист 1 етапу науково-дослідницьких робіт (ман): 1 місце Щур Тетяна (секція, 26.22kb.
- Тк 1 “Побутова радіоелектронна апаратура”, 5996.77kb.
- Технічні вимоги, 7.83kb.
- 3 Функції, завдання та вимоги, 953.28kb.
- Спецкурс "Адвокатура в Україні" питання для заліку, 66.21kb.
- Відомості Верховної Ради України (ввр), 2006, n 12, ст. 101 ) { Із змінами, внесеними, 549.86kb.
JAR-OPS 1.246 Операції збільшеної дальності з двомоторними літаками (ETOPS)
(a) Оператор не повинен проводити операції за межами порогової відстані, визначеними згідно з JAR-OPS 1.245, якщо на це не отримана санкція Адміністрації (ETOPS санкція) (Див. GAI-20, ACJ 20X6.)
(b) До проведення ETOPS польоту, оператор повинен гарантувати доступність прийнятного альтернативного маршруту ETOPS, в межах або санкціонованого часу відхилення або часу відхилення, основаного на MEL згенерованому статусі експлуатаційної надійності літака, залежно від того, що коротше. (Див. також JAR-OPS 1.297(d).)
[Зміна 1, 01.03.98]
JAR-OPS 1.250 Встановлення мінімальних висот польоту
(Див. IEM OPS 1.250)
(a) Оператор повинен установити мінімальні висоти польоту і методи визначення цих висот для всіх сегментів маршруту передбачуваного польоту, котрі забезпечують потрібну висоту прольоту над місцевістю, беручи до уваги вимоги Підрозділів від F до I.
(b) Кожний метод установки мінімальних висот польоту повинен бути санкціонований Адміністрацією.
(c) Якщо мінімальні висоти польоту, встановлені Державою протягом маршруту є більш високі, ніж встановлені оператором, повинні застосовуватись більш високі значення.
(d) Оператор повинен взяти до уваги такі фактори при установці мінімальних висот польоту:
(1) Точність, з котрою можна визначити положення літака;
(2) Вірогідні погрішності в показаннях використовуваних альтиметрів;
(3) Особливості місцевості (наприклад, раптові зміни висоти) вздовж маршрутів, де будуть проводитись операції.
(4) Вірогідність зіткнення з несприятливими погодними умовами (наприклад, сильна турбулентність і низхідні повітряні потоки); і
(5) Вірогідні погрішності авіаційних мап.
(e) При виконанні вимог, вказаних у пункті (d) вище, повинно братися до уваги таке:
(1) Поправки до відхилень значень температури і тиску від стандартних значень;
(2) Вимоги АТС; і
(3) Будь-які можливі обставини на запланованому маршруті.
JAR-OPS 1.255 Паливна стратегія
(Див. AMC OPS 1.255)
(a) Оператор повинен установити паливну стратегію з метою планування польоту і зміни плану польоту в польоті, щоб гарантувати, що кожний політ використовує достатню кількість палива для запланованої операції і має резерви для покриття відхилень від запланованої операції.
(b) Оператор повинен гарантувати, що планування польотів принаймні ґрунтується на (1) і (2) нижче:
(1) Схеми, що містяться в Інструкціях з виконання операцій, і дані отримані із:
(i) Даних, наданих виробником літака; або
(ii) Специфічні дані теперішнього літака отримані з допомогою системи контролювання витрат палива.
(2) Експлуатаційні умови, в котрих буде проводитись політ, включаючи:
(i) Реальні дані витрат палива літаком;
(ii) Очікувані маси;
(iii) Очікувані метеорологічні умови; і
(iv) Схеми і обмеження Служб Повітряного Руху.
(c) Оператор повинен гарантувати, що передпольотні розрахунки потрібного в польоті палива включають:
(1) Паливо для вирулювання;
(2) Паливо на політ по маршруту;
(3) Резервний обсяг палива, що складається із:
(i) Палива для непередбачених обставин (Див. IEM OPS)
(ii) Додаткового палива, якщо потрібна зміна маршруту. (Це не перешкоджає вибору вихідного аеродрому в якості альтернативного пункту прибуття);
(iii) Остаточного запасу палива; і
(iv) Додаткового палива, якщо цього вимагає тип операції (наприклад, ETOPS); і
(4) Додаткового палива, якщо цього вимагає командир.
