«О состоянии правового обеспечения национальной морской политики Российской Федерации и мерах по его совершенствованию»

Вид материала

Доклад

Содержание Уважаемые коллеги!

Подобный материал:

• Правовое обеспечение военно-морской политики Российской Федерации, 191.66kb.
• Приказ от 22 февраля 2008 г. N 169 о мерах по совершенствованию организации деятельности, 192.32kb.
• О состоянии законодательства в Ульяновской области и некоторых мерах по его дальнейшему, 1799.87kb.
• Н. С. Лямова на Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации, 117.58kb.
• Частей и организаций Вооруженных Сил Российской Федерации в судах и мерах по ее совершенствованию, 366.79kb.
• Резолюция конференции “ Развитие рыбохозяйственного комплекса России“ Санкт- петербург, 140.56kb.
• "О мерах, принимаемых Правительством Российской Федерации, по реализации государственной, 593.55kb.
• Показатели нормативного правового обеспечения молодежной политики в субъектах Российской, 1205.56kb.
• Концепция национальной безопасности Российской Федерации Закон Российской Федерации, 29.31kb.
• Методические рекомендации о порядке оформления и представления документов о награждении, 332.19kb.

ДОКЛАД

Председателя Комиссии Совета Федерации по национальной морской по­литике В.А.Попова на парламентских слушаниях «О состоянии правового обеспечения национальной морской политики Российской Федерации и мерах по его совершенствованию»

28 ноября 2007 г.

Уважаемые участники парламентских слушаний, коллеги!

Морская деятельность во многом определяет национальную безопасность государства в экономической, военной, международной и других сферах, вно­сит существенный вклад в развитие экономики России и одновременно стиму­лирует инновационные процессы во всей экономике. В этой связи развитие России немыслимо без ее активного участия в освоении морских пространств и ресурсов. Это должно быть для России долгосрочной стратегической задачей.

В целях обеспечения экономической и военной безопасности государства чрезвычайно важно, чтобы национальная морская политика была нацелена на эффективную защиту морских ресурсов, действенную охрану морской экологи­ческой среды, обеспечение долговременного пользования морскими ресурсами и морской средой, достижение координированности в развитии морского хо­зяйства.

Нам необходимо не просто понять суть начавшейся эпохи ресурсного противоборства, но и переосмыслить методы, которыми мы действуем на ми­ровых сырьевых и энергетических рынках, с учетом транспортной составляю­щей, а также создать соответствующее законодательное обеспечение. Найти адекватные, в том числе правовые, инструменты для их решения - одна из при­оритетных задач законодателя.

Сегодня мы с вами являемся свидетелями коренных изменений, произо­шедших в последнее время в национальной морской политике России.

За последние 2 года законотворчество в сфере морской деятельности идет нарастающими темпами. Наша Комиссия принимала участие в рассмотрении более, чем 60 законов, регулирующих аспекты морской деятельности. Из них приня­то почти 20 законов. За это время заложена основа для дальнейшего совершенствования и развития законодательства в морской области. Наиболее значимыми из них являются:

Федеральные законы «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федера­ции», «О внесении изменений в Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" и отдельные законодательные акты Российской Федерации», «О внесении изменений в главу 25.' части второй Налогового ко­декса Российской Федерации», «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», «О транспорт­ной безопасности».

Следует отметить, что неоценимую помощь в законотворческой деятель­ности Комиссии оказывают созданные нами экспертные советы, судоходные компании «Новошип», «ЕННЕКС», юридическая фирма «Ремеди», которая яв­ляется официальным консультантом Комиссии, Морской и Речной регистры России, корпорация «Римско», ОАО «Ростовский порт», общественные органи­зации - «Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, пред­принимателей и экспортёров», «Ассоциация морских лоцманов России», «Ас­социация международного права и морского права», а так же ряд других орга­низаций.

Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что несмотря на принимаемые комиссией усилия, ряд законов все же принят с существенными недостатками.

Так в декабре 2005 года был принят весьма важный Закон РФ № 168 «О внесении изменений в отдельные акты Российской Федерации в связи с созда­нием Российского международного реестра судов», направленный на стимули­рование развития российского флота.

Однако прошло уже 2 года, а принятый закон не принес желаемых ре­зультатов из-за ряда недостатков, которые делают весьма непривлекательным для судовладельцев перевод судов под российский флаг в рамках создания Рос­сийского международного реестра судов.

Без преувеличения можно сказать, что 2007 год стал годом кардинальных решений, принятых высшим руководством страны и направленных на реализа­цию Морской доктрины Российской Федерации, решение наиболее крупных системных проблем в сфере морской деятельности России. Учитывая важность решений, я коротко их напомню:

• Указ Президента Российской Федерации «Об открытом акционерном
  обществе «Объединенная судостроительная корпорация» от 21 марта 2007 года.
  
• Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию, с которым он выступил 27 апреля т.г. определило стратегические задачи органам государственной власти России в сфере морской деятельности.
  
• Совместное заседание президиума Госсовета и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации в Мурманске 2 мая 2007 года, на котором Президент России дал ряд поручений касающихся российских морских портов.
  
• Заседание Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации прошедшее 11 июля 2007 года в Новороссийске рассмотрела перспективы комплексного развития портовой деятельности в Азово-Черноморском бассей
  
• Заседание президиума Госсовета, посвященное рыбной отрасли состоялось в Астрахани 31 августа 2007 года.
  
• Заседание Морской коллегии, прошедшее 25 сентября 2007 года в Находке рассмотрела ход реализации национальной морской политики на Тихоокеанском региональном направлении в том числе вопросы развития портов и портовой деятельности, развития судо­строительного и судоремонтного комплексов, рыбопромысловой деятельности и охраны морских биоресурсов, военно-морской деятельности.
  

Эти решения, по своей сути, задали вектор развития национальной мор­ской политики России на среднесрочную перспективу и определили механизмы обеспечения государственных интересов в некоторых регионах и сферах мор­ской деятельности.

Это вселяет надежду на то, что положение дел в сфере морской деятель­ности будет исправлено. Вместе с тем мы понимаем, что эти решения только определили направление движения. И сегодня мы, с огромным грузом проблем, требующих скорейшего решения, находимся в начале этого трудного пути,

Сегодня реальная морская политика России отстает от вызовов времени. Качество ее нормативно-правового обеспечения остается низким и не отвечает реальным потребностям. Законотворческая деятельность Федерального Собра­ния России, Правительства России направленная на решение проблем и разви­тие морской деятельности, ожидаемых результатов пока не дает.

Обзор основных итогов законодательного обеспечения национальной морской политики дает повод для серьезных размышлений. С одной стороны -налицо позитивные тенденции в организации взаимодействия органов консти­туционного партнерства, в стратегическом планировании развития страны. Нельзя не видеть также поворот правительства к актуальным проблемам на­циональной морской политики и переход исполнительной власти к программ­ным методам организации своей деятельности на среднесрочную перспективу. Как результат, законодательство становится более целенаправленным и согла­сованным с политическими установками.

Вместе с тем анализ показывает, что существенного продвижения в реа­лизации приоритетов национальной морской политики не произошло. Законо­творчество в значительной степени сохранило хронические недостатки, кото­рые существенно снижают его эффективность. В этой связи необходимо отме­тить, что рекомендации Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, принятые по итогам мероприятий в значительной части пока остают­ся не реализованными. Следствием нерешенности отмеченных выше проблем является либо отсутствие необходимых законов, либо несоответствие направ­ленности принимаемых законодательных актов стратегическим целям развития государства, либо невозможность их эффективного применения.

Нам необходимо вернуться к целям и задачам, поставленным Морской доктриной государства и, имея их в качестве ориентира, принять все меры к своевременному созданию полноценного законодательного обеспечения, на­правленного на их достижение.

Учитывая почти всегда международный характер деятельности морского транспорта, в числе первоочередных задач реализации функциональных направлений национальной морской политики Морская доктрина первой определяет задачу формирования нормативной правовой базы морской деятельности, соответствующей нормам международного права и интересам России. Известно, что Россия участвует в большинстве международных договоров в области торгового мореплавания. Однако, также известно, что не всегда взятые на себя по этим договорам международно-правовые обязательства Россия осуществля­ет в полной мере и не всегда российское законодательство соответствует этим договорам.

Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию вселяет надежду, что положение дел в сфере морской деятельности будет ис­правлено.

Приоритетными направлениями законотворчества являются отрасли, ко­торые находятся в крайне тяжелом состоянии.

К ним можно отнести рыбопромышленный комплекс, судостроение и су­доремонт, морской и речной транспорт вместе с портами и гидротехническими сооружениями на внутренних водных путях. Следует понимать, что для нор­мального функционирования этих отраслей недостаточно законодательного решения, скажем так, технических аспектов. В первую очередь требуется со­вершенствование существующего бюджетного, налогового, таможенного, зе­мельного и водного законодательства. В этот процесс необходимо привлечь тех, кто непосредственно участвует в этом бизнесе, которые до тонкостей зна­ют его и все проблемы, которые должны быть решены и обеспечить нормаль­ную, конкурентноспособную работу в этой отрасли. То есть, инициаторами за­конотворчества должны быть профессионалы, которых, к сожалению, стано­вится меньше и меньше.

