Михаилом Яковлевичем Блинкиным 20 декабря 2007 года в клубе литературном кафе Bilingua в рамках проекта Публичные лекции
| Вид материала | Лекции |
- Публичные лекции, 1372.57kb.
- Лекции ректора, 2836.69kb.
- К какой войне должна быть готова Россия, 1686.15kb.
- Лекция Андрея Зализняка, 1603.68kb.
- Лекция по возвращении в восстановленную после пожарища «Билингву», 545.89kb.
- Лекция Вадима Волкова, 1503.6kb.
- «Русская политическая культура. Взгляд из утопии». В этой работе Владислав Юрьевич, 1137.21kb.
- «Публичные лекции «Полит ру», 1289.49kb.
- Посредственность как социальная опасность Лекция Ольги Седаковой, 425.12kb.
- Едателя Комитета по СНГ и связям с соотечественниками Рифата Шайхутдинова, прочитанной, 1088.67kb.
ПУБЛИЧНЫЕ ЛЕКЦИИ |
Этиология и патогенез московских пробок
Лекция Михаила Блинкина
Мы публикуем полную стенограмму лекции, прочитанной одним из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилом Яковлевичем Блинкиным 20 декабря 2007 года в клубе – литературном кафе Bilingua в рамках проекта «Публичные лекции "Полит.ру"».
Михаил Яковлевич Блинкин закончил Мехмат МГУ в 1970 г. Кандидат технических наук по специальности “Техническая кибернетика и теория информации”, тема диссертации – “Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях” (1978). Соавтор монографии “Автоматизированные системы транспортного планирования” (1988), научный редактор русского перевода монографии Иносэ Х. , Хамада Т. “Управление дорожным движением”. Автор более сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения, опубликованных в 1972-2007 гг. в российских и зарубежных изданиях, в том числе “Автоматика и телемеханика”, “Автомобильные дороги”, “Автомобильный транспорт”, “Россия в глобальной политике”, “FORBES” и др. Постоянный автор и эксперт “Полит.ру”. Участвовал в экспертизе крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России, Росавтодора. Финансовый аналитик (Сертификат Лондонской школы политических и экономических наук, 1992)
См. также:
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Закон против автомобилистов
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Качество институтов и транспортные риски (часть 1, часть 2)
- Михаил Блинкин. Плата за въезд
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация (публичная лекция)
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация (тезисы выступления)
- Михаил Блинкин, Александр Сарычев. О платных дорогах и дорожных налогах
Текст лекции
Михаил Блинкин (фото Наташи Четвериковой)
Здравствуйте. Мой старший коллега, знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то – давно, ещё в 1960-ые годы – замечательную фразу: «Электротехнике (electric engineering) можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку (вариант – взяться пальцами за оголённый провод). К сожалению, организации дорожного движения (traffic engineering) города учатся строго вторым способом».
Последние месяцы мне кажется, что пальцы уже почти в розетке.
К примеру – один сегодняшний рабочий день. Звонит журналист и говорит, что их телеканал делает сюжет о башнях Москва-Сити, о том, куда поедут автомобили, когда эти башни заселятся. Межу тем, все лица, хотя бы изредка ездящие по Москве, в общем-то, представляют, что в тех местах сплошной затор существовал задолго до появления башен.
Или, третьего дня, собрались самые большие транспортные начальники Москвы и области. Обсуждали вопрос: расширили мы Ленинградку – до 17 (8+9) полос в самом широком месте; куда она упрётся? О том, что одним концом она упрётся в Моховую и Охотный ряд, а другим – в плотно застроенные Химки, все лица, хотя бы иногда ездящие по Москве, в общем-то, представляют.
Ещё одну блестящую вводную идею подкинула госпожа Набиуллина. Выступая вчера на Госсовете, она сказала следующее: для того, чтобы привести в порядок наши дороги, потребуется 270 лет. Я вспомнил другой прогноз, сделанный другим транспортным экспертом – Александром Сергеевичем Пушкиным, в 1827 году.
Он писал следующее: «Со временем (по исчислению философических таблиц лет чрез пятьсот) дороги, верно, у нас изменятся безмерно» и далее, чуть ниже, «…теперь у нас дороги плохи». Если сделать нехитрые исчисления, то можно понять, что, по пушкинскому прогнозу, у нас осталось 320 лет до наступления всеобщего счастья – по прогнозу Набиуллиной – 270. Я не знаю, читала ли Набиуллина Пушкина, но прогнозы очевидно корреспондированы.
Это – лёгкое вступление.
Теперь к делу. Я впервые говорю о дорожном движении, обращаясь к медицинским терминам. В аудитории вряд ли преобладают медики – посему даю чёткую расшифровку из медицинского словаря:
этиология – это учение о причинах болезни,
патогенез – совокупность процессов, определяющих возникновение, течение и исход болезни.
Поэтому – как я согласовал с моим коллегой и постоянным соавтором – у нас будут главки:
о тяжёлых наследственных патологиях;
о благоприобретённых заболеваниях, возникших в последние годы;
об осложнениях, вызванных неадекватным лечением, в том числе знахарством и дорогими операциями, вредными для больного;
и, наконец, о патологиях, вызванных сугубо неадекватным поведением больного.
В конце мы, конечно, поговорим о возможных терапевтических и хирургических мерах – но навряд ли они покажутся кому-нибудь приятными.