(d) Оператор повинен гарантувати, що схеми зміни маршруту в польоті для розрахунку потрібного до використання палива, коли політ повинен проходити по маршруту або до пункту призначення, відмінного від попередньо запланованого, включають:
(1) Паливо на політ по маршруту до кінця польоту;
(2) Резервний об’єм палива, що складається із :
(i) Палива для непередбачених обставин;
(ii) Додаткового палива, якщо потрібна зміна маршруту. (Це не перешкоджає вибору вихідного аеродрому в якості альтернативного пункту прибуття);
(iii) Кінцевого запасу палива; і
(iv) Додаткового палива, якщо цього вимагає тип операції (наприклад, ETOPS); і
(3) Додаткового палива, якщо цього вимагає командир.
[Поправка 3, 01.12.01]
JAR-OPS 1.260 Перевезення осіб з обмеженою здатністю до пересування
(Див. IEM OPS 1.260)
(a) Оператор повинен створити схеми для перевезення осіб з обмеженою здатністю до пересування (PRM).
(b) Оператор повинен гарантувати, що PRM не розміщені і не займають місця, де їх присутність може:
(1) Перешкодити екіпажу виконувати свої обов’язки;
(2) Перешкоджати доступу до аварійного обладнання; або
(3) Ускладнювати аварійну евакуацію літака.
(c) Командир повинен бути інформований про присутніх на борту PRM.
JAR-OPS 1.265 Перевезення недопустимих пасажирів, депортованих осіб або осіб, що знаходяться в ув’язненні
Оператор повинен створити схеми для перевезення недопустимих пасажирів, депортованих осіб або осіб, що знаходяться в ув’язненні, щоб гарантувати безпеку літака і його пасажирів. Командир повинен бути інформований про знаходження вищезазначених осіб на борту літака.
JAR-OPS 1.270 Збереження вантажу і багажу
(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.270 та AMC OPS 1.270)
(a) Оператор повинен створити схеми, щоб гарантувати, що в пасажирський салон можна пронести лише таку ручну поклажу, котру можна адекватно і безпечно складувати.
(b) Оператор повинен створити процедури, щоб гарантувати, що весь багаж і вантаж на борту, котрий може завдати шкоди чи збитків, або загородити проходи або виходи, якщо буде переміщений, розміщений в місцях, призначених для запобігання переміщення.
[Зміна 1, 01.03.98]
JAR-OPS 1.275 Навмисно не заповнено
JAR-OPS 1.280 Розміщення пасажирів
(Див. IEM OPS 1.280)
Оператор повинен створити схеми, щоб гарантувати, що пасажири розміщені там, де у випадку, що вимагає аварійної евакуації, вони могли б краще всього сприяти і не перешкоджати евакуації із літака.
JAR-OPS 1.285 Інструктаж пасажирів
Оператор повинен гарантувати, що:
(a) Загальне.
(1) Пасажирам надається усний інструктаж про заходи безпеки. Частково або повністю інструктаж може бути представлений аудіовізуально.
(2) Пасажирам надається карточка з інструкціями із забезпечення безпеки, на якій за допомогою малюнків показане використання аварійного обладнання і виходи можливого використання пасажирами.
(b) До зльоту
(1) Пасажири інструктуються за такими пунктами, якщо потрібно:
(i) Правила щодо паління;
(ii) Спинка сидіння повинна знаходитись у вертикальному положенні, а лоток столу прибраний;
(iii) Розташування аварійних виходів;
(iv) Розташування і використання маркувань шляху виходу на підлозі;
(v) Прибирання ручної поклажі;
(vi) Обмеження у використанні портативних електронних пристроїв; і
(vii) Розташування і зміст карточки з інструкціями із забезпечення безпеки, і,
(2) Пасажирам демонструється таке:
(i) Використання ременів безпеки і/або прив’язних ременів безпеки, включаючи те, як застебнути і розстебнути ремені безпеки і/або прив’язні ремені безпеки;
(ii) Розташування та використання кисневого обладнання, якщо потрібно (JAR-OPS 1.770 і JAR-OPS 1.775 відповідно). Пасажири також повинні бути проінструктовані про те, як гасити палаючі матеріали, якщо використовується кисень, і;
(iii) Розташування і використання рятівних жилетів, якщо потрібно (JAR-OPS 1.825 відповідно).
