Jar-ops 1 секція 1 вимоги
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний, 3187.35kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс -захист 1 етапу науково-дослідницьких робіт (ман): 1 місце Щур Тетяна (секція, 26.22kb.
- Тк 1 “Побутова радіоелектронна апаратура”, 5996.77kb.
- Технічні вимоги, 7.83kb.
- 3 Функції, завдання та вимоги, 953.28kb.
- Спецкурс "Адвокатура в Україні" питання для заліку, 66.21kb.
- Відомості Верховної Ради України (ввр), 2006, n 12, ст. 101 ) { Із змінами, внесеними, 549.86kb.
JAR-OPS 1.795 Аварійні сокири та ломики
(a) Оператор не має права дозволити керувати літаком з максимально встановленою злітною масою що перевищує 5 700 кг або дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більше 9, якщо він не оснащений щонайменше однією аварійною сокирою або ломиком на борту літака. Якщо дозволена максимальна кількість пасажирських сидінь більше 200, додаткова сокира або ломик повинні бути розміщені в або біля задньої частини кухні.
(b) Аварійні сокири і ломики, розміщені в пасажирському салоні, повинні бути видимі для пасажирів.
JAR-OPS 1.800 Позначення міста вирубання обшивки фюзеляжу
Оператор повинен гарантувати, що місце фюзеляжу для зламування рятувальною командою у випадку аварії, позначене на літаку, таке місце повинно бути позначене як вказано нижче. Колір позначень повинен бути червоний або жовтий, і при необхідності вони повинні бути обведені білим кольором для того, щоб вирізнятися на фоні. Якщо кутові позначення знаходяться на відстані більше, ніж 2 метри, проміжна лінія 9 см на 3 см повинна знаходитися таким чином, щоб відстань між суміжними помітками не перевищувала 2 метрів.
[Поправка 3, 01.12.01]
JAR-OPS 1.805 Засоби для евакуації у випадку аварії
(a) Оператор не має права дозволити керувати літаком з висотою порогу пасажирського аварійного виходу:
(1) Що становить більше 1,83 метра вище ґрунту літака, що знаходиться на ґрунті з випущеними шасі; або
(2) Що може становити більше 1,83 метра вище ґрунту після падіння або відмови випущення однієї або більше стійок шасі і для якого Посвідчення було вперше видане 1 квітня 2000 року або після, окрім випадків, коли літак оснащений обладнанням або засобами доступними на кожному виході, де згідно з пунктом (1) або (2) пасажири і члени екіпажу можуть безпечно дістатися землі у випадку аварії.
(b) Немає потреби у розміщенні такого обладнання або засобів біля люку аварійного виходу на крило, якщо позначене місце на схемі літака розміщене на відстані менше 1,83 метра від ґрунту з літаком, розташованим на ґрунті, випущеними шасі і заслінками при злеті або приземленні, у будь-якому випадку позиція заслінок є вищою від землі.
(c) Вимагається, щоб в літаках був окремий аварійний вихід для екіпажу і:
(1) Для якого найнижча точка аварійного виходу має становити більше, ніж 1,83 метра вище ґрунту з випущеними шасі; або
(2) Для якого Посвідчення вперше було видане 1 квітня 2000 року або після, має бути більше 1,83 метра вище ґрунту після падіння або відмови випуску однієї або більше стійок шасі, на борту має бути засіб, що сприяв би безпечному спусканню всіх членів екіпажу при досягненні ґрунту у випадку аварії.
JAR-OPS 1.810 Гучномовці
(Див. AMC OPS 1.810)
(a) Оператор не має права дозволити керувати літаком з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більш, ніж 60, і перевозити одного або більше пасажирів, якщо літак не оснащений переносним гучномовцем з акумуляторним живленням доступного для користування членами екіпажу під час аварійної евакуації, згідно такої схеми:
(1) Для кожного пасажирського салону:
| Кількість пасажирських сидінь | Необхідна кількість гучномовців |
| Від 61 до 99 | 1 |
| 100 або більш | 2 |
(2) Для літаків з більш, ніж одним пасажирським салоном, у всіх випадках, коли загальна кількість пасажирських місць є більшою, ніж 60 – необхідний один гучномовець.
