Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт», 1978 с иллюстрациями и таблицами
| Вид материала | Учебное пособие |
Содержание7. Неисправности планера ГЛАВА 5. ШАССИ 1. Общие сведения Рис 34 Схема шасси |
- 1. Общие сведения, 234.15kb.
- Приказ от 31 июля 2009 г. N 128 об утверждении федеральных авиационных правил подготовка, 1672.68kb.
- Всоответствии с пунктом 9 Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта,, 4017.06kb.
- Контроль за выполнением требований рпасоп га-91 возложить на начальника Главной инспекции, 2922.72kb.
- Контроль за выполнением требований рпасоп га-91 возложить на начальника Главной инспекции, 3437.16kb.
- В. И. Вернадского скоробогатова Т. Н. Учебное пособие, 1068.95kb.
- В. И. Вернадского скоробогатова Т. Н. Учебное пособие, 1071.6kb.
- Даже в благополучные советские времена военно-морские учебные заведения то создавались,, 363.44kb.
- Министерство транспорта, 4126.23kb.
- Мероприятий по обеспечению защиты гражданской авиации, 306.28kb.
7. Неисправности планера
Основными причинами, вызывающими неисправности планера самолета ЯК-18Т, являются перегрузки, возникающие при выполнении фигур сложного пилотажа и при полетах в неспокойном воздухе. Нередко причиной неисправности является неправильное техническое обслуживание или неправильная эксплуатация планера.
В табл. 7 приведены наиболее характерные неисправности планера самолета, наблюдающиеся в процессе его эксплуатации.
Таблица 7. Характерные неисправности планера
| | Неисправности | Причина неисправности | Способы устранения |
| 1 | Коррозия в элементах конструкции | Нарушение лакокрасочного покрытия самолета и плакированной пленки обшивки при техническом обслуживании. Коррозия образуется также в местах скопления грязи, например в нишах шасси, между щитком и центропланом | Необходимо периодически проверять целость лакокрасочного покрытия и восстанавливать его, самолет, находящийся на длительном хранении, нужно систематически проветривать |
| 2 | Трещины передних и задних зализов центроплана и фюзеляжа, обшивки центроплана в зоне люков аккумулятора и преобразователя | Влияние больших перегрузок, возникающих при выполнении на самолете фигур сложного пилотажа | Трещины по концам засверлить сверлом 1,5 - 2,0 мм. При необходимости поставить накладки. |
| 3 | Ослабление винтов крепления обтекателей, зализов и люков | Влияние больших перегрузок, возникающих при выполнении на самолете фигур сложного пилотажа | Осмотр и подтяжка винтов |
| 4 | Облом ручек подъема сидений летчиков, вильчатых болтов крепления нижней части капота, концов глиссадной антенны, лирок фиксации ручки аварийного сброса двери | Неосторожное обращение в эксплуатации | Замена деталей |
| 5 | Хлопуны обшивки или зализов | Длительная эксплуатация самолета с большими перегрузками | Поставить подкрепляющие профили |
| 6 | Трещины и потускнение органического стекла кабины самолета | Некачественная подгонка стекол Неравномерное завертывание зажимов стекла. Протирка оргстекла грязной ветошью | Царапины глубиной до 0,15 мм следует удалить пастой № 2 для полировки оргстекла Удаление «серебра» путем зачистки, шлифованием и полированием не допускается |
| 7 | Пробоина обшивки | Неосторожное обращение в эксплуатации | Поставить заплату - заглушку |
ГЛАВА 5. ШАССИ
1. Общие сведения
Шасси представляет собой систему опор самолета и предназначено для поглощения и рассеивания энергии самолета в момент приземления, при движении его по земле, а также обеспечения его разбега при взлете и пробега после посадки.
Шасси воспринимает статические и динамические нагрузки, действующие на конструкцию самолета, предохраняя ее от разрушения.