Что касается авторской позиции, то хочу подчеркнуть: мы пришли к некоторому общему взгляду на эту транспортную площадку из абсолютно конкретных транспортных исследований. Не от публицистики, а от сугубо конкретной работы: с цифрами, выкладками, моделями, словом – обычно научной рутиной. Мы и сегодня общаемся с людьми, занимающими самые разные пятачки на этой площадке: и с транспортными строителями, и со специалистами по конкретным видам транспорта, организации движения, массовым перевозкам – и так далее…
Так вот, если говорить об авторской позиции – то, пожалуй, она вот в чем. В Москве осталось несколько пожилых джентльменов из числа последних врачей общей практики, которые представляют себе больного, а не отдельно ногти и отдельно зубы. Представляется, что мы входим в этот список. Теперь, покончив с введением – к делу.
Как и положено – начнём с наследственных патологий.
Мои старшие коллеги – работавшие 30 и 40 лет назад – говорили: «Москва – город, существующий на обочине крупнейшего транспортного узла» Сам по себе этот факт не плох, и не хорош – это некоторая данность, идущая от князя Хилкова, графа Витте, сталинских наркомов – и так далее. И вообще – железная дорога всегда очень полезная штука, со всех точек зрения. Вопрос в том, что такое положение – города в более продвинутых странах – так или иначе, преодолели. С помощью различных решений: технических, планировочных. Самое очевидно из них – сделать достаточно проколов под путями, или эстакад над ними, чтобы не превращать город в транспортную пустыню. К сожалению, эта тяжёлая наследственная патология в Москве не преодолена.
Далее. В Москве крайне низкая связность сети. Поскольку здесь наверняка не все математики – дам строгое определение: рангом связанности графа называется число рёбер, которое можно зачеркнуть, не разрывая граф на части. Хорошая транспортная сеть – граф с высоким уровнем связности. Ещё проще: из одной точки в другую можно проехать по множеству путей. В этом отношении московская транспортная сеть ужасна. Большинство локальных кусков имеет нулевой ранг связанности. Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним единственным ребром (к примеру, Уральская улица на Щёлковское шоссе). Второго пути нет в природе.
Есть и такие замечательные вещи: чтобы добраться до географически соседнего квартала, человек 12 км едет вдоль Павелецкой железной дороги в поисках ближайшего прокола, а потом едет 12 км обратно.
К чему приводит низкая связанность – в переводе на обычный язык? К тому, что любые обстоятельства – в городе неизбежные: авария, пожар и совершенно незначительные форс-мажоры, полная ерунда – и одно ребро заблокировано, других нет – системный затор как раковая опухоль начинает распространяться от этой особой точки. Дело вот ещё в чём: пусть нет пожаров, пусть нет форс-мажоров. Допустим, что ситуация вполне штатная.
В транспортной науке есть фундаментальный принцип Уордропа – привычные горожане распределяются по сети некоторым Парето-оптимальным образом с точки зрения обобщенных затрат на передвижение. Это замечательный факт, подтверждённый и как математическая теорема и посредством наблюдений в больших городах. Почему такое счастье бывает? Молекула транспортного потока, который есть вязкая сжимаемая жидкость, это автомобиль, в котором сидит водитель. Как правило – умный. Потому-то и достигается это хорошее распределение, доступное в одном-единственном случае: эти альтернативы должны на сети присутствовать. Если их нет – то теорема, конечно, верна, но счастья от неё никакого.
(В ответ на вопрос слушателя напомню, что обобщенные затраты на передвижение – это прямые транспортные издержки плюс затраты времени, умноженные на value of time, то есть цену времени.).
Дефекты сети приводят ещё к такой штуке, как переперобеги. Понятно, что никому не дано бегать по воздушным путям – но при нормальной сети это детская задачка для математического кружка: нарисуйте квадратную сетку и рассчитайте, каким там будет средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию. Он, в среднем, равен 1,2. На самом деле, в городах, где эта сетка дополнена некоторыми хордами, он даже несколько меньше. В Москве же – это уже не теория, а сугубо экспериментальный факт, он составляет 1,53. Это показатель посчитан Борисом Александровичем Ткаченко – есть у нас такой замечательный друг. Могу сказать, что 1,53 – это круто. Трудно найти на карте Земли город, где перепробег был бы полуторным. Это надо постараться. В Москве – постарались.
Далее. Ещё одна тяжёлая наследственная болезнь – это собственно геометрическая структура дорожной сети. Надо сказать, что все эти болезни идут целым пучком, кустом.. Здесь – небольшое историческое отступление. На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.
Квадратная сеточка – структура римского лагеря легионеров. Идеальная с транспортной точки зрения: все самые последние IT-навороты в управлении движением: координировано-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев – они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У неё есть один недостаток: для того, чтобы оборонять лагерь, спланированный таким образом, нужны были писанные нормы и профессионалы-легионеры. Надо было Codex Latino Rum написать и так далее… Ополченцы, горожане подобное оборонять не могли.
Поэтому другая структура – кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту – валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения – совсем плохая…
Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с третьего транспортного кольца – стоит хвост, который перегораживает основное направление движения ТТК.
Кроме того мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта на Якиманку, или ещё лучше – с Варшавского шоссе на это жуткое 8-угольное пересечение возле Тульской, или… каждый продолжит своим любимым районом… Это – фундаментальный недостаток сети.
