Исследование интеграционных
Вид материала | Исследование |
СодержаниеСписок использованных источников |
- О проведении ежегодной международной, 31.48kb.
- 24 Этапы и уровни интеграционных процессов в мировом хозяйстве, 21.65kb.
- Бакалаврская программа № Кафедра теории и истории международных отношений Направление:, 99.52kb.
- Международная научно-практическая конференция «Гармонизация налогообложения в условиях, 110.17kb.
- Исследование машинописных текстов, 3773.04kb.
- Исследование рынков сбыта, 102.92kb.
- Великой Отечественной Войны. Данное исследование, 132.59kb.
- А. М. Степанчук Национальный технический университет Украины "Киевский политехнический, 245.12kb.
- Обеспечение национальной безопасности рк в контексте интеграционных связей стран СНГ, 953.28kb.
- Исторический опыт участия России в интеграционных объединениях имеет большое значение., 46.53kb.
"Исследование интеграционных
процессов авиакомпании как приоритетного направления производственной деятельности."
СОДЕРЖАНИЕ
Приложения…………………………………………………………………… ВВЕДЕНИЕ 1
Заключение 5
Список использованных источников 8
Приложения…………………………………………………………………… ВВЕДЕНИЕ
Авиаотрасль с начала ее развития, очень важна, сложна и интересна публике в целом. Многие страны относятся к своим авиакомпаниям и к предоставляемым ими услугам как к национальной безопасности и национальной гордости. Пресса пишет постоянно о безопасности авиакомпаний, оценке авиакомпаний, и проблемах обслуживания авиакомпаний.
Традиционные перевозчики прилагают экстраординарные усилия для лучшего соответствия их продукта спросу. Аэропорты прилагают усилия для соответствия новым требованиям безопасности, что неизбежно приведет к повышению стоимости. Конкуренция процветает по всему широкому спектру рынков. Это - бесспорно главные вехи в истории авиатранспорта.
Авиакомпании традиционно имели достаточный - возможно даже сверх достаточный доступ к капиталу, в то время как, имели весьма незначительную прибыль. В результате, было много банкротств, и частые призывы к преобразованию таких аспектов бизнес модели, как стратегии тарифов в расписаний, стоимости рабочей силы.
Но сегодня, промышленность оказывается в кризисе не похожем на те, которые бывали прежде. Большинство авиакомпаний понимает очень ясный вызов: - «приспособьтесь или исчезните».
Рост low cost перевозчиков в США, Европе, и где угодно еще, и очевидно неуемный аппетит публики на дешевые авиаперевозки изменил правила работы менеджмента авиакомпании, рабочей силы авиакомпании, инвесторов авиакомпании и пассажиров.
Нет единой стратегии, которая будет работать для каждой авиакомпании. Хотя это может быть и привлекательно большие сетевые авиакомпании не могут преобразовать себя в Southwest или Ryanair, и не должны. Но все из них должны преобразовать себя в жизнеспособные, выгодные компании. В некоторых случаях, подобно проекту British Airways «Размеру британских Воздушных трасс и Форме» они были способны провести огромные изменения согласованно. В других, типа банкротства US Airways и United требуется не менее защита американского Суда Банкротства, если только это работает для реструктуризации их расходов к уровню, который будет делать их жизнеспособными.
Большинство других авиакомпаний также знает, что они должны существенно уменьшить их затраты, обычно это включает и расходы на рабочую силу, чтобы конкурировать на рынке авиакомпаний 21-ого столетия.
Год 2002 был самым жестким годом в хронологии для большинства авиакомпаний во всем мире. Ситуация остается очень трудной и дальнейшие упадки кажутся вероятными.
Ситуация ясна - бизнес авиакомпаний срочно нуждается в изменении. Это - особенно актуально для регулярных перевозчиков, работающих с традиционной полной сервисной моделью, в то время как много low cost перевозчиков были способны получить прибыль несмотря на возникшие в последнее время обстоятельства. «Инструмент Выживания Авиакомпаний» позволяет взглянуть на природу многоаспектного образа авиакомпаний и стратегий которые авиакомпании могут выбрать для того, чтобы справиться с продолжающимся кризисом и структурными сложностями.