Конструкция шасси самолета Як-18Т удовлетворяет основным специфическим требованиям, предъявляемым к шасси любого самолета, и обеспечивает: достаточную устойчивость и управляемость самолета во время разбега, пробега и руления:
- хорошую проходимость при его эксплуатации на грунтовых аэродромах, т е. способность самостоятельно передвигаться по грунтовому аэродрому, производить взлет и посадку, не разрушая поверхности аэродрома;
- эффективное поглощение кинетической энергии при приземлении, пробеге, разбеге и движении по неровному аэродрому;
- эффективное торможение самолета при пробеге после посадки с помощью колесных тормозов, удобное размещение в убранном положении благодаря малым габаритам;
- надежное фиксирование замками в выпущенном и убранном положении.
На самолете установлено шасси, выполненное по трехопорной схеме с передним расположением третьей опоры (рис 34). Эта схема шасси наиболее полно удовлетворяет требованиям, предъявляемым к учебно - тренировочному самолету и его компоновке, обеспечивает безопасность при взлете и посадке и значительно улучшает обзор из кабины пилотов при движении самолета по земле.
Передняя опора, расположенная впереди центра тяжести, практически исключает возможность капотирования, т. е. опрокидывания самолета после посадки. Самолеты с трехопорным шасси, но с хвостовым колесом, при энергичном торможении имеют тенденцию к капотированию.
 |
| Рис 34 Схема шасси |
Применение шасси с передней опорой упрощает посадку. В этом случае самолет приземляется на главные опоры, а затем с уменьшением скорости «переваливается» на переднюю. При этом уменьшается его угол атаки и исключается возможность взмывания. Самолет с носовой опорой при разбеге и пробеге обладает большой путевой устойчивостью, что является большим преимуществом, так как облегчает выполнение взлета и посадки при сильном боковом ветре. В случае применения шасси с хвостовой опорой боковой ветер при взлете и посадке может привести к самопроизвольному развороту самолета против ветра и опрокидыванию на крыло.
Опора шасси состоит из следующих конструктивных элементов:
- опорного элемента, передающего на землю массу самолета и обеспечивающего его движение по земле (таким элементом является колесо);
- амортизирующего устройства для поглощения кинетической энергии самолета в момент приземления и при движении по аэродрому;
- механизмов уборки и выпуска шасси;
- устройств, фиксирующих опоры шасси в выпущенном или убранном положении.
Каждая из опор имеет одно колесо. Колесо передней опоры - нетормозное, самоориентирующееся в каждую сторону от нейтрального положения; главные опоры - колеса с камерными тормозами Амортизаторы шасси и пневматики колес воспринимают энергию удара при посадке и уменьшают ударные нагрузки на конструкцию при движении самолета по аэродрому.
В момент посадки скорость самолета можно разложить на две составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная составляющая определяет величину кинетической энергии, которая гасится во время пробега самолета с помощью его тормозных устройств и за счет трения колес о землю, вертикальная - величину энергии, которую необходимо поглотить и рассеять с помощью амортизации шасси.
Амортизация самолета жидкостно-газовая, с использованием масла АМГ - 10 для гидравлического торможения при обратном ходе штока амортизатора за счет изменения объема рабочего газа
Передняя нога шасси установлена в носовой части фюзеляжа на нулевом шпангоуте и убирается в полете в фюзеляж назад по потоку. Главные опоры шасси установлены в центроплане и убираются вдоль размаха крыла к оси самолета.
Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес производятся от воздушной системы. Управление положением шасси производится рукояткой крана шасси, расположенной на нижнем левом пульте приборной доски, а управление торможением - тормозными рычагами, расположенными на штурвалах управления самолетом, и педалями управления рулем поворота. Для контроля за положением шасси на самолете установлена световая и механическая сигнализация.
Уборка и выпуск шасси для исключения резких ударов производятся с противодавлением, т. е. при уборке рукоятка крана шасси ставится сначала в положение «Выпущено», а затем, минуя положение «Нейтрально», в положение «Убрано», при выпуске - сначала в положение «Убрано», а затем - в положение «Выпущено».
Основные характеристики шасси самолета приведены на рис. 34 и в табл. 8