Jar-ops 1 секція 1 вимоги
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний, 3187.35kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс -захист 1 етапу науково-дослідницьких робіт (ман): 1 місце Щур Тетяна (секція, 26.22kb.
- Тк 1 “Побутова радіоелектронна апаратура”, 5996.77kb.
- Технічні вимоги, 7.83kb.
- 3 Функції, завдання та вимоги, 953.28kb.
- Спецкурс "Адвокатура в Україні" питання для заліку, 66.21kb.
- Відомості Верховної Ради України (ввр), 2006, n 12, ст. 101 ) { Із змінами, внесеними, 549.86kb.
JAR-OPS 1.510 Приземлення – аеродроми прибуття і альтернативні аеродроми
(Див. AMC OPS 1.510 і 1.515)
(a) Оператор повинен гарантувати, що посадкова маса літака, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a), не перевищує максимальної посадкової маси, заданої відносно висоти і температури навколишнього середовища очікуваних в розрахунковий час посадки на аеродромі прибуття і альтернативному аеродромі.
[(b) Для заходів на посадку з використанням приладів з градієнтом повторного заходу більшим, ніж 2-5%, оператор повинен переконатися, що розрахункова посадкова маса літака дозволяє виконання повторного заходу на посадку з градієнтом набору висоти рівним або більшим обов’язкового градієнта повторного заходу на посадку при швидкості і конфігурації повторного заходу на посадку з одним непрацюючим двигуном (Див. JAR 25.121(d)). Використання альтернативного методу повинно бути санкціоновано Адміністрацією (Див. IEM OPS 1.510(b) і (c)).]
[(c)] Для заходів на посадку з використанням приладів точного заходу на посадку на висотах прийняття рішення менше 20 футів, оператор повинен переконатись в тому, що розрахункова посадкова маса літака відповідає градієнту набору висоти принаймні 2-5% при повторному заході на посадку з непрацюючим основним двигуном, а також швидкістю і конфігурацією, що використовуються для виходу на друге коло або експлуатаційному градієнту, залежно від того, що більше [ (Див. JAR-AWO 243).] Використання альтернативного методу повинно бути санкціоновано Адміністрацією (див. IEM OPS 1.510(b) [і (c)).]
[Поправка 3, 01.12.01]
JAR-OPS 1.515 Посадка – сухі злітно-посадкові смуги
(Див. AMC OPS 1.510 і 1.515)
(a) Оператор повинен гарантувати, що посадкова маса літака, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a) відносно розрахункового часу приземлення на аеродромі прибуття і на будь-якому альтернативному аеродромі, дозволяє здійснити посадку з повною зупинкою з 50 футів над порогом злітно-посадкової смуги:
(1) Для турбореактивних літаків у межах 60% розрахункової посадкової дистанції; або
(2) Для турбогвинтових літаків у межах 70% розрахункової посадкової дистанції
(3) Для схем заходу на посадку по крутій глісаді Адміністрація може санкціонувати використання даних про посадкову дистанцію, факторизованих згідно з вищезазначеними пунктами (a)(1) і (a)(2) відповідно, основаних на висоті екрану менше 50 футів, але не менше 35 футів. (Див. Додаток 1 до JAR-OPS1.515 (a)(3).)
(4) За умови виконання вимог пунктів (а)(1) та (а)(2) вище Адміністрація може за виняткових обставин санкціонувати, якщо їй надано достатньо доказів необхідності цього (див. Доповнення 1), використання операцій посадки із короткою дистанцією згідно з Додатками 1 і 2 та разом з іншими додатковими умовами, що Адміністрація вважає за необхідні для забезпечення прийнятного рівня безпеки в конкретному випадку.
(b) Дотримуючись вищевказаного в пункті (a), оператор має враховувати таке:
(1) Висоту на аеродромі;
(2) Не більше, ніж 50% від складової зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% від складової попутного вітру; та
(3) Кут нахилу злітно-посадкової смуги в напрямку приземлення, якщо він складає більше, ніж +/-2%.