Председатель Совета Федерации С.Миронов неоднократно подчеркивал, что в стране необходимо нормализовать законотворческий процесс. В настоящее время до 80% всех законов инициируется и лоббируется в правительстве. Од­нако первенство в законодательном процессе должно принадлежать, прежде всего, Федеральному Собранию и законодательным органам субъектов РФ, т.е. инициатива должна идти от местного уровня и поддерживаться наверху. Работу по инициированию и продвижению таких изменений в законодательство необходимо проводить с учётом того, что они обеспечат гарантии ее правовой, финансовой и административной независимости от органов государственного управления. Законодательные инициативы необходимо подвергать экспертно-аналитической проработке специалистами совместно с законодателями в условиях полной открытости, нельзя допускать нарушения принципов добросовестного управления и ущемления прав хозяйствующих субъектов. Хотелось бы отметить, что в новом российском законодательстве, которое сформировалось в исторически короткие сроки в условиях масштабных социально-экономических изменений, объективно накопился массив неопределённых, отсылочных норм, которые оказались способны провоцировать при их реализации коррупционные проявления. В качестве примера можно указать:

наличие в законодательстве широких дискреционных полномочий чиновников (т.е. права действовать по собственному усмотрению), что создает возможности для злоупотреблений;

частое использование отсылочных норм: оставляя более детальное регулирование тех или иных отношений (как правило, порядка и сроков осуществления конкретных полномочий) на усмотрение органа исполнительной власти, законодатель провоцирует ведомства на создание условий деятельности, удобных только для чиновников, в ущерб интересам и удобству граждан;

наличие в нормативных актах коллизионных норм, которые препятствуют правильному применению законов и создают возможности для применения чиновником по его усмотрению той нормы, которая более выгодна в конкретном случае.

К настоящему моменту созрела ситуация, в которой необходима существенная ревизия законодательства. Не только действующие, но и вновь принимаемые нормативные правовые акты необходимо подвергнуть экспертному анализу на предмет выявления и исключения коррупциогенных норм.

Теперь о портах.

Наши порты пока не отвечают современным требованиям и не соответствуют потребностям российской экономики. Кроме того, нужно создавать все условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества». Также Президент призвал повысить конкурентоспособность российского морского флота, как особого, наиболее востребованного вида транспорта, выполняющего в мире почти 90% всех грузовых международных перевозок и отметил «мы должны создавать все условия для поэтапного пере­хода судов под российский флаг».

И хотя прогресс в части наливных грузов очевиден, однако, по прежнему, значительная часть грузов идет через порты других государств. Наши порты должны конкурировать не между собой, а с портами сопредельных государств. Отечественные порты не всегда могут предложить клиентуре качественные и адекватные по цене услуги в нужном объёме.

Естественно, что ряд причин носят объективный характер – географическое положение портов, малые глубины, наличие ледовой обстановки, наличие протяженных подходных каналов, а также удаленность от главных океанских торговых путей. Эти факторы приводят к дополнительным расходам судовла­дельцев и грузоотправителей и удорожанию портовых услуг.

В тоже время ряд причин недостаточной конкурентоспособности отрасли можно отнести к «управляемым».

До сих пор остаются нерешёнными проблемы, связанные с землепользо­ванием, управлением имуществом, большинство портов не имеют зарегистри­рованных границ. Всё это создает серьёзные проблемы для осуществления ка­питаловложений в их развитие.

В России, в отличие от некоторых соседних государств - наших прямых конкурентов, отсутствует последовательная и адекватная политика по предос­тавлению льгот для подобной деятельности. К примеру, в Эстонии в портах НДС, налог на прибыль, налог на имущество равны нулю. В подобных услови­ях конкурировать на равных весьма сложно.

Одной из неурегулированных проблем на морском транспорте является отсутствие пунктов пропуска во многих морских портах, несовершенный пра­вовой режим таких объектов транспорта; отсутствие ясности с местами распо­ложения и границами большинства имеющихся пунктов пропуска.

В таких портах как Большой порт Санкт-Петербург, Мурманск, Архан­гельск, Выборг и др. нет пунктов пропуска и пропуск через государственную границу осуществляется с нарушением существующего законодательства.

Сдерживание притока иностранных инвестиций в морскую сферу дея­тельности обуславливается существующим у нас низким организационным уровнем, приводящим к полной невозможности прогнозирования бизнеса. Не­производительные потери на оформление формальностей пограничными, та­моженными и другими властями могут занимать более 50% времени грузовых операций, что приводит к удорожанию стоимости захода судна в порт от 500 до нескольких тысяч евро. Контейнеры простаивают в портах по 9-12 суток. Ви­димо, уже пора ввести систему оформления прихода/отхода судов в рамках грузовых операций, как это делается в крупнейших портах мира. Необходима разработка схем упрощенного оформления внутреннего таможенного транзита с преобладанием досмотра в таможенных постах пунктов назначения.

