Михаилом Яковлевичем Блинкиным 20 декабря 2007 года в клубе литературном кафе Bilingua в рамках проекта Публичные лекции
| Вид материала | Лекции |
- Публичные лекции, 1372.57kb.
- Лекции ректора, 2836.69kb.
- К какой войне должна быть готова Россия, 1686.15kb.
- Лекция Андрея Зализняка, 1603.68kb.
- Лекция по возвращении в восстановленную после пожарища «Билингву», 545.89kb.
- Лекция Вадима Волкова, 1503.6kb.
- «Русская политическая культура. Взгляд из утопии». В этой работе Владислав Юрьевич, 1137.21kb.
- «Публичные лекции «Полит ру», 1289.49kb.
- Посредственность как социальная опасность Лекция Ольги Седаковой, 425.12kb.
- Едателя Комитета по СНГ и связям с соотечественниками Рифата Шайхутдинова, прочитанной, 1088.67kb.
ВНИМАНИЕ!
Обсуждение
Вопрос из зала. Когда у нас что-то изменится?
Блинкин. Сколько из здесь присутствующих, видя нарушение ПДД, звонили в милицию? Думаю мало кто.
Реплики из зала. Никто, никто…
Михаил Блинкин (фото Наташи Четвериковой)
Блинкин. А в Америке каждый. Вот Михаил Владимирович (М.В.Донской), он частенько живал в этой стране, а я живал в соседней, где правила те же… Так там любое нарушение ведет к сообщению. Вот, пожалуйста, некоторые мерзавцы заметили, что глава полиции Парижа поставил автомобиль на парковку для инвалидов. Это кончилось увольнением с работы.
Ага. Значит, если мы в Детройте увидим, что какой-то нехороший человек сделал правый поворот из левого ряда – мы это зафиксируем на мобильный телефон, и не поленимся вчинить гражданский иск за моральный ущерб и угрозу жизни и здоровью. Вот – не надо ругать власть – кто из здесь присутствующих – любимая тема Александра Викторовича (А.В.Сарычев), гражданские иски - готов на такое? При том, что у нас – из-за отсутствия практики – гражданский иск является делом страшно занудным. Кто готов это сделать?
Реплика из зала. У нас судебная система вообще не работает.
Блинкин. Она работает – работает в пользу корпораций или того, у кого есть финансовый ресурс…
Григорий Иванович. В Москве ведётся огромное жилищное строительство. Цены на жильё огромны. Что из этих денег идёт в бюджет Москвы и что оттуда выделяется на улично-дорожное строительство?
Блинкин. Давайте разделим вопрос.
Начинать надо не с денег, а с механизмов. Механизмы привязки коммерческого строительства к развитию инфраструктуры отсутствует.
Пункт второй – Москва тратит на дорожное строительство очень приличные деньги.
Приходилось видеть траты городов с населением 50-100.000 человек. Есть случаи, когда эти затраты сводятся к сумме, потребной для закупки ветоши на протирку светофоров после зимы. Это не шутка! В этом смысле – Москва богатый город и тратит много. Другое дело, что если копать тоннель в чистом поле или расширять трубу между двумя маленькими бассейнами – то не важно, много тратишь или мало.
Вопрос из зала. Значит дело только в квалификации проектировщика?
Блинкин. В Москве очень хорошие проектировщики. Но вот кому-то из них дают задание – разработать проект разворота Садового кольца в одну сторону. Я ему говорю: «Мужик, ты это будешь делать, тебе не стыдно?». А он отвечает: «Михаил Яковлевич – я телефон отключу, чтоб ты мне голову не морочил». Проектировщики тут не при чём. Когда проектировщику начертили красные линии: здесь подземное пространство продано, сюда не лезь – здесь фундамент культурно-досугового центра, а вот в эти 3,5 метра впиши рампу. Он и вписывает… Это не вопрос квалификации – он экономический, институциональный… Я никогда в Москве не ругаю проектировщиков...