(c) Дотримуючись вищевказаного в пункті (a), передбачається, що:
(1) Літак здійснить посадку на найбільш придатній злітно-посадковій смузі, при нерухомому повітрі; та
(2) Літак, швидше за все, здійснить посадку на передбачувану злітно-посадкову смугу, враховуючи можливу швидкість і напрям вітру та характеристику керованості літаком на поверхні землі, а також інші умови, такі як допомога при посадці та рельєф місцевості. (Див. IEM OPS 1.515(c).)
(d) Якщо оператор не може дотримуватися умов вищезазначених умов пункту (c)(1) щодо аеродрому призначення з єдиною злітно-посадковою смугою, де посадка залежить від чітко визначеного вітрового компоненту, літак може бути відправлений на один з двох позначених альтернативних аеродромів, які повністю відповідають умовам підпунктів (a), (b) та (c). Перед початком наближення до аеродрому призначення командир повинен упевнитися, що посадка може бути здійснена в повній відповідності до JAR-OPS 1.510 та вищевказаних пунктів (a) та (b).
(e) Якщо оператор не може дотримуватися умов вищевказаного пункту (c)(2) щодо аеродрому призначення, літак може бути відправлений на альтернативний аеродром, якщо він позначений і повністю відповідає пунктам (a), (b) та (c).
[Зміна 1, 01.03.98]
JAR-OPS 1.520 Посадка – Вологі та вкриті опадами злітно-посадкові смуги
(a) Оператор має переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, вказують на те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга може бути вологою, наявна довжина смуги для посадки має складати принаймні 115% від необхідної довжини посадки, визначеної згідно з JAR-OPS 1.515.
(b) Оператор має переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вкритою опадами, наявна дистанція посадки має дорівнювати принаймні тій дистанції посадки, що визначена згідно з вищезгаданим пунктом (a), або принаймні 115% від дистанції посадки згідно з затвердженими даними про посадку на вкриту опадами злітно-посадкову смугу, або іншими даними, прийнятими Адміністрацією, залежно від того, чиї положення є визначальними.
(c) Посадкова дистанція на вологій злітно-посадковій смузі коротша, ніж та, що визначена вищезгаданим пунктом (a), але не коротша, ніж та, що визначена JAR-OPS 1.515(a), може використовуватись, якщо в Інструкції з Експлуатації літака є додаткова інформація щодо посадкової дистанції на вологих злітно-посадкових смугах.
(d) Посадкова дистанція на спеціально підготовленій вкритій опадами злітно-посадковій смузі коротша, ніж та, що вимагає вищезгаданий пункт (b), але не менше ніж та, що визначена JAR-OPS 1.515(a), може використовуватись, якщо в Інструкції з Експлуатації літака є додаткова інформація щодо посадкової дистанції на вкритих опадами злітно-посадкових смугах.
(e) Дотримуючись вищевказаного в пунктах (b), (c) та (d), критерії JAR-OPS 1.515 будуть застосовані у відповідному порядку, за виключенням JAR-OPS 1.515(a)(1) та (2), що не можуть бути застосовані до вищевказаного пункту (b).
Додаток 1 до JAR-OPS 1.495(c)(3)
Апробація збільшених кутів поперечного нахилу
Використання апробації збільшення кутів поперечного нахилу, такі критерії
(a) мають бути дотримані такі спеціальні критерії:
(1) Інструкція з виконання операцій літаком має містити затверджені дані щодо необхідного збільшення робочої швидкості та даних, що дозволяють скласти курс польоту, зважаючи на збільшені кути поперечного нахилу та швидкість.
(2) Для забезпечення чіткості навігації має бути в наявності наочний посібник.
(3) Мінімуми погоди та обмеження вітру повинні бути зазначені для кожної смуги та схвалені Адміністрацією.
(4) Навчання згідно з JAR-OPS 1.975.