JAR-OPS 1.815 Аварійне освітлення
(a) Оператор не може дозволити керувати літаком, що перевозить пасажирів з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більше 9, якщо він не оснащений системою аварійного освітлення, що має незалежне джерело електроживлення для полегшення евакуації літака. Система аварійного освітлення повинна включати:
(1) Для літаків з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь більше 19:
(i) Джерела загального освітлення салону;
(ii) Внутрішнє освітлення в напільних горизонтальних областях аварійного виходу; і
(iii) Ілюміноване позначення розміщення аварійних знаків виходу
(iv) Для літаків, подання на Посвідчення або відповідний еквівалент яких було представлено до країн-членів JAA [ ] до 1 травня 1972, під час польотів вночі зовнішнє аварійне освітлення має бути на всіх люках аварійного виходу на крилах, та на виході, де потрібні допоміжні засоби спуску.
(v) Для літаків, подання на Посвідчення або відповідний еквівалент яких було представлено до країн-членів JAA [ ] після 1 травня 1972, і під час польотів вночі зовнішнє аварійне освітлення має бути на всіх пасажирських аварійних виходах.
(vi) Для літаків, Посвідчення яких було вперше включено до країн-членів JAA [ ] 1 січня 1958 року або після, потребується система позначення маршруту аварійної евакуації біля підлоги в пасажирському салоні (-ах).
(2) Для літаків з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь не більше 19 та затверджених згідно з JAR-25 або JAR-23:
(i) Джерела загального освітлення салону;
(ii) Внутрішнє освітлення зони аварійного виходу; і
(iii) Ілюміновані аварійні знаки позначення і розміщення виходу.
(3) Для літаків з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь не більше 19 та не затверджених згідно з JAR-25 або JAR-23, джерела загального освітлення салону.
(b) Після 1 квітня 1998 оператор не може дозволити керувати вночі літаком, який перевозить пасажирів з дозволеною максимальною кількістю пасажирських сидінь не більше 9, якщо він не оснащений джерелом загального освітлення салону для полегшення евакуації літака. Система може використовувати стельові плафони або інші джерела освітлення, якими оснащений літак і який може залишатися працездатним після вимкнення акумулятора літака.
[Поправка 7, 01.09.04]
JAR-OPS 1.820 Аварійний Передавач-Локатор
(Див. IEM OPS 1.820)
(a) Оператор не може дозволити керувати літаком з вперше випущеним індивідуальним сертифікатом щодо придатності літака до польоту 1 січня 2002 або після, окрім випадків, коли літак оснащений автоматичним аварійним радіомаяком (ELT), що здатний передавати на 121-5 МГц і 406 МГц.
(b) Оператор не може дозволити керувати літаком до 1 січня 2002 року, якщо він вперше отримав індивідуальний Сертифікат щодо придатності літака до польоту до 1 січня 2002, якщо літак не обладнаний кабелем аварійного передавача з передачею на 121-5 МГц і 406 МГц, за винятком випадку, коли літак був обладнаний до 1 квітня 2000 року автоматичним ELT, що передає на 121-5 МГц, але не на 406 МГц може бути в експлуатації по 31 грудня 2004.
(c) Оператор повинен гарантувати, що всі ELT, які можуть передавати на 406 МГц мають бути закодовані згідно з Доповненням 10 до ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), та зареєстровані з національним агентством або іншим відповідним агентством, що відповідає за первинний Пошук і Рятування.
[Поправка 2,01.07.00]
JAR-OPS 1.825 Рятувальний жилет
(Див. IEM OPS 1.825)
(a) Сухопутні літаки. Оператор не має права дозволити керувати сухопутним літаком:
(1) Коли політ здійснюється над водою і на відстані більш, ніж 50 морських миль (92,6 км) від берега; або
(2) Коли при зльоті або приземленні на аеродром, де місце зльоту або траєкторія заходу на посадку знаходиться над водою, яка в разі аварії може спричинити вимушену посадку на воду,
окрім випадків, коли літак оснащений рятувальними жилетами з вогниками, що полегшують пошук, для кожної людини на борту. Кожен рятувальний жилет повинен бути укладений в місці, що є доступним з крісла або спального місця особи, для якого цей жилет призначений. Дитячі рятувальні жилети можуть бути замінені іншим схваленим плавучим засобом, з вогниками, що полегшують пошук.