Есть ещё одна схема – «ёлочкой» называется. Она была принята для мытных или фискальных дорог – придумана была для сбора налогов. Широко применяется в сельском и лесном хозяйствах, для уборки полей и лесосек. Для населения она чрезвычайно неудобна. Но если мы посмотрим на совершенно не обустроенные лакуны, оставляемые соседними радиусами в очерченном ТТК и МКАДом пространств, то очень часто между этими радиусами сеть организована именно ёлочкой. Транспортные заторы здесь неизбежны.
Московская транспортная система организована самым худшим способом. И тут нельзя кивать на Юрия Долгорукого. Дефекты московской сети – топологические, неисправимые никакими мозгами и никакими деньгами – были доведены до абсурда в последние 15 лет: создано третье транспортное кольцо и уже заложено четвертое.
И их уже почти нельзя исправить. Здесь есть проблема центра – особой точки в центре, возникающей в радиально-кольцевой структуре. Она очень доказательно на фактическом материале рассмотрена в работах моего уважаемого коллеги Ваксмана.
Самое интересное, однако, не в том, что происходит в центре – это топологически ясно. Самое страшное происходит на периферии. Заторы в центре – даже в самых хорошо организованных городах – это рутина. Заторы на периферии – это уже дурь. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, умеющие считать, владеющие расчётными техниками, знающие урбанистическую транспортную науку. Поэтому разговоры о слишком большом числе рабочих мест в центре и необходимости их распределения по периферии – неверны – ситуация на периферии ещё хуже.
И тут накладывается ещё одна вещь – ещё одна тяжелейшая наследственная болезнь.
Уже не геометрическая, а с социальной природой. Это – крайне низкая резидентная мобильность. В Европе, США – стандартная вещь: я меняю работу – я меняю место жительства. Причём, так сказать, не из Свиблово в Митино, а даже из Воронежа в Моску. Резидентная мобильность – прекрасное средство для смягчения транспортной мобильности. У нас же, учитывая цены на жильё, резидентная мобильность даже ниже, чем при СССР – когда был довольно распространён обмен квартир. Значит, в этих условиях перенос рабочих мест на периферию, увы, ничего не добавляет.
Сделаю небольшое отступление: недавно господин Кузьмин – главный архитектор Москвы – выступил с фундаментальной идеей: если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена.
Отвечая на это в эфире одного из ТВ-каналов, я сказал, что я знаю градостроительный рецепт, при котором этот показатель равен не 40%, а даже 100 %. Мальчик-журналист очень удивился и спросил, как это называется. Концлагерем называется…
На самом деле вопрос здесь вот в чем. Приближение рабочего места к месту проживания – совершенно здравая идея. Только она предполагает резидентную мобильность, характерную для богатых городов с развитым и дружественным к обывателю рынком недвижимости.
Это – если вкратце о наследственных болезнях.
Скажу ещё об одной – относящейся к самой эффективной транспортной системе Москвы. На самом деле есть одна система – метрополитен, которую я никогда не ругаю – наоборот, хвалю и выражаю всяческое уважение. Там, во-первых, сама по себе система разумная, а, во-вторых, уровень управления намного выше всех остальных сегментов транспортной системы. Но даже там, к сожалению, имеется тяжёлое наследственное заболевание: метрополитен строился не только как транспортное средство, но с жуткими обременениями мобилизационного плана. Отсюда: нужны – или не нужны – глубокие залегания, нужны – не нужны – большие перегоны, которые для городского транспорта как такового совершенно излишни…
Если европейские метрополитены самодостаточны – метро плюс пеший подход, то их московский собрат всегда предполагает смешанную схему метро – автобус, метро – трамвай. Это наследственное заболевание, связанное с тем, что наше метро не только транспортная система, но и фортификационное сооружение.
От тяжёлых наследственных заболеваний ещё никто не умирал – терапия известна. К сожалению, много еще и благоприобретённых заболеваний.
Самое страшное из них – дом, построенный поперёк дороги. Недавно я опубликовал статью с таким названием. Взялось оно вот откуда. Недавно к нам в институт позвонил очень милый мужик, который работал по заданию газеты «Guardian». Этот историк транспорта и урбанизма, весь такой западный, такой иностранный – написал работу о влиянии мафии, коррупции и всякого прочего на транспортное развитие городов. Одна точка – юг Италии – Неаполь, Палермо 1960-ых годов, вторая точка – Москва наших дней. Этот термин – «дом поперёк дороги» я узнал от него.
В чём суть? На юге Италии творились обычные мафиозные безобразия: откаты, распилы, семейно-муниципальное партнёрство. Но был при этом абсолютно категорический запрет. Можно своего чересчур несговорчивого конкурента или слишком назойливого критика закатать в опору моста. Нельзя строить дом поперёк дороги: ты в этом Неаполе не один живёшь. Ну, типа мы вот тут тоже серьёзные люди – ну так не делается. Это некая замена гражданской конвенции, общественного давления – я не знаю.
А теперь – что произошло в Москве? С точки зрения дома поперёк дороги. На карте Москвы ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан – настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.
На самом деле, это поколение специалистов, ну, чуть постарше нас, они всё это отлично понимали, представляли себе, как должна быть выстроена Москва на сто лет… Так вот –хорд в Москве больше не будет. Или же это будет связано с решением очень серьёзных инженерных, технических, финансовых – бог ещё знает каких задач. Это – в самом строгом смысле слова – дома, построенные поперёк дороги.
В Центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря – внутри Садового Кольца – было довольно много. Градостроители рассуждали вот как: пятачок этот – если Москва пойдёт по социалистическому пути – с малым числом автомобилей – то хорошо, он пригодится для скверов и детских площадок. Если же Москва пойдёт по – как они говорили – американскому пути, то это готовые стоки, которые уберут автомобили с проезжей части. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все – под ноль. Ну это ладно…
Ведь оставались в конце-концов надежды на перехватывающие парковки. Конечно, они строятся, но не там, где надо. Надо оговориться, вот-вот, в конце года, перехватывающие парковки будут открыты там, где надо, на дальних подступах…
Пока же, к примеру в моем районе, одна парковка построена в районе площади Гагарина – никому не нужна. Если я добрался из Ясенево, простоял в пробке на Ленинском проспекте, то нужно быть идиотом, что оставить машину на площади Гагарина. Там 2,8 км до Садового кольца. А если я живу на Ленинском – зачем мне из благоустроенного гаража или со стоянки под окнами – зачем мне ехать эти 2 км до платной парковки?
Михаил Блинкин (фото Наташи Четвериковой)
В чём смысл? Там, где должны были быть перехватывающие парковки – по здравому смыслу, по градостроительному плану, по общему представлению о механизме их работы – это рубеж метро Калужская. Но давайте придём на эту площадь и посмотрим, куда здесь самый умный инженер, архитектор, градостроитель – воткнёт перехватывающую парковку? Уже никуда. Там есть варианты: снести два торговых комплекса, культурный центр «Меридиан», или Институт космических исследований, или – электродепо «Калужская». Конечно, самое благодарное, снести ИКИ – кому он нужен! Так что, там, где надо, перехватывающие парковки строить сейчас почти нельзя.
Под землю… Когда далеко от центра, в чистом поле я строю подземную парковку и что-нибудь сверху – нет проблем. Но закапывать что-то под существующее капитальное здание – это кратно сложнее, дороже – но технически всё возможно.
Третье скверное благоприобретённое заболевание. Новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учёта ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Существуют – молодой собеседник даже напомнил, что французы внесли это в законодательство – во всем мире ограничения, что вновь построенное или реконструируемое здание не должно снизить цену недвижимости и не должно особо ухудшить условия движения в районе. На самом деле это достаточно сложно выполнимое требование. Транспортное счастье знаете, где есть? Замечательна картина Юрия Пименова «Новая Москва» – густые, импрессионистские краски: по широченной Моховой едет одна дама в кабриолете. Такого сейчас нигде нет.
Но это условие – не ухудшить – соблюдается довольно жёстко. В Москве – оно не соблюдается вообще. Назову несколько конкретных примеров – останавливаться не буду, о них достаточно подробно мною написано. Замечательный культурно-досуговый центр на Пушкинской площади. Некоторыми усилиями общественности он строится скорее всего не будет. Зато другой центр, на площади Тверской заставы, будет построен почти наверняка. На самом деле такие штуки – когда в напряжённом транспортном узле мы втыкаем дополнительную нагрузку – к примеру, 100.000 кв. м торгового центра – это некоторое тушение пожара бензином. В Москве это болезнь новая, но чрезвычайно распространённая.
Ещё одна болезнь – самозахват территорий и проблема парковок. Это жуткая болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство – размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привёл ещё и к жуткой стагнации общественного транспорта. Я не люблю рассказывать о счастливой стране Архайи. Мы с А.В.Сарычевым в 1989-м году участвовали в первой и последней независимой экспертизе ситуации на общественном транспорте в Москве. И до, и после – они были только ведомственные. Счастья, естественно, не было. Все эти рассказы – лабуда полная. Но – честь по чести – она очень эффективно управлялась. Маршрутизация, расписания, диспетчеризация – все эти вещи делались умными квалифицированными людьми, так что несмотря на жуткие перегрузки с характерным наполнением 8-11 человек на квадратный метр пола, все это как-то работало. Дальше произошло вот что. В результате самозахвата территорий было нарушено фундаментальное условие, сформулированное в патенте Блеза Паскаля от 1654 года. Патент формулирует следующим образом: «Организовать в Париже регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутом и расписанием, с единым тарифом в 5 су» – это до сих пор универсальная форма существования общественного перевозчика. Автобусы, трамваи, троллейбусы становятся с эксплуатационной, чисто практической точки зрения бессмысленными, если их заставить двигаться в плотном автомобильном потоке – какое там расписание? Какой-то весёлый человек ставит джип чероки вторым рядом – первый ряд уже заставлен весь. Ставит и включает аварийку, ну – и что троллейбус? Хорошо, если есть второй ряд проводов – водитель перекинет штанги.. А если нет? Приведу ещё более типичный для Москвы пример: когда нормальный, деятельный трамвайный маршрут выбывает на весь световой день из-за того, что два гвардейца сделали жестяную аварию с ценой вопроса в тысячу рублей на двоих. Стоят, ждут, пока приедет инспектор… Некоторые вызывают ещё страхового комиссара – всё же серьёзно теперь, у всех ОСАГО – люди все серьёзные, никто же не балуется… При том что с одной стороны – жестяной ремонт, с другой – серьёзный, деятельный городской перевозчик. Сегодня ситуация однозначно решается в пользу участников ДТП.