Детальной проработки требует вопрос создания портовых особых эконо­мических зон, особенно в части разрешённых видов хозяйственной деятельно­сти в них.

До конца не урегулирован вопрос перемещения припасов под таможен­ный режим, необходимых для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания морских (речных) судов в пути их следования или в пунктах промежуточной остановки либо стоянки.

Российская Федерация приняла на себя определённые обязательства по открытию для международного сообщения уникальной транспортной речной системы, которая в соответствии с Европейским соглашением входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения.

Многолетнее недофинансирование привело к критической ситуации на ВВП.

Нерешенной проблемой уже многие годы остается ступенчатость глубин на ВВП. На участке Волги от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода могут ходить через нижние ступени Городецких шлюзов только 2-3 часа в сутки, а на проход 55 км затрачивают 2-3 дня.

Варианты решений этой проблемы обсуждаются более 10 лет, но оконча­тельное решение так и не принято. Аналогичное положение сложилось на р. Каме на участке Чайковский гидроузел - Сарапул из-за не наполнения Нижне­камского водохранилища до проектной отметки.

ВВП на различных участках имеют также ступенчатую проектную про­пускную способность от 15 до 40 млн. тонн, заложенную 50 лет назад, что уже сейчас не обеспечивает потребностей экономики. Кроме того, в настоящее вре­мя практически исчерпана пропускная способность Санкт-Петербургских мос­тов. Еще лет 25 назад возник вопрос о создании водного пути в обход города, по Ладожскому озеру и реке Вуокса с выходом в Финский залив в районе Вы­борга. Без решения этой проблемы добиться серьёзного увеличения привлече­ния грузов из регионов Балтийского моря на Единую глубоководную систему внутренних водных путей России невозможно. И мы считаем, что к этой работе необходимо приступать уже в следующем году.

В последние годы капитальные вложения на восстановление ВВП увели­чиваются и в этих вопросах можно ожидать положительных изменений в со­стоянии судоходных гидросооружений и водных путей.

Мы надеемся, что Послание Президента Российской Федерации Феде­ральному Собранию придаст новый импульс в решении существующих про­блем функционирования ВВП и морской сферы деятельности в целом.

Несмотря на появившиеся положительные тенденции развития рыбохозяй-ственный комплекс продолжает оставаться в кризисном состоянии.

Средства федерального бюджета, предусмотренные на мероприятия по воспроизводству водных биоресурсов в несколько раз ниже потребностей отрас­ли.

Уровень финансирования отраслевой науки недостаточен для решения стоящих перед ней задач.

Наиболее значимыми проблемами, кроме перечисленных, препятствую­щими развитию рыбохозяйственного комплекса и требующими безотлагатель­ных решений являются:

• общее сокращение сырьевой базы российского рыболовства, вследствие
  ухудшения состояния запасов в ИЭЗ России и ухода отечественного флота из
  удаленных районов Мирового океана;
  
• неэффективное для рыбного хозяйства в целом использование флота, вы­
  раженное в его избыточном количестве в российской экономической зоне и не­
  достаточном за ее пределами. Это подрывает запасы в нашей зоне и по оценкам
  ученых приводит к недоосвоению доступных ресурсов в открытых районах Ми­
  рового океана в размере не менее 1 млн. т ежегодно. Необходима система госу­
  дарственных мер по устранению этой диспропорции;
  
• низкая экономическая эффективность использования сырьевой базы, вы­
  ражающаяся в:
  

• высокой доле теневого оборота рыбопродукции;
  

• росте сырьевой направленности российского экспорта рыбопродукции и
  потере создающейся при последующей переработке сырья добавленной стоимо­
  сти;
  
• несогласованности действий российских производителей, приводящей к демпингу цен на российскую продукцию за рубежом (цена икры минтая упала с 14 долларов за кг в 2004 г. до 6 долларов в 2006 г.;
  

• высокий уровень налогообложения, снижающий возможности капитальных вложений и развития, ведущий к росту зависимости от заемного, преимущественно иностранного капитала;

• недостаточный уровень государственно-частного партнерства в инициировании и поддержке важнейших для отрасли инвестиционных программ;
  
• отсутствие мер экономического стимулирования по доставке сырца на
  российский берег;
  
• отсутствие поддержки российского производителя мерами таможенного и
  тарифного регулирования, льготного кредитования и др.
  