[Зміна 1, 01.03.98]
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
Додаток 1 до JAR-OPS 1.515(a)(3)
Процедура крутого заходу на посадку
(a) Адміністрація може схвалити застосування процедури крутого заходу на посадку з використанням кута глісади в 4.5° чи більше, та з висотою екрану менше 15 м, але не менше 10,5 м, за умови дотримання таких критеріїв:
(1) Інструкція з льотної експлуатації літака повинно вказувати максимально схвалений кут глісади, будь-які інші обмеження, звичайні, незвичайні, аварійні дії під час крутого заходу на посадку, а також виправлення даних про довжину поля із застосуванням критеріїв до крутого заходу на посадку;
(2) Відповідна система орієнтирів глісади, що складається, принаймні, з візуальної системи індикації глісади, згідно якої повинен здійснюватися процес крутого заходу на посадку, повинна бути в наявності на кожному аеродромі; та
(3) Мінімуми погоди повинні бути вказані та схвалені для кожної злітно-посадкової смуги і використовуватися під час крутого заходу на посадку. Необхідно взяти до уваги таке:
(i) Ситуацію з перешкодами;
(ii) Тип орієнтирів глісади і керування злітно-посадковою смугою, наприклад наочні посібники, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
(iii) Мінімальні візуальні орієнтири згідно вимог DH та MDA;
(iv) Наявність бортового обладнання;
(v) Кваліфікація пілота та особливі знання аеродрому;
(vi) Обмеження та процедури згідно Інструкції з виконання операцій літака під час польоту; а також
(vii) Критерії заходу на друге коло.
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
Додаток 1 до JAR-OPS 1.515(a)(4)
Дії під час посадки з коротким пробігом
(a) Задля дотримання вимог JAR-OPS 1.515(a)(4) відстань, що використовується для підрахунку маси під час посадки, може складати зазначену безпечну довжину, що використовується, плюс зазначену наявну довжину посадки. Адміністрація може схвалити такі дії згідно з такими критеріями:
(1) Демонстрація необхідності дій під час посадки з коротким пробігом. Для проведення таких дій має бути чітка громадська зацікавленість та потреба в їх виконанні, або через віддаленість аеропорту, або через фізичні обмеження, що стосуються злітно-посадкової смуги.
(2) Критерії до літака та виконання дій.
(i) Процедура посадки з коротким пробігом може бути схвалена для літаків, у яких вертикальна відстань між лінією очей пілота та лінією найнижчої частини коліс, для літаків зі встановленою нормальною глісадою, не перевищує 3 метри;
(ii) Під час визначення мінімальних вимог до аеродрому, видимість/RVR має складати не менше 1-5 км. До того ж, обмеження вітру мають бути визначені в Інструкції з виконання операцій; та
(iii) Мінімальний досвід пілота, вимоги до навчання, та особливе знання аеродрому мають бути визначені для таких дій в Інструкції з виконання операцій.
(3) Припускається, що перехідна висота над початком частини зазначеної безпечної ділянки, що використовується, складає 15 м.
(4) Додаткові критерії. Адміністрація може накласти такі додаткові зобов’язання, що вважатиме за потрібні для безпечного проведення дій, враховуючи характеристику типу літака, орографічні характеристики місця заходу на посадку, допоміжні знаки при заході на посадку та можливість заходу на друге коло чи перерваної посадки. Такі додаткові умови можуть вимагатися, наприклад, VASI/PAPI – системою індикації типу візуального нахилу.
[Зміна 1, 01.03.98]
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
Додаток 2 до JAR-OPS 1.515(a)(4)
Критерії аеродрому до посадки з коротким пробігом
(a) Використання безпечної ділянки може бути схвалено керівництвом аеропорту.
(b) Довжина зазначеної безпечної ділянки, що використовується, згідно положень 1.515(a)(4), та цього Додатку, не має перевищувати 90 метрів.
(c) Ширина зазначеної безпечної ділянки має бути не менше, ніж подвійна ширина злітно-посадкової смуги чи подвійний розмах крила, з центром по центральній лінії розширеної злітно-посадкової смуги.