На самом деле, где-то в 1960-ых годах Международный союз общественного транспорта выдавал рекомендации, которые, в общем-то, везде, где есть плотные транспортные потоки и реальные транспортные проблемы – т. е. в крупных городах – выполнены. Они тривиальны до предела: выделенные транспортные полосы, приоритетные вызывные фазы на перекрёстках. Ну, последние появились сравнительно недавно, здесь требуется некоторая электроника. А вот обособленные полосы существуют лет 40 – как минимум. Приоритетная вызывная фаза – это обеспечение «зелёной улицы» для общественного транспорта.
Интересно, что эти выделенные полосы могут использовать городские службы, такси – но упаси Бог кто-нибудь из начальства – это будет политический скандал.
Теперь я кончу тему со стагнаций общественного транспорта. С 1990 до 2007 года парк наземного городского транспорта сократился примерно на треть. Вот у меня здесь выписаны цифры. Трамваи – с 1200 до 860, автобусы – с 7.500 до 5.200 – примерно в той же пропорции сокращена маршрутная сеть – где-то на треть. Это к вопросу о том, куда мы пересадим автомобилистов – резервов городского транспорта не существует в природе.
Следующий пункт: осложнения, вызванные неадекватным лечением больного.
Беда здесь в следующем: самые начальные сведения из теории транспортного планирования, топологии транспортных сетей, физике транспортных потоков – никогда не входили, и по сей день не входят в программы любых массовых инженерных, экономических, управленческих специальностей. Иногда в тексте, написанном по абсолютно конкретному техническому поводу, приходится, к примеру, объяснять, что светофор имеет две функции: релейную – на перекрёстке, дроссельную – вдоль трассы. Светофор – это еще и дроссельная заслонка, не позволяющая потоку скопиться в одной точке. Этот тривиальный факт я рассказывал когда-то в курсе введения в специальность для студентов первого курса МАДИ, читанном мною по просьбе профессора Виктора Николаевича Иванова, тогдашнего нашего директора. Сам я, в свою очередь, прочел об этом в американском руководстве по дорожному движению, изданному еще 1956-ом году и переведенному с моим участием где-то 1970-ые годы.
Такого рода тривиальные факты – это основа, которую необходимо знать лицам, принимающим решения.
Московское начальство, московские архитекторы искренне считают, что искоренение светофоров – это добро. Самый лучший пример неадекватного лечения – проект большой Ленинградки, глобальная идея снятия светофоров на этой трассе. Большая Ленинградка – это дорога, которая одним концом упирается в Манежную площадь, другим – в город Химки. Когда один наш английский коллега спросил по приезде в Москву, знают ли московские специалисты задачи про бассейны и трубы, в аудитории раздался нервный смешок. Его последующие рассуждения были просты как пареная репа. Ребята, у вас есть два жутко мелководных бассейна в двух концах трубы. Зачем расширять трубу?
Это как у Станислава Ежи Леца: хорошо, вы пробьёте головой стену, а что вы будете делать в соседней камере? Это из той же области. Тем не менее – проект реализуется ударными темпами.
Второй пример – реконструкция транспортно-пересадочных узлов в составе инвестиционных проектов. Если мы зайдём в любой поисковик и наберём «реконструкция транспортно-пересадочных узлов» – то вылезет куча материалов о том, какие замечательные инвестиционные проекты собирается реализовать какая-то крупная инвестиционная компания. При этом на полном серьёзе обсуждается, что хорошо бы в этот узел воткнуть 20.000 кв. м. торгово-развлекательных площадей. При этом идет что-то вроде соревнования: рекорд пока поставлен в реконструкции Тверской Заставы. 110.000 кв. м. подземного торгово-развлекательного центра. Там делается небольшое транспортное улучшение в виде дополнительного прокола под путепроводом и подземная парковка на 1400 мест. Одновременно добавляется мощная функциональная нагрузка. В итоге: где-то копеек на 15 транспортных улучшений – и на рубль новой функциональной нагрузки. Будет такой хороший затор.
Далее – решение транспортных проблем, как предлог для большой коммерции и амбициозных фантазий. Я даже не знаю, что хуже: в бизнесе ведь всегда есть хоть какое-то рацио. Приведу конкретные примеры. Первый из них – монорельс с Тимирязевской до Останкино ценою в 250 миллионов долларов. Работает в режиме экскурсионного транспорта, вместо осликов и тележками. За эти деньги можно было обновить весь трамвайный парк города: приличный евровагон стоит около 300.тысяч, при парке в 860 машин – мы придём к примерно этой же цифре. Как вы понимаете, появление таких вагонов в Москве было бы большим благом.
Есть ещё лучший пример: сейчас, наконец, собираются сделать связку между Варшавкой и Каширским, то есть провести дорогу от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе и Борисовских прудов. Это очень важная связка, которую рисовали градостроители ещё десятилетия назад. Сначала, узнав о её строительстве, я очень обрадовался и подумал, что, наконец от души похвалю правительство Москвы. Потом я узнал, что туда подтягивают технику для рытья тоннеля. И в чистом поле будут рыть от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе. Сверху – снегоплавильный пункт, гаражи, зона отчуждения ж/д. В принципе, там можно было обойтись локальным проколом под железной дорогой. А можно – пройти одним эстакадным ходом, что и дешевле – и намного быстрее. Но вот официальный ответ, который правительство Москвы дало общественной организации «Свобода выбора». Это, кстати, едва ли не единственная организация, которая его смеет тревожить. Им ответили, что решается задача полной загрузки чрезвычайно ценного и дорогого аппарата для рытья тоннелей – проходческого щита HERRENKNECHT. Если решать транспортные задачи в довесок к чему бы то ни было, то они не будут решены никогда.