Надеюсь, что руководитель воссозданного Государственного комитета по рыболовству сегодня осветит более подробно и конструктивно ситуацию в отрасли.

Для решения перечисленных и других проблем, нам необходимо прило­жить максимум усилий по созданию эффективной правовой базы, обеспечить внедрение мер экономического стимулирования и создать условия для поставок технологического оборудования, в том числе для развития биоэнергетики на ус­ловиях лизинга и оказать всемерное содействие Правительству Российской Фе­дерации в выполнении поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Госсовета, посвященное рыбной отрасли в Астрахани 31 августа 2007 года.

Анализ реализации задач, поставленных Морской доктриной в области изучения и освоения минеральных и энергетических ресурсов Мирового океана, показывает, что геолого-геофизическая изученность континентального шельфа России остается крайне неоднородной и в целом очень низкой.

Минприроды России разработана и представлена в Правительство Рос­сийской Федерации Концепция геологического изучения и освоения ресурсов нефти и газа на континентальном шельфе Российской Федерации на период до 2020 года.

Однако специалисты отмечают, что в Концепции отсутствуют объемы и источники финансирования конкретных проектов и считают необходимым определить эти показатели.

Учитывая начало освоения арктического шельфа в части разработки месторождений и добычи углеводородного сырья, необходимо решить проблемы определения внешней границы континентального шельфа Российской Федерации в Арктике за пределами 200 морских миль и законода­тельного подтверждения статуса Северного морского пути.

Существующее законодательство и нормативно-правовая база не обеспе­чивают в полной мере проведение эффективной государственной политики по освоению континентального шельфа. Деятельность по освоению морского шельфа нуждается в правовой, организационной, технической и технологической поддержке со стороны государства.

Не определен правовой статус морских платформ, отгрузочных термина­лов и других сооружений в территориальном море и прилежащей зоне, конти­нентальном шельфе, а также в исключительной экономической зоне Россий­ской Федерации и их морских акваторий. Стационарные буровые платформы не подпадают под применение требований Международного Кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС).

Не определена и не разграничена ответственность федеральных и регио­нальных органов государственной власти в части согласующих, разрешитель­ных и контрольных функций деятельности на континентальном шельфе.

Кроме того, в планах нефтегазовых компаний по освоению шельфовых ме­сторождений предусматривается строительство отгрузочных терминалов, статус которых национальным законодательством не определен, что создает дополни­тельные проблемы для всех участников добычи и транспортировки углеводо­родного сырья, в том числе в вопросах открытия пунктов пропуска на перегру­зочных комплексах в районах разработки и отгрузки добытого сырья и органи­зации на них государственного надзора, надзора за экологической безопасно­стью и охраной окружающей среды при ведении работ по поиску и добыче уг­леводородного сырья на шельфе Российской Федерации.

В освоении шельфовых территорий существует комплекс проблем в во­просах навигационно-гидрографического обеспечения районов добычи и под­ходов к ним. Действующее законодательство не в полной мере решает вопросы по упорядочению и обеспечению безопасности судоходства в арктических мо­рях, обеспечения надежной работы ледокольного флота.

Сегодня Военно-Морской Флот, по своему составу и состоянию, не соответствует провозглашенным целям морской политики России и не способен в полном объеме и с надлежащей эффективностью обеспечить защиту нацио­нальных интересов в Мировом океане.

Допущенный за годы «реформ» перерыв в пополнении боевого состава ВМФ новыми кораблями, а также обвальное сокращение его корабельного со­става привели к снижению оперативных возможностей нашего флота по реше­нию возложенных на него задач.

Выход из сложившейся ситуации только один - в современных условиях подходы к финансированию строительства Военно-Морского Флота должны быть коренным образом пересмотрены. «Аргумент», что на строительство ко­раблей денег нет, который принимаемый все предыдущие годы безоговорочно, фактически предопределил упадок военно-морской деятельности государства. Налицо недооценка принципиальной особенности именно ВМФ - цикл созда­ния нового корабля - 10 лет.

Абсолютно правильный принцип универсальности, заложенный в кораб­лестроительную программу, коснулся только вооружения кораблей, но не рай­онов их применения. Корабли ближней морской зоны (корвет), строительство которых идет, не смогут решать задачи в дальней морской и океанской зонах. И наоборот - корабль дальней морской (океанской) зоны способен решать весь комплекс задач в ближней морской зоне.

Ради будущего сегодня нельзя ограничиваться строительством кораблей среднего и малого водоизмещения. В плане стратегии это означает, что в обо­зримом будущем наш флот в океанскую и дальнюю морскую зону на постоян­ной основе не вернется. Значит - эти районы займут наши конкуренты. Считаю это серьезнейшей ошибкой. С таким подходом к решению одной из основопо­лагающих задач национальной безопасности государства согласиться нельзя.