(d) Зазначена безпечна ділянка має бути позбавленою перешкод та вибоїв, що може змусити літак потрапити в аварію через недоліт до злітно-посадкової смуги; також жоден рухомий об’єкт не має знаходитися на зазначеній безпечній ділянці в час проведення посадки з коротким пробігом.
(e) Нахил зазначеної безпечної ділянки не повинен перевищувати 5% вгору чи 2% вниз в напрямку посадки.
(f) Задля виконання цих дій, вимогу до підйомної сили JAR-OPS 1.480(a)(5) не потрібно застосовувати до зазначеної безпечної ділянки.
[Зміна 1, 01.03.98]
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
J
ПІДРОЗДІЛ H – ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ. КЛАС B
AR-OPS 1.525 Загальна інформація
(a) Оператору забороняється керувати одномоторним літаком:
(1) вночі; чи
(2) за метеоумов згідно приладів, крім у випадках, передбачених особливими візуальними правилами польотів.
Примітка: Обмеження керування одномоторними літаками, вказані в JAR-OPS 1.240(a)(6).
(b) Оператору слід вважати двомоторні літаки, що не відповідають вимогам до підйому Додатку 1 до JAR-OPS 1.525(b) одномоторними.
JAR-OPS 1.530 Зліт
(a) Оператор повинен переконатися, що злітна маса не перевищує максимальну злітну масу, вказану в Інструкції з Експлуатації літака, висоту за тиском та зовнішню температуру на аеродромі, з якого має здійснюватися зліт.
(b) Оператор повинен переконатися, що нормативна відстань зльоту, як вказано в Інструкції з Експлуатації літака, не перевищує:
(1) Наявну дистанцію зльоту, помножену на коефіцієнт 1-25; чи
(2) Коли наявні кінцева смуга гальмування та/чи швидкісна ділянка, не перевищує таке:
(i) Наявну дистанцію зльоту;
(ii) Наявну дистанцію зльоту, помножену на коефіцієнт 1-15; та
(iii) Наявну відстань на прискорення-зупинку, помножену на коефіцієнт 1-3.
(c) Дотримуючись вищевказаного в підпункті (b), оператор повинен зважати на таке:
(1) Масу літака на початок злітного розбігу;
(2) Висоту за тиском на аеродромі;
(3) Зовнішню температуру на аеродромі;
(4) Стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні (Див. AMC OPS 1.530(c)(4) та IEM OPS 1.530(c)(4));
(5) Нахил злітно-посадкової смуги в напрямку зльоту (Див. AMC OPS 1.530(c)(5)); та
(6) Не більше ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру чи не менше ніж 150% від передбачуваного компонента попутного вітру.
JAR-OPS 1.535 Перешкоди при зльоті
Кліренс – Літаки з кількома двигунами
(Див. IEM OPS 1.535)
(a) Оператор повинен переконатися, що напрям польоту при зльоті літаків з двома чи більше двигунами визначається згідно з цим пунктом, прибирає всі перешкоди на вертикальній межі принаймні 15 м, чи на горизонтальній відстані в 90 м плюс 0-125 x В, де "В" - горизонтальна відстань, що її пройшов літак від кінця наявної для зльоту відстані чи просто від кінця відстані для зльоту, якщо за графіком поворот має відбутися перед кінцем наявної відстані для зльоту, за виключенням випадків, зазначених у нижчевказаних пунктах (b) та (c). Для літаків з розмахом крил менше, ніж 60 м, та горизонтальною відстанню до перешкод половини розмаху крил літака плюс 60 м, плюс 0.125 x В може застосовуватись. Дотримуючись даного пункту, (Див. AMC OPS 1.535(a) та IEM OPS 1.535(a)) можна припустити таке:
(1) Курс польоту при зльоті починається на висоті 15 м над поверхнею після дистанції для зльоту, що її вимагає JAR-OPS 1.530(b), та закінчується на висоті 450 м над поверхнею;
(2) Літак не робить віражі, доки не підніметься на висоту 15 м над поверхнею, і що кут нахилу не перевищує 15°;
(3) Вихід з ладу критичного двигуна відбувається на траєкторії під час зльоту на всіх працюючих двигунах, де візуальні орієнтири з метою уникання перешкод вважаються втраченими;
(4) Градієнт траєкторії польоту при зльоті з 15 м до висоти передбачуваного виходу двигуна з ладу дорівнює середньому градієнту під час підйому на всіх двигунах на переходу до конфігурації при польоті на маршруті, помноженому на коефіцієнт 0-77; та
(5) Градієнт траєкторії польоту при зльоті з висоти, досягнутої згідно вищевказаного пункту (4) до кінця траєкторії польоту при зльоті, дорівнює градієнту підйому при польоті на маршруті з одним двигуном в неробочому стані, як показано в Інструкції з Експлуатації літака.