Из этой же области – стройка на пересечении Алабяна, Балтийской и Ленинградки. Здесь сроят тоннель, который, видимо, станет рекордным инженерным сооружением: глубина залегания такова, что он проходит под линией метрополитена. Чтобы этому тоннелю вылезти, ему придётся пройти чуть ли не всю Балтийскую улицу. На вопрос даже не транспортников – архитекторов – почему нельзя построить эстакаду – был дан ответ: жители очень не любят эстакады, они шумные, неэстетичные и испортят облик Балтийской улицы. Как его можно испортить?
Но тут я почти одновременно узнаю, что в Москве обсуждают на полном серьёзе проект самой выпендрёжной эстакады, где опорой служат дома. Это так называемый проект STRAßEHAUS (дорога-дом). То есть получается, что простые эстакады, там, где они необходимы – не строят. А вот по этой сложной и сугубо спорной схеме ведется некий пилотный проект.
Однако, самое экзотическое решение из области неадекватного лечения – идея о повороте Садового конца в одну сторону. На самом деле предыдущую попытку отбили коллеги из ГАИ. Это ведомство часто ругают – но у них есть грамотные инженеры, которые с помощью своих генералов эту попытку отбили. Сегодня эта идея вернулась вновь. Для тех, кто не в курсе сообщаю: для нормальной работы многополосной магистрали необходимо соблюдение простых вещей. Здесь как на эскалаторе: стойте справа, проходите слева. Слева – скоростные полосы, а справа – съезды-выезды. Если открыть дорогу с обеих сторон – а ведь это город, здесь по-другому невозможно – будут возникать перекрещивающиеся потоки, то есть будет расти энтропия трафика. Инженерный результат: падение пропускной способности и рост аварийности. Добавим к этому еще м перепробеги (кольцо будет «завернуто» против часовой стрелки, то есть от Зубовской к Павелецкой), а ведь кому-то надо ехать от Зубовской к Смоленской. Им придется нырять в центр, где, конечно, и без них очень свободно и удобно. Но этот проект снова в работе. Серьёзные, умные люди, не дурнее нас с Александром Викторовичем – нормальные инженеры – но они получили команду – они считают.
Теперь – о неадекватном поведении больного.
Начнём с неадекватного поведения на дороге элиты.
Исторический экскурс. В рамках европейской культуры, вплоть до второй половины XVII века считалось вполне приличным принимать подданных, сидя на унитазе, а также отодвигать подданных на обочину, проезжая в карете. Иногда пассажирское сидение в карете совмещалось с унитазом – это делалось вполне изящно – широкие платья, балдахины. В Казани восстановили карету Екатерины II, именно так там все и устроено.
В Европе подобные феодальные прелести исчезли – по крайней мере, после Французской Революции. Вопрос даже не в законодательных декретах – езда на пассажирских каретах с факелами и свето-шумовыми эффектами была запрещена декретом 1789 года. Запрета на кареты с туалетами я не нашёл – вероятно ушло само.
Постфеодальные правила пользования туалетом российской элитой усвоены. А вот правила пользования пассажирскими каретами, увы, нет. Дело здесь не только в законах, а в элементарных правилах приличия. Увы, все это русской элитой не усвоено.
Здесь не только моральный, но и очень интересный технический аспект. Он в следующем. В Москве 1.800 троллейбусов, 5.200 автобусов – у них нет никаких приоритетов движения – кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их по косвенным оценкам примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении…
Приведу очень забавный пример – отнюдь не из либеральной практики – Испания времён Франко. Кортеж генералиссимуса останавливался на красный свет. Уровень автомобилизации 1970-ых годов в Испании примерно соответствует нынешнему нашему, при этом наблюдался аналогичный уровень транспортных безобразий. Каудильо, видимо, решил продемонстрировать испанцам образец правильного поведения и стал останавливаться на светофорах. Кстати, это дало очень хорошие результаты, зафиксированные объективной статистикой.
Теперь – не менее мерзкая штука: поведение на дороге нашего обывателя. Наши коллеги-общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой – жертвенное положение обывателя. Мы этой точки зрения не разделяем: все они друг друга стоят.
Скажу об одной детской болезни – она пока для нас спасительна. Болезнь эта называется – стандарты использования автомобилей. К счастью в Москве уровень использования автомобилей (отношение количества автомобиле-дней на линии к автомобиле-дням в инвентаре) соответствует советскому – около 10 %. Это счастье, потому что если вырастает молодое поколение, которое не хочет ездить в метро…
Во всём остальном, кроме этой детской болезни, поведение автомобилизированного обывателя ужасно. Самые простые примеры. Автомобиль на тротуаре, на автобусной остановке, небреженное вождение, опасное вождение – в Москве – практики – поворот направо из 3-го ряда. Немотивированное перестроение – перестроения с целью обогнать в потоке. В 1946 году на Президентской конференция по безопасности дорожного движения было принято решение: скорость движения в районе жилой застройки не должна более чем в 10 раз превосходить скорость движения пешехода, то есть быть в пределах 50 км в час. Конечно, такое в один день не внедряется, но в конце-концов оно было внедрено.
