История и современность
| Вид материала | Реферат |
- Землеустройство как комплекс мер по рациональной организации сельского хозяйства, 35.79kb.
- Международная научно-практическая конференция «кооперация: история и современность», 28.8kb.
- Социальная работа на урале: история и современность межвузовский сборник научных трудов, 2331.27kb.
- Русская Православная Церковь. История и современность. Для участия в работе конференции, 52.11kb.
- Тательная деятельность детского оздоровительного лагеря: история и современность сборник, 2465.08kb.
- Рекомендации Научно-практической конференции "Вепсы: история, культура, современность", 18.05kb.
- Доклад на научно-практической конференции «Народный костюм: история и современность», 84.34kb.
- Лев Николаевич Гумилёв, 3521.13kb.
- М. Ю. Зеленков мировые религии: история и современность учебное пособие, 2981.27kb.
- М. Ю. Зеленков мировые религии: история и современность Учебное пособие, 3369.49kb.
М
инистерство образования РБУправление образования Барановичского горисполкома
Гимназия №4
Барановичское отделение
Белорусской железной дороги
История и современность
Кушнер Евгений и Левенко Марина,
учащиеся 9 «Э» класса
Руководитель:
Волк Т.Н.
2004 год
Содержание:
Введение………………………………………………………………..3
Барановичское отделение Белорусской железной дороги:
а) история образования……………………………………….….5
б) Барановичское отделение в годы первой русской револю-
ции……………………………………………………………..8
в) Октябрьская революция и её участники……………………10
г) ВОВ в г. Барановичи…………………………………………12
д) история глазами очевидца…………………………………...19
Перспективы развития Барановичского отделения…………….21
Современность:
а) локомотивное хозяйство………………………………….….22
б) санаторий-профилакторий……………………………….…..23
в) музеи…………………………………………………………...23
г) ветеранская организация……………………………………..24
д) первый транспортный класс……………………………..…...24
Использованная литература………………………………………..26
Введение.
В ноябре 2003 года Белорусской железной дороге исполнилось 132 года. А 23-го сентября того же года Барановичскому отделению Белорусской железной дороги исполнилось 57 лет.
Отделение дороги, рождённое на развалинах, оставленных войной, не только восстановило разрушенное хозяйство, но и достигло впечатляющих успехов в техническом и экономическом развитии, обеспечило полное удовлетворение народного хозяйства в железнодорожных перевозках.
При написании данной работы мною руководствовал интерес к жизни живых участников событий – ветеранов транспорта, каким и является Ищенко Сергей Евдокимович, мой прадедушка. В 1939 году он был назначен начальником станции Барановичи-Полесские. Затем, когда началась война, он попал на Амурскую железную дорогу. Однако по окончании войны, 15.11.1944 вернулся в Барановичи и 5.01.1946 занял прежнюю должность, будучи в которой, выполнял и свою работу, и заместителя, и главного инженера, ибо ни того, ни другого у него не было. И как результат, уже на третьи сутки, после освобождения Барановичского железнодорожного узла началось движение поездов в сторону Бреста. Под руководством Ищенко были построены павильон пригородных билетных касс, багажное отделение, наружные туалеты, стрелочные посты, кубовая, а с помощью путейцев на станции к 10-ти существовавшим, было уложено дополнительно пять путей.
Барановичские железнодорожники всегда считали своим интернациональным долгом создавать необходимые условия для беспрепятственного приёма, переработки и пропуска грузов, поступающих из-за границы…
Сейчас же слаженный, работоспособный коллектив, унаследовавший лучшие традиции своих предшественников, полон планов и желания идти к новым, прогрессивным решениям производственных вопросов.
Транспортное республиканское предприятие «Барановичское отделение Белорусской железной дороги» - так теперь называется это сложное многоотраслевое хозяйство. Здесь работают 14445 человек, в том числе 9217, занятых на перевозках.
Пассажирооборот составляет 2812 млн. пассажиров.
В составе отделения дороги 60 действующих станций, в том числе крупные железнодорожные узлы Барановичи, Гродно, Лунинец, Волковыск, Лида.
В 1996 по инициативе начальника дороги Виктора Григорьевича Рахманько в качестве структурного подразделения в состав отделения дороги принято аграрно-торговое подразделение «Свитязь».
В отделении много внимания уделяется укреплению здоровья железнодорожников. Санаторий «Магистральный» и пансионат «Свитязь» пользуются популярностью и известностью далеко за пределами дороги.