(b) Гідролітаки і літаки-амфібії. Оператор не може дозволити керувати гідролітаком або літаком-амфібією над водою, якщо він не оснащений рятувальними жилетами з вогниками для кожної особи на борту. Кожен рятувальний жилет повинен бути укладений в місці, що є доступним з крісла або спального місця особи, для якого цей жилет призначений. Дитячі рятувальні жилети можуть бути замінені іншим схваленим плавучими пристроями з вогнями, що полегшують пошук.
Виправлена
JAR-OPS 1.830 Рятівні човни та рятувальні ELT для розширеного польоту над водою
(a) При польотах над водою Оператор не може дозволити керувати літаком на великій відстані від місця, яке призначене для аварійної посадки та знаходиться далі, ніж як вказано:
(1) 120 хвилини експлуатаційної швидкості або 400 морських миль (741 км), яка є меншою для літаків, здатних до тривалого польоту до аеродрому з критичним енергоблоком(-ами), що може припинити роботу у будь-який момент протягом маршруту або планових відхилень; або
(2) 30 хвилини експлуатаційної швидкості або 100 морських миль (185 км), яка є меншою, для всіх літаків, за винятком коли устаткування, конкретизоване нижче в пункті (b) і (c) враховане.
(b) Достатня кількість рятувальних човнів для перевезення всіх осіб на борту. Якщо немає зайвих човнів достатньої місткості, то човни зі здатністю утримувати на воді та кількістю місць вище номінальної ємкості повинні вмістити всіх пасажирів літака в разі втрати одного човна найбільшої номінальної ємкості. Рятувальні човни мають бути оснащені таким:
(1) Вогні для полегшення пошуку; і
(2) Рятувальні засоби, включаючи засоби для підтримки життя згідно з обставинами польоту мають бути наявні (див. AMC OPS 1.830(b)(2)); і
(c) Як мінімум два Аварійних радіомаяка (ELT), здатні передавати на частоті аварійного сигналу згідно Додаток 10 ІКАО, Том V, Главі 2. (Див. AMC OPS 1.830(c).)
[Зміна 1, 01.03.98]
JAR-OPS 1.835 Аварійно-рятувальне устаткування
(Див. IEM OPS 1.835)
Оператор не може дозволити керувати літаком в областях, де пошук і рятування є особливо важким, окрім випадків, коли літак оснащений таким:
(a) Сигнальне обладнання для створення піротехнічного аварійного сигналу, вказаного в Додатку 2 ІКАО;
(b) Як мінімум один ELT здатний передавати на частоті аварійного сигналу, встановленого ІКАО Додаток 10, Частина V, Розділ 2 (Див. AMC OPS 1.830(c)); і
(c) Додаткове аварійно-рятівне устаткування, що присутнє на борту згідно з кількістю осіб на борту (Див. AMC OPS 1.835(c)), за винятком того устаткування, що зазначене в підпункті (c) повинно бути враховане у випадку, якщо літак:
(1) Залишається в межах дистанції від області, де пошук і рятування не особливо важке, відповідає:
(i) 120 хвилини на крейсерській швидкості одного неробочого двигуна для літаків здатних на тривалі перельоти до аеродрому з критичного енергоблоком(-ами), що може стати непрацездатним у будь-який момент уздовж маршруту або планових відхилень; або
(ii) 30 хвилин на крейсерській швидкості для всіх інших літаків
або
(2) Для літаків, сертифікованих згідно з JAR-25, або відповідного еквіваленту, не може існувати більша дистанція, ніж що відповідає 90 хвилинам польоту на крейсерській швидкості від області, що відповідає місцю здійснення аварійної посадки.
[Зміна 1, 01.03.98]
JAR-OPS 1.840 Гідролітаки і літаки-амфібії – Різноманітне устаткування
(a) Оператор не може дозволити керувати гідролітаком або літаком-амфібією на воді, якщо вони не оснащені таким:
(1) Плавучий якір та інше обладнання, необхідне для полегшення кріплення, анкеровки або маневрування літаком на воді, згідно з його розмірами, вагою та характеристиками керування; і
(2) Устаткування для створення звукових сигналів згідно з Міжнародними Нормами для запобігання зіткнення в морі, де це є доречним.