(c) Після зльоту
(1) Пасажирам нагадують таке, якщо необхідно:
(i) Правила щодо паління; і
(ii) Використання ременів безпеки і/або прив’язних ременів безпеки [включаючи переваги в безпеці, якщо ремені безпеки застебнуті не залежно чи включене підсвічування знака пристебнути ремені.]
(d) Перед посадкою
(1) Пасажирам нагадують таке, якщо потрібно:
(i) Правила щодо паління;
(ii) Використання ременів безпеки і/або прив’язних ременів безпеки.
(іii) Спинка сидіння повинна знаходитись у вертикальному положенні, а лоток столу прибраний;
(iv) Переукладка ручної поклажі; і
(v) Обмеження у використанні портативних електронних пристроїв.
(e) Після посадки:
(1) Пасажирам нагадують таке:
(i) Правила щодо паління; і
(ii) Використання ременів безпеки і/або прив’язних ременів безпеки.
(f) У випадку виникнення надзвичайних обставин під час польоту, пасажири інструктуються про таку надзвичайну дію, котра відповідає обставинам.
[Поправка 7, 01.09.04]
JAR-OPS 1.290 Підготовка до польоту
(a) Оператор повинен гарантувати, що експлуатаційний польотний план є завершеним для кожного запланованого польоту.
(b) Командир не повинен починати політ, якщо не виконано таке:
(1) Літак придатний до використання у повітрі;
(2) Літак не використовується всупереч положенням Списку Відхилень в Конфігурації (CDL);
(3) Доступні прилади і обладнання потрібні для запланованого польоту згідно з Підрозділами K і L;
(4) Прилади і обладнання знаходяться в робочому стані, крім тих, що вказані в MEL;
(5) Доступні ті частини Інструкцій з виконання операцій, котрі потрібні для проведення польоту;
(6) На борту є всі документи, додаткова інформація і формуляри, котрі повинні бути доступні згідно з вимогами JAR-OPS 1.125 і JAR-OPS 1.135;
(7) Поточні мапи, таблиці і супутня документація є доступними і надають всю інформацію про заплановану операцію, включаючи будь-які розумно очікувані [Це повинно включати будь-які таблиці перерахунку, необхідні для підтримки операцій, де використовуються метричні значення відносних висот, польотних висот і ешелонів польоту;]
(8) Наземні об’єкти і служби потрібні для запланованого польоту є доступними і адекватними;
(9) Положення, вказані в Інструкціях з виконання операцій, що стосуються вимог палива, мастила і кисню, мінімальних безпечних висот, експлуатаційних мінімумів аеродрому і доступність альтернативних аеродромів, де вимоги відповідають запланованому польоту;
(10) Вантаж належним чином розміщений і безпечно ізольований;
(11) Маса літака на початок розбігу при зльоті є такою, що політ може бути проведений згідно з Підрозділами від F до I, якщо можливо; і
(12) Дотримано будь-якого експлуатаційного обмеження у доповненнях до вказаних вище у пунктах (9) і (11).
[Поправка 7, 01.09.04]
JAR-OPS 1.295 Вибір аеродромів
(Див. ACJ OPS 1.295)
(a) Оператор повинен створити схеми для вибору аеродрому прибуття і/або альтернативних аеродромів згідно з JAR-OPS 1.220 при плануванні польоту
(b) Оператор повинен вибрати і вказати в експлуатаційному польотному плані пункт альтернативного зльоту, якщо не буде можливості повернутися на аеродром вильоту через метеорологічні чи експлуатаційні причини. Пункт альтернативного зльоту повинен розміщуватись в межах:
(1) Для двомоторних літаків :
(i) Одної години польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM в стандартних умовах незбуреної атмосфери з урахуванням дійсної злітної маси; або
(ii) Затвердженого оператором часу відхилення ETOPS, залежно від будь-якого обмеження MEL, аж до максимальних двох годин польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM в стандартних умовах незбуреної атмосфери, з урахуванням дійсної злітної маси, стосовно літаків і екіпажів, що мають санкцію на ETOPS; або
(2) Двох годин часу польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM в стандартних умовах незбуреної атмосфери, з урахуванням дійсної злітної маси для три- і чотиримоторних літаків; або
(3) Якщо AFM не містить параметра крейсерської швидкості з одним непрацюючим двигуном, швидкістю для розрахунку є та, яку розвиває двигун, що залишився, використовуваний безперервно в режимі максимальної потужності.