Объявив Морскую доктрину, Россия дала знак мировому сообществу, что претендует на статус морской державы. Для обеспечения этого статуса она должна обладать сильным Военно-Морским Флотом. Это непреложная истина.

В этой связи, на повестку дня важнейшей из задач сохранения и строительства Военно-Морского Флота, должна быть поставлена задача строительства кораблей океанской зоны.

В сфере деятельности по защите и охране Государственной границы Рос­сийской Федерации на море, охране морского пограничного пространства и его водных биоресурсов несколько активизировалась деятельность морских сил Береговой охраны и авиации ФСБ России.

2007 год стал решающим для судостроения. В нынешнем году возрожде­нию отечественного судостроения руководством страны уделяется самое при­стальное внимание. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что за сравни­тельно небольшой период времени прошло четыре совещания по этому вопросу с личным участием Президента нашей страны В.В.Путина. Так 1 ноября 2006 г. и

9 марта 2007 г. состоялись совещания «По вопросам развития отечественного судостроения», а 22 марта с.г. проведено совещание «О создании Объединенной судостроительной корпорации изменении статуса отдельных судостроительных предприятий». 2 мая с.г. в судостроительной отрасли произошло еще одно важ­ное событие: в г. Мурманске проведено совместное заседание президиума Гос­совета и Морской коллегии по вопросам развития инфраструктуры морского транспорта и арктической транспортной системы. Все эти шаги направлены на то, чтобы задача строительства флота стала приоритетной для государства, как этого требуют положения Морской доктрины.

Подписаны Указы Президента Российской Федерации «Об открытом ак­ционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация», по созда­нию ФГУП «Крыловский государственный научный центр», по формированию и расширению концернов, специализирующихся на создании комплексов кора­бельного вооружения, по созданию «Центра технологии судостроения и судо­ремонта».

Проблемы развития судостроительной промышленности должны решать­ся системно с учетом того, что судовое комплектующее оборудование и мате­риалы, необходимые для создания перспективных объектов морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской промышленности. Разработана и утверждена приказом Минпром-энерго России Стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на дальнейшую перспективу.

Правительством Российской Федерации одобрен проект Федеральной це­левой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы», предусматривающей комплекс мероприятий по выводу судостроения в передо­вые высокотехнологичные и конкурентоспособные отрасли.

Для реализации поставленных задач необходимо урегулирование сле­дующих проблем:

• структурные диспропорции судостроительной промышленности - несо­
  ответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производст­
  венного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на
  основную продукцию отрасли;
  
• несовершенство отечественного законодательства и финансовой инфра­
  структуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране
  система финансирования всего цикла строительства судов ставит отече­
  ственных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по срав­
  нению с зарубежными, финансово-экономические условия.
  

Решение основных задач, обеспечивающих развитие отечественного су­достроения, по нашему мнению должно осуществляться по следующим основ­ным направлениям:

• структурные преобразования и оптимизация потенциала отрасли;
  

• законодательное обеспечение развития судостроения;
  
• развитие научно-технического и производственного потенциала.
  

Важнейшим фактором успешного развития судостроения является каче­ство и полнота нормативной правовой базы его функционирования. Сущест­вующее законодательство не обеспечивает проведение эффективной государст­венной политики по развитию отечественного судостроения.

Тяжелое положение, сложившееся сегодня в российском судостроении вызвано отсутствием стимулов для инвестирования строительства судов на отечественных верфях и неравными с судостроением зарубежных стран эконо­мико-правовыми условиями работы и требует безотлагательного принятия на государственном уровне решений, способствующих изменению сложившегося положения.

Существующие финансово- экономические условия заведомо ставят на­ших судостроителей в проигрышное положение по сравнению с их зарубежны­ми конкурентами.

Вместе с тем, если в части структурных преобразований, разви­тии научно - производственной базы проводятся определенные действия по реализации Указов Президента, то в части развития нормативно- правового обеспечения наблюдается значительное отставание. Законопроекты должны быть направлены, прежде всего, на создание благоприятных экономических ус­ловий для развития отечественной судостроительной промышленности и пре­дусматривать внесение изменений в Бюджетный, Налоговый кодексы, Закон о таможенном тарифе и Кодекс торгового мореплавания. Необходимо перело­мить ситуацию, когда российские транспортные и рыболовецкие компании от­дают предпочтение зарубежным верфям и ежегодно заказывают за рубежом строительство судов на сумму свыше 1 млрд.долларов США, а на долю россий­ских верфей остается всего 5 процентов заказов. Требуется устранить неравные финансово-экономические условия работы отечественных судостроителей по сравнению с зарубежными.