При движении на таких скоростях обгоны – это дурь. Аккуратное, тихое движение. Для «возвращённой радости вождения» – хайвэи, в том числе городские – обособленные, без пешеходов…
Здесь сложились две интересные вещи. Полный отказ от практики развитых стран: у них функциональное разделение дорожной сети на медленные улицы и скоростные хайвэи. Мы этого не делаем. Наоборот, мы убыстряем движение на Ленинградке: «У нас будет хайвэй от Манежа до Шереметьева». В нескольких своих выступлениях я назвал это хайвэем в стиле банановых республик. После этого слово «хайвэй» убрали и стали говорить аккуратнее – «магистраль непрерывного движения». С одной стороны, это позиция города и начальства, с другой – решение милое сердцу миллионов простых обывателей: «Газ в пол – и Бог с ними, с пешеходами»
Реплика из зала. Это социальный заказ меньшинства…
Блинкин. Есть разные исследования на эту тему. Да, неадекватных водителей меньшинство. Но с точки зрения пропускной способности, аварийности – это очень существенно. Несколько цифр навскидку: при том, что в России ежегодно гибнет в ДТП 33-35 тыс., в Москве – 1.000. Вроде бы для Москвы, где сосредоточено непропорционально много автомобилей – это немного. Но нужно учитывать, что средняя аварийность по стране и по городу – совершенно разные вещи. Потому что в городах, несмотря на всё хулиганство, ездят медленнее. Так что это цифра это совершенно ужасная. Ну, в что касается стиля поведения, он жуток. Уровень транспортных рисков – количество трупов на 100.000 автомобилей – примерно 120 единиц, что в 12 раз хуже чем в Западной Европе, в 8 – чем в США.
Вернёмся к тому, с чего начинали. На вопрос «Когда этим озаботятся?» мы привыкли отвечать весело – когда сунут палец в розетку… Или чуть серьёзнее – когда окажется не проданным первое офисное здание, первый квартал – из-за того, что к ним нельзя будет доехать. Пока всё продаётся на ура. Поэтому воспитательных мер прямого действия пока нет. Александр Викторович утверждает, что пробки – самый надёжный показатель эффективности государственного или муниципального управления, который нельзя скрыть никакой статистикой, никаким пиаром. Отчасти это правда…
Теперь о выходе из болезни. Есть три варианта.
Простой и тривиальный: в городе будут автомобили и будут пробки. Это некий консенсус власти и общества. Власть делает что хочет: строит дома поперёк дороги, сохраняет феодальные привилегии VXII века – зато она позволяет обывателям парковаться на тротуаре, на автобусной остановке, ездить так, как мы ездим… Не платить – ну где парковка платная? Количество людей, купивших парковочные лоты по месту жительства – доли процента. Потом, они очень дороги. Парковка в городе вообще бесплатна. Напомню, что «в классике» парковочное пространство размечено, тарифицировано, снабжено паркоматами – это ещё в 1933 году изобрели, до всякой электроники. Так что сегодняшняя ситуация отражает полный консенсус власти и общества: первая делает что хочет, второе – что может.
Второй, довольно маловероятный - без пробок и без автомобилей. Я не исключаю его вероятности. Это очень просто: вводятся жёсткие административные запреты на въезд автомобилей в центр города. Нет автомобилей, нет пробок, нет проблем.
Реплика из зала. Вы думаете, пробок не будет?
Блинкин. Нет-нет-нет. На самом деле откроется рынок спецпропусков. Но с учётом того, что как всякий рынок, он будет регулироваться спросом и предложением, автомобилей станет поменьше.
Реплика из зала. Маленькая ремарка – вы говорили, что если это отдавать на регулирование ГИБДД, будут спецпропуска...
Блинкин. Да нет – вопрос в том, что такой вариант действительно весьма маловероятен.
Наконец есть третий вариант. Он совсем маловероятен для России – но, по зарубежному опыту, единственно возможен. Этот вариант называется – гражданские конвенции по использованию городской территории и автомобилей. Как только они заключены, вступают в действие абсолютно простые, известные планировочные, административные, фискальные, IT – и прочие решения. Но – конвенции сначала, а всякая техника – потом. По этим конвенциям живут все крупные города мира. В которых автомобилей во много раз больше, чем в Москве. У нас – 300-350 автомобилей на 1000 жителей. Это конечно кратно, в 6 раз, больше чем в Москве последних лет советской власти. Но это примерно в 2 раза меньше, чем в среднем европейском городе. Чем в Лондоне, Париже, Мюнхене. В Нью-Йорке – и того больше – порядка 900… Счастья нигде нет, нет и в Нью-Йорке – но город-то ездит.
Что такое гражданские конвенции? Это триада, описанная в научной литературе: networking, pricing, participation.
Networking - это всё, что относится к сети. Правила развития, правила подключения вновь построенных, реконструированных объектов, правила пользования сетью на уровне автомобильной техники – включая самые изощрённые штуки, связанные с IT. Как это всё осуществляется на практике? Через participation.
Сейчас – о pricing, то есть о конвенциях по поводу того, как и в какой форме мы за все это платим. По этому поводу есть обширная научная литература, а самый серьёзным экономистом городского транспорта был нобелевский лауреат Уильям Викри.