Учреждения культуры на отделении представлены Домами культуры железнодорожников в Барановичах, Волковыске и Лиде.
Лучший на дороге музей истории Барановичского отделения дороги и единственный музей железнодорожной техники известны далеко за пределами города.
Многотысячный коллектив Барановичского отделения дороги в сложных условиях переходного периода успешно решает непростые задачи дальнейшего развития своей технической базы, строительства жилья, повышения жизненного уровня железнодорожников.
В данной работе Вы ознакомитесь с историей становления и развития Барановичского отделения Белорусской железной дороги, с биографией людей, стоявших у истоков образования отделения, делающих современную историю отделения.
Барановичское отделение Белорусской железной дороги.
История образования.
Железные дороги, станции и узлы, депо и другие сооружения железнодорожного хозяйства имеют свою давнюю и интересную историю, которая начинается 15 декабря 1862 года – в день, когда первый поезд проследовал по участку Гродно-Поречье.
Самым бурным периодом развития железнодорожного строительства в Беларуси были 1870-1880 годы. В 1870-1871гг. сооружена главная магистраль Беларуси: Смоленск-Минск-Барановичи-Брест, одна из старейших в стране. Эта магистраль соединила кратчайшим путём Беларусь с центром России и явилась основой для развития всей транспортной сети страны. Она имела большое стратегическое значение для России в целом и для большинства районов Беларуси.
Проектные изыскания этой дороги были произведены в 1866 году, но строительство откладывалось из-за разногласий в выборе направления, по которому должна пройти дорога и из-за финансовых затруднений, хотя участок дороги от Москвы до Смоленска уже строился.
Решение о строительстве дороги от Смоленска до Бреста было принято 4 марта 1870 года.
Царское правительство разрешило проводить массово- принудительный сгон белорусских крестьян на сооружение дороги. Положение строителей было тяжёлым. Работали по 16-18 часов. Плата за работу мизерная, бытовые условия плохие. Многие не выносили каторжных условий труда и умирали, либо оставались инвалидами.
Великий русский поэт Н.А. Некрасов в стихотворении «Железная дорога» так запечатлел образ крепостного строителя:
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках.
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухшие, колтун в волосах.
Ямою грудь, что на заступ старательно
Изо дня в день налегало весь век.
Железные дороги, можно сказать, прокладывались на костях человеческих. Далее Н.А.Некрасов писал:
Многие в страшной борьбе,
К жизни воззвав эти дебри бесплодные,
Гроб обрели здесь себе.
Пряма дороженька, насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сооружение Московско-Брестской железной дороги шло довольно быстро, т. к. поблизости имелось достаточное количество необходимых материалов и наличие обездоленного крестьянства.
Однако ускоренные темпы строительства приводили к тому, что линии сдавались без достаточного развития, с большими нарушениями технических норм.
Движение поездов между Смоленском и Брестом началось раньше назначенного срока – 29-го ноября 1871г. В этом же году было выстроено деревянное здание вокзала на станции Барановичи.
Общество Московско-Брестской железной дороги заказало на Коломенском заводе специально для вновь строящейся дороги несколько паровозов, которые развивали относительно высокую скорость – до 40 км\ч.
Один из этих паровозов и встречали жители села Барановичи и строители дороги в день её открытия.
Для обслуживания паровозов строились паровозные мастерские на станциях Столбцы и Барановичи, которые впоследствии переросли в депо. Депо Барановичи – веерного типа с поворотным кругом, в нём проводилась только холодная промывка поездов и их ремонт.
В 80-х годах XIX века из селения, образованного близ станции Барановичи Московско-Брестской железной дороги на земле имения графини Разводовской, возникает местечко Развадово. В 1884 году был утверждён план застройки этого местечка и образовано в нём мещанское управление. В местечке Развадово ко времени его утверждения было 120 домов и около 1500 жителей.
Кроме железнодорожных сооружений имелись мельница и сухарный завод. Строились мастерские по ремонту вагонов.
В 1891-1892гг. Московско-Брестская дорога на всём протяжении стала 2-путной.
В техническом отношении дорога развивалась медленно, о чём свидетельствуют материалы проверки особо высшей правительственной комиссии в 1912 году, возглавляемой большим знатоком железнодорожного дела, генералом Петровым, по настоянию которого в 1896 году было основано железнодорожное училище в Москве.