(b) Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a) для тих випадків, коли встановлена траєкторія польоту не вимагає зміни курсу більше, ніж на 15°, оператор можне не зважати на ті перешкоди, що мають бокову відстань, більшу за:
(1) 300 м, якщо політ проводиться згідно умов, що дозволяють навігацію згідно наочного посібника, чи якщо навігаційні прилади дають змогу пілоту зберегти встановлений курс польоту з тією самою точністю (Див. Додаток "1" до JAR-OPS 1.535(b)(1) та (c)(1)); чи
(2) 600 м, для польотів згідно всіх інших умов.
(c) Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a) для тих випадків, коли зазначена траєкторія польоту вимагає зміни курсу більше, ніж на 15°, оператор можне не зважати на ті перешкоди, що мають бокову відстань, більшу за:
(1) 600 м для польотів, згідно умов, що дозволяють навігацію згідно наочного посібника (Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.535(b)(1) та
(2) 900 м для польотів згідно всіх інших умов.
(d) Дотримуючись умов вищевказаних пунктів (a), (b) та (c), оператор має зважати на таке:
(1) Масу літака на початок злітного розбігу;
(2) Висоту за тиском на аеродромі;
(3) Зовнішню температуру повітря на аеродромі; та
(4) Не більше, ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% передбачуваного компонента попутного вітру.
JAR-OPS 1.540 Під час маршруту – Літаки з багатьма двигунами
(Див. IEM OPS 1.540)
(a) Оператор повинен переконатися, що літак, у метеорологічних умовах, що очікуються під час польоту, та у випадку виходу з ладу одного двигуна, а інші двигуни продовжують працювати з максимально визначеною потужністю, здатний продовжувати політ на мінімально релевантній висоті для безпечного польоту чи вище, ніж зазначено в Інструкції з виконання операцій, до рівня 300 м над аеродромом, де вимоги до польоту можуть бути дотримані.
(b) Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a):
(1) Вважається, що літак не має підніматися вище, ніж на висоту, що перевищує ту, на якій рівень підйому складає 90 м за хвилину, з усіма двигунами, що працюють з максимально визначеною потужністю; та
(2) Вважається, що градієнт маршруту з одним двигуном в неробочому стані є загальним градієнтом зниження чи підйому, як належно, відповідно збільшений на градієнт в 0-5%, чи зменшений на градієнт в 0-5%.
JAR-OPS 1.542 Під час маршруту – літаки з одним двигуном
(Див. IEM OPS 1.542)
(a) Оператор повинен переконатися, що літак, у метеорологічних умовах, що очікуються під час польоту, та у випадку виходу з ладу двигуна, може досягти місця, де він зможе здійснити безпечну аварійну посадку. Для літаків, що злітають із сухопутних аеродромів, має бути ділянка для посадки, якщо не вимагається протилежне, схвалена Адміністрацією. (Див. AMC OPS 1.542(a).)