Этот механизм устроен таким образом, что городское общество выходит на некоторую обобщенную цену поездки. В неё загоняется: налоги – перечислю огромный список. Все дорожные налоги устроены как налоги обратных связей: мы платим по факту владения автомобилем, приобретения бензина. Эти налоги определённым образом канализируются и тратятся на обустройство дорожной сети. Этот механизм существует по крайней мере 90 лет в писанном виде. Он был кодифицирован в национальных законодательствах порядка 50 лет назад. У нас – этот механизм запрещён законом: читайте 35-ю статью бюджетного кодекса. Всегда привожу на эту тему байку, что главврач Моргулис телевизор запретил. Если коротко, то эта статья – о запрете целевых налогов: все доходы в один мешок, все расходы – из одного мешка.
Вопрос из зала. А почему нельзя на уровне бюджетного планирования это сделать? В чём разница?
Блинкин. На самом деле так и делается. Просто общепринятый в мире механизм работает как хороший автомат: вы купили бензин, автомат расщепляет деньги на муниципальный, штатный и федеральный бюджет. И полученная сумма зависит от трафика. Ни один законодатель не будет эффективнее этого автомата. Для страны в целом это механизм отличный. К сожалению, для города – слишком грубый. Для города есть тонкие добавочные механизмы. Прежде всего – дифференцированная стоимость парковки. Цена парковки в районе удалённой станции метро может быть нулевой или стимулирующей – часто она включается в стоимость билета метро. В центре – бесплатных лотов нет. Вы можете оставить машину на 15 минут, чтобы зайти куда-нибудь, но, в принципе, человек со средней зарплатой так никогда не сделает. На подземной парковке – это подешевле, но отсекающая цена такова, что человек, в чьём социальном пакете подобного нет – по необходимости это себе позволит, но не каждый день. Тончайшим образом выстроенная штука.
Дальше. Существуют сборы – разные в разных городах – связанные с экологией, с культурно-историческим наследием… Мало ли чего законодательство стран и народов не придумало… Что в этом главное? То, что все эти сборы идут на транспорт.
Надо сказать, что все эти налоги, платежи, сборы, договорённости о том, что и где я построю – очень небезобидные вещи. Я бы даже сказал – оскорбительные для нашего сознания. В Москве, к примеру, можно огородить пятачок у своего ресторана пластиковыми столбиками, поставить гастарбайтера – и вот вам парковка по договоренности с префектурой. Где-нибудь в Мюнхене это закончилось бы тяжелейшим судебным иском за самозахват муниципальной земли. Все эти договорённости: использование земли, проезжей части, парковочного пространства – сложная система, базирующаяся, с точки зрения participation, на очень тонких механизмах. Всему этому уже около 100 лет. Я всегда привожу очень простой пример. Тот же самый Дэнос Газис сказал со злостью в 60-х, что американцам легче ввести войска во Вьетнам, чем построить новую эстакаду на Манхеттене. Почему? Интеллектуалы – они же всегда смеются над большой политикой – а над муниципальной демократией не посмеёшься… Пока не будет консенсуса между местными жителями, местными застройщиками, ассоциацией городских перевозчиков, королевским автомобильным клубом – старейшее общество автолюбителей – с 1903 года во всех англоязычных странах, сторонники движения CARFREE, экологами. Все они приходят на переговоры. Причём не с криком: нас обижают! – а с нормальными транспортными расчётами. Рынок разработок в области городского транспорта – моделирования, расчётов – базируется на том, что существует масса заинтересованных лиц, которые в это играют, которые готовы платить за это, чтобы защитить свои права. Плюс – огромная культура транспортно-социологического зондирования. Интересуются тем, как ты ездишь, на что и ради чего ты готов пойти… Огромные наработки – с 60-х годов, это уже серьёзная наука. Самый крайний и самый весёлый случай – транспортный референдум. Вот, например, для ввода платной зоны в Стокгольме – референдум, причём тяжёлый – 53 на 47 – всё очень серьёзно, причём на выборах победила партия, выступавшая против платной зоны – но народ выступал за – и через сложные согласования, решением референдума, она была введена.
Сегодня чего можно ожидать? Сегодняшняя ситуация абсолютно всех устраивает. Если я богатый застройщик – с властями я договорюсь, если я обыватель – договорюсь с техником-смотрителем по поводу ракушки, или и с инспектором по поводу нарушения ПДД – индивидуальные договорённости пока предпочитают все. Правда, как говорит Гребенщиков: «будь ты хоть Pолс-pойс, всё равно стоять в пробке». Так что, не обо всем можно договорится. Говорят, что уже появилась практика найма машин скорой помощи для ускорения передвижения по городу. Когда появится потребность в общественном договоре – вопрос гадательный.
Реплики из зала. Кажется, это вопрос гражданского общества, которого нет. …
У нас всякое несогласие карается силой. … И основная часть мер как правило носит карательный характер.
Блинкин. Есть две позиции: изложенная мною экспертная и гражданская. Последняя сводится к тому, что все меры, принятые правительством Москвы в сфере градостроительства, развития дорожной сети и общественно транспорта, организации дорожного движения и так далее, являются правильными, поскольку только что Москва дружно проголосовала за эту власть. Мне, как эксперту, это глубоко противно. Мне, как гражданину, приходится смириться с мнением большинства.
Всё. Прошу вопросы.