(c) Оператор повинен вибрати принаймні один альтернативний пункт прибуття для кожного польоту IFR за винятком:
(1) Таких двох пунктів:
(i) Тривалість запланованого польоту від зльоту до посадки не перевищує 6 годин; і
(ii) Доступні і можуть бути використані дві роздільні злітно-посадкові смуги в пункті прибуття, а також відповідні метеорологічні зведення і прогнози на аеродромі в пункті прибуття або будь-яке сполучення цих передумов відмічає, що за одну годину до і через одну годину після розрахункового часу прибуття висота хмарності буде принаймні 2000 футів або висота замкненої траєкторії +500 футів, залежно від того що більше, а видимість буде принаймні 5 км. (Див. IEM OPS 1.295(c)(1)(ii)); або
(2) Пункт призначення ізольований і адекватного альтернативного пункту призначення не існує.
(d) Оператор повинен вибрати два альтернативних пункти прибуття, якщо :
(1) Відповідні метеорологічні зведення і прогнози відносно пункту прибуття або будь-яке їх сполучення відмічають, що протягом періоду, що починається за одну годину і закінчується через одну годину після розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижчі обов’язкових запланованих мінімумів; або
(2) Метеорологічна інформація недоступна.
(e) Оператор повинен вказати будь-який із потрібних альтернативних пунктів в експлуатаційному плані польотів
[Поправка 3, 01.12.01]
JAR-OPS 1.297 Заплановані мінімуми для IFR польотів
(a) Заплановані мінімуми для альтернативних пунктів зльоту. Оператор не повинен вибирати аеродром в якості альтернативного пункту зльоту, якщо метеорологічні зведення і прогнози або будь-яке їх сполучення не показує, що протягом періоду, що починається за годину до і закінчується через годину після польоту, що погодні умови будуть вище або на рівні обов’язкових посадкових мінімумів, визначених згідно з JAR-OPS 1.225. Висота хмарності повинна братися до уваги, якщо єдино можливими заходами на посадку є приблизні заходи або заходи на посадку по колу. Будь-які обмеження , що стосуються експлуатації літака з одним непрацюючим двигуном, також повинні бути взяті до уваги.
(b) Заплановані мінімуми для пунктів прибуття і альтернативних аеродромів прибуття. Оператор повинен вибрати аеродром пункту прибуття і/або альтернативний аеродром прибуття, якщо метеорологічні зведення і прогнози або будь-яке їх сполучення не показують, що протягом періоду, що починається за годину до і закінчується через годину після польоту, що погодні умови будуть вищі або на рівні обов’язковим посадковим мінімумам, а саме:
(1) Запланованих мінімумів, відносно аеродромів прибуття, за винятком ізольованих пунктів прибуття:
(i) Значення RVR/видимість визначені згідно з JAR-OPS 1.225; і
(ii) Для приблизного заходу на посадку або заходу на посадку по колу висота хмарності знаходиться на рівні або вище MDH; і
(2) Запланованих мінімумів для альтернативних аеродромів та ізольованих аеродромів прибуття:
Таблиця 1 Заплановані мінімуми – Альтернативні маршрути і альтернативні пункти прибуття
| Тип заходу | Заплановані мінімуми |
| Категорії II і III | Категорія I (Примітка 1) |
| Категорія I | Неточні (Примітки 1 і 2) |
| Приблизний | Неточні (Примітки 1 і 2) плюс 200 футів або 1 000 м |
| Політ по колу | Захід на посадку по колу |
Примітка 1 RVR.
Примітка 2 Висота хмарності повинна бути рівна або більше MDH.
(c) Заплановані мінімуми для маршрутного альтернативного аеродрому. Оператор не повинен вибирати аеродром, якщо відповідні метеорологічні зведення і прогнози або будь-яке їх сполучення не показують, що протягом періоду, який починається за годину і закінчується через годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або вище запланованих мінімумів згідно з Таблицею 1 вище. (Див. також AMC OPS 1.255, частина статті 1.3.a.ii.)