(b) Дотримуючись умов вищевказаного пункту (a):
(1) Вважається, що літак з двигуном, що працює з максимально визначеною потужністю, не має підніматися вище, ніж на висоту, що перевищує ту, на якій рівень підйому складає 90 м за хвилину; та
(2) Вважається, що градієнт маршруту є загальним градієнтом зниження чи підйому, помноженим на градієнт в 0-5%.
JAR-OPS 1.545 Посадка – Місце призначення та альтернативні аеродроми
(Див. AMC OPS 1.545 та 1.550)
Оператор повинен переконатися, що маса літака при посадці, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a), не перевищує максимальну масу при посадці, вказану для висоти і зовнішньої температури, що очікуються на час посадки на місці призначення та альтернативному аеродромі.
JAR-OPS 1.550 Посадка – Суха злітно-посадкова смуга
(Див. AMC OPS 1.545 1.550)
(a) Оператор повинен переконатися, що маса літака при посадці, визначена згідно з JAR-OPS 1.475(a), на очікуваний час посадки, дозволяє повну зупинку з 15 м над торцем в межах 70% від наявної відстані над аеродромом призначення та будь-яким альтернативним аеродромом.
(1) Адміністрація може схвалити використання даних про посадку, розділену на етапи згідно з цією частиною статті, з висотою екрану менше 15 м, але не менше 10,5 м. (Див. Додаток 1 до JAR-OPS 1.550(a).)
[(2) Адміністрація може схвалити дії під час посадки з коротким пробігом згідно критеріїв у Додатку 2 до JAR-OPS 1.550(a).]
(b) Дотримуючись вищевказаного в пункті (а), оператор повинен зважати на таке:
(1) Висоту аеродрому;
(2) Не більше, ніж 50% від передбачуваного компонента зустрічного вітру, чи не менше, ніж 150% від передбачуваного компонента попутного вітру.
(3) Стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні (Див. AMC OPS 1.550(b)(3)); та
(4) Нахил злітно-посадкової смуги в напрямку посадки (Див. AMC OPS 1.550(b)(4)); та
(c) Для відправки літака відповідно до вищезгаданого пункту (a), вважається, що:
(1) Літак здійснить посадку на найбільш придатній злітно-посадковій смузі, при нерухомому повітрі; та
(2) Літак, швидше за все, здійснить посадку на передбачувану злітно-посадкову смугу, враховуючи можливу швидкість і напрям вітру та характеристику керованості літаком на поверхні землі, а також інші умови, такі як допомога при посадці та рельєф місцевості. (Див. IEM OPS 1.550(c).)
(d) Якщо оператор не може дотримуватися умов вищезазначених умов підпункту (c)(2) щодо аеродрому призначення з єдиною злітно-посадковою смугою, де посадка залежить від чітко визначеного вітрового компоненту, літак може бути відправлений на один з двох позначених альтернативних аеродромів, які повністю відповідають умовам підпунктів (a), (b) та (c).
JAR-OPS 1.555 Посадка – Вологі та вкриті опадами злітно-посадкові смуги
(a) Оператор повинен переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вологою, наявна відстань для посадки дорівнює чи перевищує необхідну відстань для посадки, визначену згідно JAR-OPS 1.550, помножену на коефіцієнт 1-15. Див. IEM OPS 1.555(a).)]
(b) Оператор повинен переконатися, що при повідомленнях метеослужб про стан погоди та прогнозах погоди, чи при тому й іншому, про те, що в очікуваний час прильоту злітно-посадкова смуга буде вкритою опадами, необхідна відстань для посадки, визначена використанням даних, прийнятих Адміністрацією для цих умов, не перевищує наявну відстань для посадки.
(c) Відстань для посадки на вологій злітно-посадковій смузі коротша, ніж та, що вимагає вищевказаний пункт (a), але не менше, ніж того вимагає JAR-OPS 1.550(a), може використовуватись, якщо Інструкція з виконання операцій літака включає спеціальну додаткову інформацію про відстань для приземлення на вологих злітно-посадкових смугах.
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