Паровозное хоз-во на дороге столь важного стратегического значения имела совершенно недопустимое состояние – деповские деревянные сооружения были ветхими, экипировочные устройства отсутствуют, дежурные помещения тесны и грязны. И это после 40 лет эксплуатации дороги!
29 мая 1882 года и 14 февраля 1883 года были приняты решения о строительстве Полесских железных дорог. Строительство шло ускоренными темпами. Уже 30 декабря 1884 года линия Вильно-Лида-Лунинец-Пинск была сдана в эксплуатацию. Управление дороги размещалось в Вильно, и первым её начальником был И.И.Ходоровский. Первоначально дорога называлась Вильно-Ровенской. И только с присоединением к ней 15 февраля 1886 года Лунинец-Гомельской и 23 ноября 1886 года Барановичи-Волковысской линии образовалась сеть Полесских железных дорог.
Таким образом, через Барановичи проходили 2 самостоятельные и не имевшие между собой связи железные дороги. Одна, Московско-Брестская проходила через Барановичи, впоследствии названная Барановичи-Центральные; другая, Полесская железная дорога, проходила тоже через Барановичи, впоследствии названная Барановичи-Полесские. В 1884 году от станции Барановичи Полесских железных дорог до Барановичей Московско-Брестской дороги была построена ветка, протяжённостью 3 км.
В знак признания заслуг железной дороги в образовании города на гербе Барановичей изображён паровоз, а на привокзальной площади Полесского вокзала установлен паровоз-памятник.
После введения в строй Вильно-Ровенской железной дороги в Барановичах возведено деревянное здание пассажирского вокзала, в районе которого строились амбары, мельница и продовольственный пункт.
В 1889 году вместо деревянного, было построено кирпичное здание Полесских железных дорог, площадью 210 км2, оборудованное паровым отоплением.
Барановичи стали крупным железнодорожным узлом, имевшим склады топлива, пункты водоснабжения, товарную контору и др.
Многие годы Барановичский железнодорожный узел был подвластен двум управлениям дорог.
Так Барановичи-Центральные Московско-Брестской железной дороги подчинялись управлению, находившемуся в Москве, Барановичи-Полесские – управлению, находившемуся в Вильно. Такое положение тормозило развитие узла и отрицательно сказалось на эксплуатационной работе.
В строительство железных дорог и организационные вопросы нередко вмешивались местные органы власти и владельцы участков земель, по территории которых проходили железные дороги. Так, в частности, было и в Барановичах.
В 1902 году графиня Разводовская вступила в ходатайство перед министерством путей сообщения о переименовании станции Барановичи Московско-Брестской железной дороги в станцию Развадово, мотивируя тем, что подобные названия встречаются на различных дорогах страны, что станция находится в центре местечка графини под названием «Развадово» и что скоро этому местечку будет придано городское положение. Это ходатайство было отклонено.
С начала эксплуатации дорог в качестве топлива для паровозов использовались дрова, а с 1905 года на участках Барановичи-Лида, Барановичи-Волковыск и Барановичи-Лунинец стал применяться уголь.
Большой и сложный путь прошло развитие сигнализации и связи.
До 1855 года не было совершенных приборов поездной связи. Дежурные соседних станций сообщали друг другу об отправлении и прибытии поездов по телефону, пользуясь аппаратом Симонса, который был ненадёжен и часто выходил из строя. В 1855-1856 гг. их заменили аппаратом «Морзе». Несколько позже появились настенные телефонные аппараты.
Такая связь существовала на Московско-Брестской и Полесской железных дорогах.
В конце XIX века появился аппарат жезловой системы. И хотя он и имел ряд недостатков, сыграл свою положительную роль в обеспечении безопасности движения.
В 1894 году на станции Барановичи была введена в действие централизация стрелок и семафоров инженера Вурцеля, в которой семафоры и маршруты блокировались механически посредством аппарата, установленного у дежурного по станции.
| Участок | Дата ввода | Наименование дороги |
| Минск-Барановичи-Брест | 29.11.1871г. | Московско-Брестская (с 1912 – Александровская). |
| Вильнюс-Лида-Барановичи-Лунинец | 30.12.1884г. | Полесские |
| Лунинец-Ровно | 2.09.1885г. | Полесские |
| Лунинец-Калинковичи-Гомель | 13.09.1886г. | Полесские |
| Барановичи-Волковыск-Белосток | 23.11.1886г. | Полесские |
| Мосты-Гродно | 1907г. | Полоцк-Седлецкая |
Барановичское отделение железной дороги
в годы первой русской революции
С развитием железных дорог и интенсивностью движения, рос и мужал в битвах с царизмом рабочий класс. Весть о расстреле на Дворцовой площади в Петербурге дошла до железнодорожников Беларуси. Начались волнения рабочих. Устраивались митинги, демонстрации, забастовки. К началу первой русской революции на многих железнодорожных узлах имелись свои партийные группы, создавались стачечные комитеты, которые в свои руки руководство движения поездов.