(d) Заплановані мінімуми відносно альтернативного маршруту для ETOPS. Оператор не повинен вибирати аеродром в якості маршрутного альтернативного аеродрому, якщо відповідні метеорологічні зведення і прогнози або будь-яке їх сполучення не показують, що протягом періоду, що починається за годину до і закінчується через годину після польоту, що погодні умови будуть вищі або на рівні запланованим мінімумам, вказаним в Таблиці 2 і відповідним ETOPS санкції оператора.
Таблиця 2 Заплановані мінімуми - ETOPS
| Тип Заходу на Посадку | Заплановані мінімуми | |
| Потрібні значення RVR/видимості і висота хмарності | ||
| | аеродром з | |
| принаймні 2 роздільними схемами заходу на посадку, основаними на 2 роздільних системах забезпечення заходу на посадку, що обслуговують 2 роздільні злітно-посадкові смуги (див. IEM OPS 1.295 (c)(1)(ii)) | принаймні 2 роздільними схемами заходу на посадку, основаними на двох роздільних системах забезпечення заходу на посадку, що обслуговують 1 злітно-посадкову смугу, або принаймні 1 схемою заходу на посадку, що обслуговує 1 злітно-посадкову смугу | |
| Точний захід на посадку Категорій II, III (ILS,MLS) | Мінімуми точного заходу на посадку Категорії I | Мінімуми заходу на посадку без використання засобів забезпечення точного заходу |
| Точний захід на посадку Категорії I | Мінімуми заходу на посадку без використання засобів забезпечення точного заходу | Мінімуми польоту по колу або, якщо такі недоступні, мінімуми заходу на посадку без використання засобів забезпечення точного заходу плюс 200 футів/1000м |
| Захід на посадку без використання засобів забезпечення точного заходу на посадку | Найнижчі мінімуми заходу на посадку без використання засобів забезпечення точного заходу плюс 200 футів/1000 м або мінімуми для польоту по колу | Найвищі мінімуми для польоту по колу або мінімуми заходу на посадку без використання засобів забезпечення точного заходу плюс 200 футів/1000м |
| Захід на посадку по колу | Мінімуми для польоту по колу | |
[Зміна 1, 01.03.98; Поправка 3, 01.12.01]
JAR-OPS 1.300 Затвердження польотного плану ATS
(Див. AMC OPS 1.300)
Оператор повинен гарантувати, що політ не буде початий, доки польотний план ATS не буде затверджений або не буде поширена адекватна інформація, щоб при необхідності активізувати службу аварійного сповіщення.
JAR-OPS 1.305 Дозаправка/злив палива під час посадки пасажирів, при наявності пасажирів на борту або висадці пасажирів
(Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.305)
(Див. IEM OPS 1.305)
Оператор повинен гарантувати, що ні один із його літаків не проходить дозаправку/злив палива типу Авіаційного бензину або палива ширококиплячої фракції (наприклад, Jet-B або його еквівалент), або будь-якою сумішшю із цих типів палив під час посадки, знаходження пасажирів на борту і висадки пасажирів.
В усіх інших випадках повинні бути вжиті необхідні застережні заходи, а літак повинен належним чином управлятись кваліфікованим персоналом, готовим ініціювати і провести евакуацію літака і термінову евакуацію, використовуючи найбільш раціональні і швидкі способи із доступних.
JAR-OPS 1.307 Дозаправка/злив палива ширококиплячої фракції
(Див. IEM OPS 1.307)
Оператор повинен створити схеми для дозаправки /зливу палива ширококиплячої фракції (наприклад, Jet-B або його еквівалент), якщо потрібно.
[Зміна 1, 01.03.98]
[JAR-OPS 1.308 Рух назад і буксирування
(Див. ACJ OPS 1.308)
(a) Оператор повинен гарантувати, що всі схеми руху назад і буксирування відповідають авіаційним стандартам і процедурам.
(b) Оператор повинен гарантувати, що розміщення літака до і після вирулювання, не проводиться з допомогою гнучкого буксирування, якщо
(1) літак конструктивно не захищений від нанесення збитків системі управління розворотом коліс передньої стійки шасі під час операції гнучкого буксирування, або
(2) не передбачена система/схема аварійного оповіщення льотного екіпажу про те, що такі збитки можуть або уже були нанесені, або
(3) конструкція машини для гнучкого буксирування не запобігає збиткам залежно від типу літака.]
[Поправка 7, 01.09.04]