Решение необходимости изменений не столь же очевидно как просто копирование low cost модели на «старомодную» модель авиакомпании. Управление издержками, не менее важно для перевозчиков - в ядре каждой операции авиакомпании. Но из-за их традиций, традиционные перевозчики сталкиваются с различными условиями, внешними ограничениями и внутренними. Потребителю необходим перевозчик, обеспечивающий всестороннюю сеть и прямое обслуживание во всем мире, что готовит почву для дальнейшего роста глобализации. В настоящее время никакая авиакомпания не может удовлетворить этот набор полностью. Ответ содержится в непрерывном движении к интеграции вашей сети и услуг в пределах глобального альянса. Этот альянс будет одним ключевым фактором успеха перевозчиков полного обслуживания, кто поднимет главную часть поля игры в одном экстремальном значении с низко-сервисными авиакомпаниями в другом экстремальном значении. Выживать в «середине» между этими моделями станет все более исключением.
Перетряска в отрасли, неизбежна. Сотрясение устоев, которое испытывает мир, особенно Европа, приводит к новой модели экономики авиакомпаний. Все перевозчики должны будет иметь ясную стратегию, которая будет отличать авиалинию от ее конкурентов.
Сегодня необходимо использовать новые методы и средства организации воздушного движения в международном и внутреннем сообщении. На основе изучения мирового и отечественного опыта состояния гражданской авиации - создание альянсов и заключение альянсовых соглашений между авиакомпаниями, что позволяет нормализовать критическую ситуацию на рынке транспортных услуг, сложившуюся в связи с высокой конкуренцией и глубоким кризисом гражданской авиации в ведущих странах мира (прежде всего, в США – кризис 2001 г.).
Современная ситуация в гражданской авиации России аналогична мировой. При этом, в нашей стране интеграционные формы не получили широкого распространения. В то же время в последние годы в гражданской авиации произошли значительные структурные изменения, которые могут быть подтверждены следующими факторами :
- произведена модернизация схем маршрутов полетов, характеризующаяся прежде всего, переходом от беспосадочных перелётов к спицеобразным сетям с центральным узловым аэропортом;
- произведен переход к компьютеризированным системам резервирования (CRS), позволяющим использовать усложненную систему цен;
- работают программ частолетающих пассажиров, которые дают авиакомпаниям возможность удерживать своих пассажиров от перехода к конкурирующим авиаперевозчикам;
- проявилось желание большого числа авиакомпаний принимать участие в интегрированных структурах, например, в альянсах, имеющих в своем составе две или более компании, обслуживающих авиалинию.
Чтобы интеграционные формы сотрудничества авиакомпаний в России успешно развивались необходимо всестороннее изучение опыта и проблематики, предпосылок существования альянсов и возможностей их успешного использования в современных условиях.
Цель дипломной работы заключается в теоретическом и практическом исследовании проблемы повышения экономической эффективности деятельности российских авиакомпаний на международном рынке путем интеграции.
Задачи дипломного проекта - изучение опыта и формирование основных положений по вступлению авиакомпании в альянсовые отношения.
Объект исследования – авиакомпания «Аэрофлот».
Выводы дипломной работы направлены на повышение эффективности работы российских авиакомпаний в современных условиях хозяйствования, укреплению ее позиций на внутреннем и международном рынке авиаперевозок.
Заключение
Конец двадцатого и начало двадцать первого века в мировой аэрокосмической промышленности прошли под знаком укрупнения, интеграции и международной кооперации. Практически не осталось ни одного самолета или вертолета, который был бы целиком создан в рамках одной страны.
Жестокие законы конкуренции требуют от авиастроителей искать по всему миру поставщиков и субподрядчиков, добиваясь наивысшего качества продукции при минимальных расходах.