Реплика из зала. А кто делает заказ? Архитекторы, как правило, а они как раз не квалифицированы…
Блинкин. Архитекторы бывают разные. Бывают объёмщики, которые строят дома. Прекрасные специалисты, замечательный рынок. Они делают красивые досуговые комплексы, красивые кварталы… И получают, если включены в бизнес – приличные деньги. Им нет дела до транспорта и дорог. Они дома строят.
Градостроители – типа академика Бочарова – они на город как бы из космоса смотрят, в целом, как он устроен. Голос Бочарова, несмотря на то, что он академик, несмотря на 80 лет, несмотря на мировой авторитет – значит примерно столько же, сколько и мой. Его слушают, на радио приглашают… Меня тоже.
В этом году расходный бюджет Москвы перешёл триллион рублей. Из них не то 156, не то 165 миллиардов – ушло на дороги. На метро – около 9. Эти суммы намного больше нынешнего. Посмотрим, что из этого получится в 2008 году.
По метрополитену я не знаю ни одного неэффективного проекта.
Реплика из зала. А мы знаем! Например «мини-метро»: станции Москва-Сити, на которых сокращены ширина и длина платформ, причём на конечной. Через два года уже ничего нельзя будет сделать – и станции захлебнутся…
Блинкин. Если вспомнить еще об автомобильных выходах Москва-Сити на ТТК, на Шмитовскую улицу. Так на это смотреть еще страшнее.
Инженерия метрополитена не имеет к названным вами решениям никакого отношения.
Я видел лица их экспертов при слове «монорельс» - он же на их балансе. И когда они слышали «мини-метро»… Принимают решение одни, а знают другие.
Вопрос из зала. Какие меры сегодня предприняли бы вы?
Блинкин. Один шаг я бы предпринял не только пользы для, но и общественного теста ради. На Садовом кольце, как вы знаете, один ряд заставлен автомобилями, иногда ещё есть второй – с мигающими аварийками, а ещё некоторые ставят машины ёлочкой, а не вдоль тротуара. И так далее… И ещё полно автомобилей на тротуарах. Транспортная революция в Москве должна начаться с выделения полосы общественного транспорта на Садовом кольце. Не только потому, что это полезно. Это ещё очень важно в психологическом отношении. Мне очень интересно, как эта мера будет пробиваться через сопротивление автомобилистов… Это самая простая мера.
Мера номер два – организация парковочного пространства, в соответствии с общепринятыми в автомобилизированных странах правилами. Самый ранний пример – Чикаго 33-го года. Там, как помните, стреляли… Эта мера требует согласия между властью и обывателем… Но это – мера номер два.
Правда, все это из песни Тимура Шаова: «Не выберут чучмека президентом!». Точно также не выберут мэром транспортника.
Вопрос из зала. Что касается общественного транспорта – недавно депутатами Мосгордумы от «Яблока» было сказано, что Москва достаточно богата, чтобы сделать общественный транспорт бесплатным. Это поможет в ликвидации пробок?
Блинкин. Давайте: мухи – отдельно, котлеты – отдельно. Судя по результатам голосований в МГД по вопросам транспорта и градостроительства, у «Яблока» нет особых расхождений с Правительством Москвы.
Теперь о бесплатном проезде. Как показала практика, нигде, кроме коммунистических стран – например, Кубы, Кореи, эта мера не катит. Транспортное предприятие – нормальная бизнес - единица, хотя и муниципальной собственности. Разговор о бесплатном транспорте – это чистой воды популизм.
Теперь о валидаторах. Это, конечно, палка о двух концах. Они, конечно, задерживают посадку. В нынешних условиях, когда они накладываются на задержки, связанные с проблемами движения, все это, увы, непринципиально. В западных странах есть другие методы сбора проездной платы. И, скорее всего, к ним придётся переходить. В нынешних условиях от всего этого ни холодно, ни горячо.