Незабываемой вехой в жизни Барановичей явились 1905-1906 годы. В России началась революция. Пролетариат ответил на расстрел 9 января 1905 года массовыми политическими стачками и демонстрацией протеста. Вместе с пролетариатом всей России на революционную борьбу поднялся и рабочий класс Беларуси. Уже 12 октября Барановичский железнодорожный узел остановил работу. Состоялся большой митинг рабочих и солдат, расквартированной здесь железнодорожной бригады. Был избран стачечный комитет железнодорожников. Как и на многих других железнодорожных станциях, в Барановичах возник революционный орган- «Комитет делегатов». Он был создан путём выборов на общем собрании железнодорожников и функционировал как зачаток местной революционной власти. Этот комитет поддерживало население.
В донесении департаменту полиции виленский генерал-губернатор писал, что после политической забастовки в октябре 1905 года были арестованы многие лица, которые участвовали в организациях, захвативших незаконно в свои руки административную власть. Такие организации имели место на станциях Барановичи, Волковыск, Лунинец, Ровно, Пинск, Гомель, Брянск.
Перепуганный октябрьской Всероссийской стачкой, 17 октября царь издал манифест, в котором обещал народу созвать законодательную думу, а также дать ряд политических свобод. Царизм отступил, но он не собирался осуществлять свои обещания. Это был маневр, целью которого было выиграть время, чтобы собраться с силами и ударить по революции.
Однако царскому правительству не удалось обмануть рабочий класс. Большевики призывали пролетариат и народные массы не верить царю, продолжать борьбу за свержение самодержавия. Во многих городах Беларуси после 17 октября были организованы демонстрации и митинги под лозунгом: «Долой самодержавие!». Расстрел рабочих на привокзальной площади Минска рабочие восприняли как наглый вызов контрреволюции. Они ещё раз убедились, что без свержения царизма вооружённым путём победа революции невозможна. Рабочие стали вооружаться. В Барановичах, как и во многих других городах, была создана боевая дружина. На состоявшемся в начале ноября 1905 года собрании рабочие Барановичей вместе с представителем из Петербурга обсуждали вопрос о подготовке к вооружённому восстанию.
Начало декабрьскому вооружённому восстанию положили московские пролетарии. Московский Совет рабочих депутатов, руководимый большевиками, призвал пролетариат к всеобщей политической забастовке и вооружённому восстанию. 7 декабря в Москве началась забастовка. 9 декабря на улицах Москвы появились баррикады. Подготовка политической стачки велась в Беларуси. В начале декабря стачка охватила многие города и железнодорожные узлы. В первые дни забастовки Барановичский «Комитет делегатов» постановил направить повсеместно телеграмму следующего содержания: «Московский и петербургский узлы бастуют. В Москве, Петербурге, Харькове широкое освободительное движение. Присоединяются войска. Товарищи! Близок час освобождения, успокоения измученной Родины. Не останемся безучастными в этом великом моменте!».
Это обращение Барановичского комитета свидетельствует о понимании белорусскими рабочими их роли в общероссийской классовой борьбе. И вот наступило 10 декабря. На станции Барановичи к забастовке рабочих примкнули солдаты. Стачкой руководил избранный рабочими комитет. 10 декабря железнодорожники станции остановили движение поездов. В городе началась всеобщая забастовка. Состоялся многолюдный митинг рабочих и солдат железнодорожной бригады, на котором с речью выступил представитель Московского Совета. Он призывал рабочих и солдат к восстанию. События развивались бурно.
В городском краеведческом музее есть документы, в которых рассказывается о декабрьских днях в Барановичах. Вот что пишет член КПСС с 1918 года, участник вооружённого восстания, солдат железнодорожного батальона на станции Барановичи Илья Степанович Сташинский:«11 декабря митинг продолжался на лагерном плацу железнодорожной бригады. Большинство солдат были переодеты в форму железнодорожников. Генерал Артемьев приказал разогнать митинг и ворвался на плац. Рабочие и солдаты избили генерала, сорвали с него погоны. Офицеры открыли огонь по народу. Митинг был рассеян. 13 декабря в Барановичи прибыла из Прибалтики карательная экспедиция генерала Орлова. Город был объявлен на военном положении».