В части первоочередных мер, направленных на создание условий для раз­вития отечественного судостроения, в части создания нормативно-правовой ба­зы, необходимо решить следующие вопросы:

• снижения до 0 процентов ставки НДС на суда всех типов, строящиеся
  на верфях Российской Федерации;
  
• освобождение от НДС и импортной пошлины при ввозе судового ком­
  плектующего и технологического оборудования, не производимого в
  Российской Федерации;
  
• освобождение от налога на имущество и от земельного налога специ­
  альных сооружений и построечных мест предприятий судостроения -
  по перечню, утверждаемому Правительством РФ;
  
• сохранение за российскими компаниями, выводящимииз эксплуатации
  морские рыбопромысловые суда иностранной постройки и изношенные
  сверх нормативного срока суда отечественной постройки, соответст­
  вующих объемов долгосрочных промышленных квот на добычу биоре-сурсов - при размещении строительства для них новых морских рыбо­промысловых судов на российских судостроительных предприятиях,
  

• целевое закрепление доли промышленных квот (в размере не менее
10% от общего объема промышленных квот) за российскими рыбопро­
мысловыми компаниями, осуществляющими строительство новых ры­
бопромысловых судов на российских судостроительных предприятиях.

Учитывая важность для России проблемы освоения углеводородных ме­сторождений шельфа, целесообразно утвердить разработанные заинтересован­ными органами исполнительной власти Основы государственной политики в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шель­фа Российской Федерации и комплексного плана действий по ее реализации. Кроме того, представляется целесообразным проработать следующие предло­жения:

• разработка комплекса мер по освоению морского шельфа, предусмат­
  ривающих закрепление за российской промышленностью приоритетно­
  го права создания необходимых средств разведки, добычи, хранения и
  транспортировки углеводородов и обслуживания месторождений при
  условии сопоставимости технических, эксплуатационных и ценовых
  параметров мировому уровню;
  
• включение в число приоритетных направлений науки, техники и технологий, утвержденных Президентом Российской Федерации, самостоятельное направление «Освоение энергоресурсов морского шельфа».
  

Необходимо проанализировать практику исполнения установленных пунктом 2 статьи 7 Федерального закона «О соглашениях о разделе продукции» обязательств инвестора по предоставлению российским юридическим лицам преимущественного права на участие в работах по соглашению в качестве под­рядчиков, поставщиков, перевозчиков, а также по приобретению необходимых для геологического изучения, добычи, транспортировки и переработки полез­ных ископаемых технологического оборудования, технических средств и мате­риалов российского происхождения в доле, составляющей не менее 70 процен­тов от их ежегодной общей стоимости, и обеспечить безусловное выполнение этих требований.

Считаю необходимым поставить вопрос о внесении изменений в норма­тивные документы Правительства России (решения, постановления), опреде­ляющие позицию представителей государства в наиболее важных для экономи¹-ки страны акционерных компаниях, крупный пакет акций которых принадле­жит Российской Федерации. Прежде всего - по вопросу обеспечения этими представителями проведения промышленной политики, направленной на еже­годное увеличение объемов производства в России наукоемкой техники, в т.ч. судов и специальной морской техники для освоения шельфа - до объемов, обеспечивающих необходимую независимость России от иностранных поставщиков морской техники (не менее 60 % общего объема закупок этой техники ежегодно).

В целях обеспечения технического перевооружения организаций оборон­ных отраслей промышленности, предусмотреть поправку к федеральному зако­ну "О федеральном бюджете на 2008-2010 годы" о необходимых бюджетных ассигнованиях и государственных гарантиях по реализации проектов техниче­ского перевооружения организаций ОПК. Рассмотреть возможность выделения указанных средств в качестве взноса Российской Федерации в уставный капи­тал образуемых в установленном порядке соответствующих лизинговых орга­низаций.

Немаловажный вопрос о реализации принятых законов, создании меха­низмов их реализации. Так принят Федеральный закон (ФЗ 34520 от 19.02.1999г.) «О государственных гарантиях и компенсациях для лиц, рабо­тающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним ме­стностях» Статьей 4 Закона определено, что «порядок возмещения затрат на государственные гарантии и компенсации из республиканского бюджета Рос­сийской Федерации утверждается Правительством Российской Федерации» Однако до сих пор этого документа нет и Закон не работает.