Вопрос из зала. Вы говорили – не было у метро неудачных проектов – а лёгкое метро? Не стоило ли просто построить несколько станций обычного метро…
Блинкин. Там была страшная смесь из административного давления, связанного с ускоренным строительством и некоторыми жесткими ограничениями. Там градостроительные решения повлекли за собой комплекс решений конкретных, транспортных. Конечно, для метро как системы, все эти «лёгкие метро», «мини-метро» - головная боль. И всё это, конечно, очень плохо кончится.
Я очень хочу посмотреть на первый опыт пальцев в розетке – непродажу офисов Москва-Сити. Будет очень поучительно.
Вопрос из зала. Относительно маршруток: они как соотносятся с общественным транспортом? Они имеют право на существование?
Блинкин. Перевозки по смешанному, таксо-маршрутному принципу автобусами малой вместимости – верный признак стран третьего мира. Однако, в качестве развозочных маршрутов вглубь кварталов – они имеют право на существование. На городских магистралях – типа Ленинского проспекта – это ахинея. Когда автобусный парк был в кризисе, когда было 34 категории льготников – это было осмысленно. Но сейчас… В принципе, это само отомрёт.
Вопрос из зала. Как соотносятся пробки с катастрофами?
Блинкин. Более плотный поток ведёт к снижению аварийности. В принципе в нем возможны лишь «жестяные» аварии. Все происшествия с пешеходами – вне пробкового движения. На 3 км/ч сбить человека нельзя. Так что аварийность с тяжёлым исходом пробки уменьшают, а число мелких аварий – увеличивают.
В то же время межстрановые сравнения показывают четкую закономерность: в странах с высоким уровнем организации дорожного движения наблюдается наименьшие значения транспортных рисков (число погибших на 100 тысяч автомобилей) и, одновременно, низкая частота возникновения заторов.
Вопрос из зала. Извините, некоторые места в Москве – повороты от Кремля, колено на Профсоюзной, организация движения на Садовом – наводят на мысль, что пробки организованы. Правительство Москвы получает прибыль от пробок?
Блинкин. Вы знаете, я либерал, я стою на позициях презумпции невиновности. Ни глупости, ни злой воли я тут не усматриваю. Тут есть грехи двух родов. Грех первого рода, который я упоминал в лекции: незнание основ теории транспортного потока, топологии транспортных сетей и прочих полезных наук на всех уровнях городского управления.
Второй грех – в увязке транспортных и инвестиционных проектов. Не думаю, что здесь есть злая воля. Просто есть объективная вещь – инвестиционный проект, к примеру, тот же торговый центр на Тверской заставе, – это рабочие места, доходы, в том числе в бюджет города. Ну а транспортные проблемы… Бог их знает, будут эти проблемы, не будут? Вдруг эти дураки-эксперты вообще ошибаются, вдруг их гидродинамика – вообще лженаука…
Конкретный пример. На пересечении Серебрянической набережной и Земляного Вала построили офисный комплекс класса deluxe на 20.000 м. кв. Ёжику понятно, что на троллейбусе туда только уборщица приедет. Сделали обременение для инвестора. Он построил два узеньких пандуса и стоянку на 140 автомобилей. Объект принимался торжественно, и всюду было сказано, что это – замечательный пример социального вклада, он – внимание, это из официального пресс-релиза, –«увеличит проходимость Садового кольца на 25 %». На деле легко посчитать, что эти пандусы и стоянка ничего не дадут – капля в море. Боюсь, что он ещё волной и закроет движение от Курской к Таганской… Но так – очень красивый транспортный объект. И деньги в бюджет пришли. И что – из-за буржуазной лженауки гидродинамики его ломать?
Вопрос из зала. Немного обобщая – отсутствует система привлечения лицами, принимающими решения, экспертов, владеющих информацией?
Блинкин. Не люблю рассказывать о счастливой стране Архайи – но в советские времена, когда шло профессиональное обсуждение, естественно, нельзя было ругать Леонида Ильича Брежнева или Политбюро, но с цифрами в руках назвать проект дуростью было можно. Дискуссия по транспортным проблемам была – сейчас её нет. Абсолютно безобидная, инженерная критика приводит к политическим обидам.