В немалой степени интеграционным процессам способствует и современная модель ведения бизнеса, предусматривающая при освоении новых рынков сбыта прямое или косвенное инвестирование в национальную экономику стран этих рынков.
В работе анализируются основные аспекты деятельности ОАО «Аэрофлот» с целью оценки возможностей компании по вступлению в международные альянсы. Заключение альянсовых соглашений, как следует из произведенного анализа, наиболее эффективно между крупными авиакомпаниями при сложившихся устойчивых пассажиропотоках на международных и внутренних авиалиниях России.
Выгоды, которые авиакомпании получают от реализации практики альянсовых соглашений, заключаются в следующем:
- возможность освоения нового рынка, не требующая производства расходов в полном объеме;
- возможность реализации дополнительного объема перевозок;
- более рациональное использование пассажиро-мест самолетов, что особенно ценно на маршрутах с малым пассажиропотоком;
- обеспечение осуществления или расширения рамок прав на перевозки;
- сохранение конкурентоспособности, например, использование более крепкой позиции партнеров и получение более выгодного расположения на экранах АСБ.
В целом, альянсы создаются для того, чтобы предложить пассажирам максимально широкую маршрутную сеть, удобные стыковки рейсов, общие стандарты качества обслуживания и маркетинговые программы (сезонные скидки, системы бонусов для часто летающих пассажиров).
Очень выгодны альянсы и для самих авиаперевозчиков: общая технологическая база, синхронизированные пассажиропотоки и взаимная поддержка позволяют им добиваться оптимальных результатов.
Как показал анализ существующих в современных условиях форм и типов альянсов, проведенный в дипломной работе, наиболее экономически приемлемым и практически целесообразным является использование коммерческих альянсов на основе code-sharing (совместно используемых кодов).
Использование совместных кодов в практике деятельности авиакомпаний обеспечивает дополнительные преимущества не только для авиакомпаний, но и для пассажиров. По оценкам специалистов, увеличение прибыли авиакомпаний при использовании совместных кодов составляет от 15 до 30 %.
Практика совместного использования кодов в будущем должна получить широкое распространение среди авиакомпаний, что может являться средством адаптации к изменяющимся условиям конкуренции. Это позволит совершенствовать организацию пассажирских перевозок и обеспечит авиакомпаниям более расширенное, с точки зрения экономики и эффективности, участие в международных воздушных перевозках.
Путь, по которому идет «Аэрофлот», чтобы занять лидирующие позиции в бизнесе авиаперевозок - это дорога от традиций к инновациям. Ориентируясь на потребителя, «Аэрофлоту» приходится учитывать и внутренние процессы. Есть богатые традиции «Аэрофлота», но есть и инновации и не только в системе менеджмента качества.
Приоритетными ценностями компании являются безопасность и регулярность. Компания использует информационные технологии, осуществляет мониторинг процессов. Всех аудиторов впечатлила матрица стыков производственных процессов. Она дает большие возможности в их согласовании для объединения в единую бизнес-модель.
Аэрофлот успешно завершил процесс перевода с устаревшей на самую передовую систему, включающую бронирование, операционные программы и программные и аппаратные средства поддержки принятия решений, и поставляемую различными подразделениями компании Sabre Holdings. Полный пересмотр вопросов ИТ совместно с проведенной модернизацией оборудования и программного обеспечения и пересмотр политики позиционирования Аэрофлота на рынке позволяет авиакомпании успешно конкурировать на международном рынке авиаперевозок и закладывает основу для вступления в международный альянс.
В условиях жесткой конкуренции «Аэрофлот» заинтересован в повышении качества обслуживания пассажиров с целью привлечения дополнительных пассажиров, что приведет к увеличению прибыли. Одним из таких способов экономического взаимодействия являются альянсовые соглашения в форме соглашения о совместном использовании кодов, которые позволяют привлечь и обслужить дополнительных пассажиров с увеличением прибыли авиакомпании.