В своих воспоминаниях Илья Степанович Сташинский рассказывает о том, что всё сильнее и настойчивее отстаивали свои права. Они требовали повышения заработной платы, сокращения рабочего дня и т. д.
Несмотря на ряд мер, которые были приняты против железнодорожников. Имея в виду, что царское правительство стремится использовать железные дороги для переброски войск в Москву, чтобы разгромить восстание, временное центральное бюро железнодорожников из Вильно разослало 16 декабря всем местным комитетам следующую телеграмму: «Не открывайте движения по линии и не разрешайте перевозить вооружённые войска в Москву, которая теперь почти вся в баррикадах. Железные дороги царства Польского забастовали, в Петербурге и других центрах забастовка разгорается. Держитесь стойко - правительство вынуждено сдаться. Не приходите в замешательство, что в Барановичах грубой военной силой подавлено движение в железнодорожном батальоне и будто восстановлено движение. Это неправда, ибо в Вильно и Барановичах почти нет подвижного состава».
Подавив движение в Барановичах, карательная экспедиция генерала Орлова, которая на протяжении трёх дней вела массовые обыски и аресты в городе, двинулась по полесским дорогам в Гомель. В то же время генералу Артемьеву были даны права генерал – губернатора.
В истории Беларуси город Барановичи упоминается неоднократно. Так, здесь 2 июля 1906 года состоялась сходка солдат с участием рабочих, на которой обсуждалась деятельность Думы. На сходке присутствовало 900 солдат железнодорожной бригады, известной уже прежде своими революционными выступлениями. Собрание вынесло требование о созыве учредительного собрания, выразив при этом недоверие партии кадетов.
Революционное движение в 1905-1907 годах в Беларуси являлось составной частью первой русской революции. Как и во всей России, революция в Беларуси носила глубоко народный характер.
В память о тех бурных днях на привокзальной площади станции Барановичи – Полесские установлен памятный знак.
Октябрьская революция
25 октября 1917 года совершилась Октябрьская революция. В.И.Ленин от имени II съезда Советов призвал железнодорожников восстановить транспорт и не допускать перевозки контрреволюционных войск для подавления революции.
Выполнять эти задачи железнодорожникам Беларуси в тех условиях было нелегко.
Во-первых, за годы войны многие районы Западной Беларуси были оккупированы кайзеровскими войсками; во-вторых, транспортное хоз-во было сильно разрушено; в-третьих, на свободной от оккупации территории и на территории, которую освобождали части Красной Армии, действовала контрреволюция.
И всё же железнодорожники сыграли большую роль в завоевании и укреплении Советской власти в Беларуси в октябрьские дни 1917-го и последующие годы.
События в Беларуси развивались так, что трудящиеся не смогли сразу воспользоваться плодами победы Октября. Против Советской России в январе 1918 года начали военные действия легионеры, а в феврале и кайзеровские войска.
Получив весть о победе Октябрьского вооружённого восстания в Петрограде, Лунинецкий Совет рабочих, солдатских и крестьянских депутатов создал ВРК во главе с А.И.Тагановым.
Ревком обратился к населению с воззванием, в котором объявил о взятии власти в свои руки.
В июле 1918 года, после захвата Лунинца кайзеровскими войсками, прошла всеобщая забастовка железнодорожников.
На оккупированной территории создавались подпольные организации. Одна из них – на Волковысском железнодорожном узле.
Дмитрий Анисимович Жуковец до революции работал на различных предприятиях Петрограда, участвовал в забастовках и демонстрациях против царского самодержавия, штурмовал Зимний дворец, добровольно вступил в ряды Красной гвардии, а затем и Красной Армии. Большой трудовой и боевой путь прошёл Д.А.Жуковец. Он участник ВОВ, а после её окончания многие годы работал на станции Барановичи-Центральные.
Участвовал в штурме Зимнего дворца и Андрей Яковлевич Мясников, впоследствии электромеханик Гродненской дистанции сигнализации и связи, участник ВОВ, Почётный железнодорожник.
Контрреволюция попыталась в ряде мест ликвидировать Советскую власть.
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Барановичские железнодорожники в