Вопрос из зала. Плёнку, видеозаписи, хотят приравнять к доказательству в суде, и, тогда, как, например, в Германии, если установят камеры, считывающие номера, улучшит ли это ситуацию?
Вопрос из зала. И - в дополнение, у нас номер не говорит о владельце, можно ли что-нибудь в этом изменить – и тогда…
Михаил Блинкин (фото Наташи Четвериковой)
Блинкин. Применение камер в целях контроля за соблюдением ПДД базируется на следующих институтах.
Первое. Регистрация транспорта – у нас с 34 года – мобилизационная. С какими-то диким наворотами: владелец, управитель по доверенности, лицо… Институт 1-й – номер на машине – ваш, а не куска железа. Если вы посадили туда кого-то другого – это ваши проблемы. Вас, может быть, выслушают в суде – в случае тяжёлой аварии. При жестяной аварии – это просто никого не интересует. Если у вас наёмный, по доверенности, водитель – это тоже никого не интересует.
Второе – идентификация. По этому номеру находится адрес, пригодный для выставления счетов на ваше имя. Где при этом вы проживаете – никого не интересует. Но если адрес не действует – ответственность будет больше.
Третье – база данных водительских историй. Потому что ответственность очень зависит от вашей… траектории. По ней исчисляется цена вашей страховки – много нарушений, мало нарушений… Могут выставить такую цену страховки, что вы вообще год без автомобиля обойдётесь… И вот эта длинная история… И ещё – очень интересная чисто IT компонента – необходима очень надёжная система алгоритмов и постоянный контакт с общественностью – во избежание ошибок и конфликтов.
Всё это – связано с институтами. Нужно менять систему регистрации автомобилей, нужно заводить файлы водительских историй. Кстати – прошло уже это постановление правительства… Нужно менять институты – иначе будет простое освоение средств. Например – спутниковое ориентирование на автобусах. Оно очень точно всё показывает. Водитель сообщает диспетчеру: «Стою в заторе, потому что хвост поворачивает с Садового на Ленинский и не даёт мне проехать». Диспетчер – водителю: «И я знаю, что ты там стоишь»
Вопрос из зала. Так это что-то даст?
Блинкин. Пока не сменятся правила регистрации и правила ответственности – это ничего не даст.
Вопрос из зала. По поводу нахождения согласия между обществом и властью – проблем, по-моему, быть не должно – ведь общественным транспортом пользуется около 70 %
Блинкин. Около 80. Общественные перевозчики выполняют 80% транспортной работы. Да, их 20 %, но они тоже есть. Они – социально активны и тоже имеют право голоса.
Вопрос из зала. Но они же меньшинство, они же отвратительны и загрязняют воздух.
Блинкин. Загрязнение воздуха – очень хорошая тема, особенно в условиях, когда в Москве сохранены мощные стационарные загрязнители…
Реплика из зала. 85 % загрязнения – автомобили…
Блинкин. В странах, где приняли Евро-4 или ещё более жёсткие американские стандарты… Вот, например дорога, на которой Тина Канделаки разбилась, на ней машин куча, а морем пахнет. Дело-то не в машинах.
Вопрос из зала. Вы хотите сказать, что 20% автомобилистов создаёт транспортный коллапс?
Блинкин. Здесь цифры из разных кластеров. Мы говорим о том, что на долю автомобилей приходится в среднем 20% суммарной пассажирской транспортной работы. Это совсем не мало: на многих линиях метрополитена и автобусных маршрутах физически нет резерва для замещения этой работы.
Московская улично-дорожная сеть выдерживает примерно 350.000 автомобилей в движении, или 10% от наличного инвентарного парка. Когда их больше, ситуация на дорогах осложняется.
Вопрос из зала. О средствах контроля за соблюдением правилами. При реформе – у нас ведь ответственность распространится на всех? Не секрет, что сейчас значительная часть автомобилистов освобождена от ответственности.