Вступление в глобальный альянс повысит безопасность перелетов и качество услуг, так как авиакомпании, вступающие в альянс, не могут предоставлять уровень безопасности полетов ниже авиакомпании партнера, так как это скажется на репутации альянса и всех авиакомпаний, в него входящих, что в конечном итоге выгодно не только для пассажиров, но и для авиационной индустрии в целом. Таким образом имеется стимул для всех участников альянса держать на высоком уровне качество предоставляемых услуг, как своих, так и других участников.
Список использованных источников
- Авиакомпания UTair может войти в Star Alliance ИА INFOLine (ссылка скрыта) 30.08.2005 г
- Автотранспортное обозрение www. ato.ru ( выпуски 2005-2004гг)
- Акимова Н.Ф. Многоуровневая система показателей экономической эффективности управления коммерческой деятельностью авиакомпании,М.: Доброе слово, 2000.
- Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок. Методология изучения, закономерности и проблемы развития. — М.: Международные отношения, 1986.
- Аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и авиационной безопасности / Документация Всемирной авиатранспортной конференции «Проблемы и возможности либерализации», Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
- Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
- Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. – М.: Международные отношения, 2001.
- Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа. – М.: Воздушный транспорт, 2000.
- Аэрофлот развивает инфраструктуру. «Воздушный флот», 03.2004 (135) №9
- Бендина Н, РИА «РосБизнесКонсалтинг»29.10.2004 ссылка скрыта
- Брусиловский В.Е. Демонополизация и развитие конкуренции на рынке авиационных перевозок и услуг. // Проблемы экономического, научно-технического развития воздушного транспорта в рыночных условиях. Материалы научно-практической конференции. -- Санкт-Петербург: 1992.
- Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. //Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения.-М.: 1993.
- Весь мир в кармане теперь и у пассажиров Аэрофлота // Воздушный транспорт. – 2004. - № 14.
- Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на Коллегии Минтранса России 30 марта 2005 года «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году».
- Доклад директора Департамента государственной политики в области транспорта, геодезии и картографии Руппеля К.К. на конференции «Аэропорты, авиационные и экспедиторские компании в России:
пути эффективного взаимодействия, перспективы развития, государственное регулирование».
- Исходная информация и описание задач конференции / Документация Всемирной авиатранспортной конференции «Проблемы и возможности либерализации», Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
- Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2002 год (иллюстрированный материал) / Министерство транспорта РФ, ГСГА.
- Касьянчик В.Д. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. – М.: Дело, 2003..
- Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2003
- Ноздрева Р. 08.09.2005 г Стратегические альянсы в международном маркетинге и их сущность
- Осадчий А.О. Подход к интеграции деятельности авиакомпаний России// науч. Вестник МГТУТА, 2003 г
- Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (Утвержден Президентом Российской Федерации В .Путиным 03.03.01 № ПР -241)
- Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями / Циркуляр ИКАО. - Международная организация гражданской авиации. - Монреаль. - Канада, 1997.
- Презентации к совету директоров ОАО «Аэрофлот» - 1999-2002.
- Перспективные инвестиции в развитие персонала. Автотранспортное обозрение www.ato.ru
- Сапожников А. Комаров А. Анализ вклада крупнейших авиакомпаний страны в показатели отрасли . Автотранспортное обозрение № 57 , 2005 г
- Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года
- Уровень безопасности полетов "Аэрофлота" в 2004г. достиг 99,95%. Информ. Агентство РБК ссылка скрыта
- Федоров А. Гражданская авиация страдает от военных рисков // Финанс. – 2004. - № 48. с. 12.
- Хикматов Т., Хренников И. , Известия, 19.05.2004 г
- Экономический словарь, М., 2002 г
- ссылка скрыта – официальный сайт авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии»
- ссылка скрыта – журнал «Авиатранспортное обозрение».
- ссылка скрыта – журнал международных авиановостей.
- ссылка скрыта - сайт о военной авиации России.
- ссылка скрыта – авиационные новости, аналитика.
- ссылка скрыта – журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии».
- ссылка скрыта - журнал «Авиация Общего Назначения».
- ссылка скрыта – журнал «Авиапанорама».
- ссылка скрыта - газета «Авиация России».