С учетом вышеизложенного, в целях совершенствования законодательно­го обеспечения национальной морской политики Российской Федерации (в об­ласти судостроения, кораблестроения и судоремонта), следует рекомендовать Правительству Российской Федерации разработать и утвердить план-график подготовки проектов нормативных правовых актов в данной области, обеспе­чить выполнение поручения Президента Российской Федерации В.В.Путина от 2 ноября 2006 года о подготовке и внесении в Государственную Думу Феде­рального Собрания Российской Федерации проектов федеральных законов, не­обходимых для реализации Стратегии развития судостроительной промышлен­ности до 2020 года. В целях повышения эффективности законотворческой дея­тельности в области обеспечения национальной морской политики Российской Федерации, рассмотреть целесообразность включения предусматриваемых ука­занным планом-графиком законопроектов в ежегодные планы' законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации.

Практические задачи на этом направлении определены. Вопрос в том, как они будут реализовываться.

Морской доктриной предусмотрено создание в Российской Федерации единой государственной гидрографической службы. Однако решение Морской коллегии в январе 2006 г., направленное на создание ус­ловий для объединения гидрографических служб Минтранса России и ВМФ Минобороны России не выполняются.

В целом итоги реализации Морской доктрины, указывают на необходи­мость разработки государственного административно-правового механизма реа­лизации морской политики. Эта проблема может быть разрешена в рамках Стра­тегии развития морской деятельности до 2020 года и на более отдалённую перспективу.

Также необходимо активизировать выполнение мероприятий ФЦП «Мировой океан», которая является одним из важных инструментов реализации по

ложений Морской доктрины. Между тем, в 2004-2006 гг. была необоснованно
завершена реализация половины подпрограмм этой долговременной ФПЦ.

В целях решения проблем сферы морской деятельности Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике отмечает:

необходимость продолжения работ по систематизации и повышению качества нормативной правовой базы, регламентирующей морскую деятельность, в целях повышения эффективности управления и стимулирования развития отраслей морского сектора экономики;

необходимость объединения усилий законодательных и исполнительных органов власти, общественных организаций и предприятий морской сферы деятельности по углубленному мониторингу законодательства и подготовке законодательных инициатив;

необходимость совершенствования бюджетной и финансово-кредитной политики и расширения практики использования государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов в морской деятельности при создании основных морских производительных сил: кораблей, судов, буровых платформ и портов России;

важность усиления контроля за реализацией положений Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года в действующих федеральных и ведомственных целевых программах, в том числе ФЦП «Мировой океан».

Нельзя не остановиться на событиях в Керченском проливе 10-12 ноября с.г. Во время жестокого шторма произошли катастрофы и аварии с судами. Три судна затонули, одно судно и баржебуксирный состав были выброшены на мели. Погибло и пропало без вести 8 человек. Произошёл разлив около 1200 тонн нефтепродуктов из переломившегося танкера. Создана Межведомственная комиссия по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, сложившейся 11 ноября 2007 года в Керченском проливе, и выяснению причин аварийных случаев с судами под председательством Министра транспорта И.Е. Левитина.

Будем надеяться, что комиссия объективно проведет расследование и будут вскрыты причины произошедшего и выработаны меры по предупреждению подобных ситуаций в будущем.

Однако уже сейчас становится ясным, что нам предстоит дальнейшая работа над законом «О морских портах в Российской Федерации ...» в части обеспечения безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним, а также проведение мониторинга обеспечения безопасности мореплавания в РФ, как единой системы, включая нормативно-правовое обеспечение, с целью выхода на законодательные инициативы.

Справедливости ради следует отметить, что именно наши поправки к Федеральному закону, связанные с обеспечением безопасности на рейдах и на подходах к портам были отклонены во II-ом чтении в Государственной Думе Федерального собрания Российской Федерации.

Уважаемый Сергей Михайлович, я полагаю, что данную работу объективно и полноценно может выполнить только Комиссия по национальной морской политике как надведомственный независимый орган и для обеспечения проведения мониторинга прошу выделить финансовое обеспечение.

Уважаемые коллеги!

В докладе затронуты только отдельные из существенных и многочислен­ных проблем сферы морской деятельности.

Задача совершенствования законодательного обеспечения государствен­ного регулирования многоплановой деятельности предприятий и организаций морской направленности может быть решена только совместными усилиями федеральных органов законодательной и исполнительной власти, органов вла­сти субъектов Российской Федерации, органов власти местного самоуправле­ния, практических участников морской деятельности, ученых и морской обще­ственности.

Предлагаю объединить усилия министерств, агентств, служб, предпри­ятий, организаций и общественных объединений по совершенствованию мор­ского законодательства, выработке в кратчайший срок ряда первоочередных проектов законов. Наша Комиссия готова взять на себя функции координатора этой работы.

Благодарю за внимание.