Блинкин. Это очень важный с моральной точки зрения вопрос. За неправильную парковку был оштрафован король Швеции Карл XVI Густав и принцесса Мадлен. Они сели ужинать и поставили в неположенном месте автомобиль. Канцелярия уплатила штраф и принесла извинения. Это очень важно с моральной точки зрения. По статистике – большинство нарушителей не сотрудники силовых структур, не члены правительства – это простые обыватели, которые ничем не хуже, и не лучше.
Вопрос из зала. Вопрос дилетанта: в Москве есть внутренняя железная дорога. Можно ли её использовать?
Блинкин. Это из раздела: можно ли калошу использовать вместо кепочки. Она исторически была предназначена – и сейчас используется - в рамках логистики грузовой. В рамках логистики пассажирской важны вопросы подходов и пересадок. Это – фактически – из одной транспортной системы сделать другую. В принципе – можно. Нужно ли, стоит ли ирга свеч – другой вопрос.
Вопрос из зала. Просто там была возможность её развития в четырёхпутную, но после постройки 3-го транспортного…
Блинкин. Да, это в нашем стиле: принятие решения, блокирующего осуществление любых других вариантов.
Вопрос из зала. Извините, вы говорили о транспортном коллапсе. А что это такое?
Блинкин. Вы читали «Южное шоссе» Хулио Кортасара? Там пробка на подходе к Парижу продолжается на протяжении всего рассказа – при том он отражает реалии начала 60-х. Коллапс – это когда вы приедете не в 23:00, а через 4 суток. Причём, узнав об этом из новостей – подруга об этом не спросит. Три такие точки, как пожар на Смоленке – и вот вам коллапс.
Вопрос из зала. Я бы сказал, что московские власти всё же действуют. За последнее время было два диаметральных решения: в одном случае трамвайные пути были сняты, в другом – оставлены. Касательно дома поперёк дороги: обсуждают идею музея толерантности с 10 метрами пешеходной зоны, которые перекроют улицу. С трамваем, машинами…
Блинкин. Касательно трамвая на Лесной улице – он уже убит. Лесная улица была застроена гостиничными и офисными зданиями с большой транспортной загрузкой: не хватило подземных парковок, машины встали на улицах, движущиеся – пошли по трамвайным путям. Трамвай работает в постоянных условиях форс-мажора. Там либо трамваи – либо машины.
Вопрос из зала. Какие изменения нужны в ПДД для обеспечения движения общественного транспорта?
Блинкин. Выделенные полосы там прописаны. И приоритет там прописан. Это всё просто не исполняется.
Вопрос из зала. Что же делать? Может самоорганизация?
Блинкин. Знаете, кто ездил за рубежом, те видели: если есть препятствие, где две полосы сливаются в одну, то водители, как в детском саду, по очереди: первый-второй, первый-второй. Это – самоорганизация. Вот, может, следующее поколение научится…
Вопрос из зала. Что касается соотношения частного и общественного транспорта: ведь отказ от частного лишь создаст большие проблемы. Вы же сами говорили, о сокращении общественного транспорта.
Блинкин. На самом деле – это комплексный вопрос. Сейчас по Садовому кольцу неважно сколько пустить вагонов, все они будут стоять в пробке. А вот если выделить обособленную полосу, то можно будет организовать очень мощную систему общественного транспорта.
Вопрос из зала. Рассматривается проект 4-го транспортного кольца. Почему бы не предусмотреть скоростную трамвайную линию? Это позволило бы решить несколько проблем сразу.
Блинкин. На третьем общественного транспорта нет, не будет и на четвёртом. Меня как-то спросили на одном из телеканалов, как я отношусь к строительству четвёртого транспортного вообще. Я ответил, что являюсь транспортным экспертом, а не военным. И что, может быть, если Москва собирается защищаться от кочевых орд, то 4-е транспортное будет весьма полезным. Для транспорта – нет.