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
Додаток 1 до JAR-OPS 1.715
Реєстратори польотної інформації - 1 - Список параметрів, які мають бути записані
Таблиця A1 - Літаки з максимально дозволеною злітною масою більше 5700 кг
Примітка: Номер в лівому стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документі ED55
| № | Параметр |
| 1 | Час або відносний розрахунок часу |
| 2 | Висота по тиску |
| 3 | Приладова повітряна швидкість |
| 4 | Курс |
| 5 | Нормальне прискорення |
| 6 | Положення по тангажу |
| 7 | Положення по крену |
| 8 | Ручне здійснення радіопередачі |
| 9 | Ходове навантаження/потужність на кожен двигун та положення упорного важеля та важеля потужності, якщо використовується |
| 10 | Закрилок заднього краю або керування кабіни |
| 11 | Передкрилок або керування кабіни |
| 12 | Стан реверса тяги |
| 13 | Позиція гальмівного інтерцептора та/або керування аеродинамічних гальм |
| 14 | Сумарна або зовнішня температура повітря |
| 15 | Автопілот компанії, автомат тяги і режим АБСК (автоматична бортова система керування польотом), і статус зчеплення |
| 16 | Лонжеронне прискорення (зв'язана вісь) |
| 17 | Бокове прискорення |
Таблиця A2 - Літаки з максимально дозволеною масою зльоту 570 кг та менше
Примітка: Номер в лівому стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документі ED55
| № | Параметр |
| 1 | Час або відносний підрахунок часу |
| 2 | Висота по тиску |
| 3 | Приладова повітряна швидкість |
| 4 | Курс |
| 5 | Нормальне прискорення |
| 6 | Положення по тангажу |
| 7 | Положення по крену |
| 8 | Ручне здійснення радіопередачі |
| 9 | Ходове навантаження/потужність на кожен двигун та положення упорного важеля та важеля потужності, якщо використовується |
| 10 | Закрилок заднього краю або керування кабіни |
| 11 | Передкрилок або керування кабіни |
| 12 | Стан реверса тяги |
| 13 | Позиція гальмівного інтерцептора та/або керування аеродинамічних гальм |
| 14 | Сумарна або зовнішня температура повітря |
| 15 | Автопілот компанії/автомат тяги, статус зчеплення |
| 16 | Кут атаки (при наявності відповідного датчика) |
| 17 | Лонжеронне прискорення (зв'язана вісь) |
Таблиця B - Додаткові параметри для літаків. Літаки з максимально дозволеною злітною масою більше 27000 кг
Примітка: Номер в лівому стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документі ED55
| № | Параметр |
| 18 | Основне керування літаком – Положення керма та/або введення даних пілотом (нахил літака відносно поперечної вісі, подвійний переворот через крило, відхилення від курсу) |
| 19 | Положення тримірного ефекту по тангажу |
| 20 | Радіо-висота |
| 21 | Вертикальне променеве відхилення (Глісада ILS або Висота MLS) |
| 22 | Горизонтальне променеве відхилення ( Локалізатор ILS або курсовий кут MLS) |
| 23 | Прохід радіомаркера |
| 24 | Попередження |
| 25 | Запасний (рекомендується вибір частоти навігаційного приймача) |
| 26 | Запасний (рекомендується дистанція DME) |
| 27 | Статус приземленого вимикача шасі або статус повітря/грунту |
| 28 | Система попередження небезпечного зближення із землею |
| 29 | Кут атаки |
| 30 | Попередження щодо низького тиску (гідравлічна і пневматична потужності) |
| 31 | Швидкість відносно землі |
| 32 | Шасі або позиція селекторного механізму |
Таблиця C - Літаки, обладнані електронними системами відображення
Примітка: Номер в центральному стовпчику відображає Серійний Номер, вказаний в EUROCAE документ ED55 таблиця A1.5
| № | № | Параметр |
| 33 | 6 | Обрані барометричні установки (Робоче місце кожного пілота) |
| 34 | 7 | Обрана висота |
| 35 | 8 | Обрана швидкість | |
| 36 | 9 | Обрана лінія збурень | |
| 37 | 10 | Обрана вертикальна швидкість | |
| 38 | 11 | Обраний курс | |
| 39 | 12 | Обрана траєкторія польоту | |
| 40 | 13 | Обрана висота прийняття рішень | |
| 41 | 14 | EFIS формат відображення | |
| 42 | 15 | Багатофункціональність /Двигун /формат відображення сигналу тривоги |
[Поправка 4,01.07.02]
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
Додаток 1 до JAR-OPS 1.720