Программа Европейского Сообщества трасека для "Стран-участниц"
| Вид материала | Программа |
- Социальной защиты в Италии, 264.22kb.
- Заявление на страхование при выезде за границу в Управление страхования путешествуюших, 28.85kb.
- Программа Европейского Союза трасека для «Центральной Азии» Международные Логистические, 1649.16kb.
- Коммюнике Европейской конференции министров, ответственных за высшее образование, 104.01kb.
- Европейского Экономического Сообщества и Евратома. Неделя семинар, 17.87kb.
- Европейское пространство высшего образования: добиваясь поставленных целей Коммюнике, 106.15kb.
- Европейский парламент и Совет Европейского союза, основываясь на Договоре о создании, 465.55kb.
- Директива 1999/5/ес европейского парламента и совета, 393.93kb.
- Конкурса открыли ведущие Жолудева Валентина и Бардашов Ярослав. Они представили участниц, 25.12kb.
- «Постановления Европейского Суда по правам человека: опыт исполнения в регионах России», 1970.72kb.
Таблица 6: Количество транспортных средств, имеющихся в собственности
| Грузоподъемность | Кол-во машин |
| Более 20 тонн | 32379 |
| От 10 до 20 тонн | 2379 |
| Транзит / Более 20 тонн | 10 432 |
| Транзит / от 10 до 20 тонн | 598 |
Примечание: Министерство автотранспорта; январь – апрель 2009г
Таблица 7: Тоннаж порта Туркменбаши, 2005 – 2008
(см. следующие страницы)
1.3 Первичные Логистические узлы
Порт Туркменбаши
Имея выгодное стратегическое расположение на территории Туркменистана, на восточном побережье Каспийского Моря, порт Туркменбаши является жизненно-необходимым звеном важного торгового пути, простирающегося от Черного Моря до Центральной Азии и дальше. Назначение порта заключается в обеспечении необходимыми средствами и поддержке клиентов, предоставляя следующее:
- Терминалы для нефтяных продуктов, авто и ж/д транспорт, сухие и смешанные грузы;
- Полный комплект морских услуг, буксировка, управление, бункеровка и соответствующие услуги по обработке судов;
- Современные средства терминала для обслуживания пассажиров;
- Все средства отправки грузов экспортерам и импортерам;
- Все услуги судовладельцам по сопровождению судов, вместе с опытом в портовых работах, и погрузочно-разгрузочные услуги.
- Полное железнодорожное сообщение с железными дорогами Туркменистана, и услуги.
- Складирование и хранение грузов.
- Контейнерный терминал с современным оборудованием по обработке груза.
Порт и город Туркменбаши (бывший Красноводск) расположен на восточном побережье Каспийского Моря. Туркменбаши расположен в северной стороне залива имени Туркменбаши, 40º северной широты и 58º восточной долготы, приблизительно 550 км. от столицы страны, г. Ашхабад. В то время как торговля началась с 1896г, существующий порт был основан в 1930г. Современные гидротехнические и береговые сооружения причала паромной переправы были основаны в 60-х годах. Портовые сооружения порта Туркменбаши расположены в юго-восточной части города.
Наземный въезд в порт расположен в хороших условиях, а также существует второй въезд, проходящий вдоль причала паромной переправы к западу, который идет вокруг города.
Порт обладает большим опытом работы с ж/д транспортом. Главный порт с паромной переправой занимает около 41,7 гектар, и его территория проходит вдоль изгибающейся береговой полосы около 1550 м. Относительно границ порта, в восточной стороне расположен большой паромный терминал, железная дорога и город на севере, часть города на западе и залив на юге. Кроме нефтяного терминала в Уфра, состоящего из двух нефтяных причалов, способных принять четыре цистерны за раз, причала паромной переправы с двумя регулирующими заливами, в главном порту есть пять грузовых пристаней. В терминале смешанного груза есть три пристани, а в терминале сухого груза есть две пристани.
Средства по обработке груза состоят из 11 стапельных кранов грузоподъемностью 6 – 100 тонн. В порту имеется склад площадью 2500 м2 для смешанных грузов. Имеется специальный склад общей площадью 12000 м2 для хранения полипропилена.
В порту имеется значительное количество перегрузочного оборудования грузоподъемностью 2,5 – 5 тонн для обработки грузов в пристанях. Существует специальная территория в порту около 4000 м2 для обработки и хранения контейнеров, для которой имеется специальное оборудование, есть автопогрузчики “Кальмар” и тракторы “Терберг”. Тем временем, порт Туркменбаши стал вратами для внешних грузов идущих на проекты в Туркменистане, Узбекистане, Казахстане, и грузоподъемности уже сейчас не хватает для погрузки сверхгабаритных грузов, с учетом того, что клиенты мобилизируют собственные краны в порты, что приводит к потере прибыли властями порта. Погрузка-разгрузка габаритных грузов также требует усиления погрузочных платформ. Причал паромной переправы также не оборудован для организации разгрузки контейнеров, в то время как для клиентов, прибывающих через российские и азербайджанские порты, отправка контейнерами наиболее дешевый вариант.
Основными обрабатываемыми грузами являются нефть, продукты нефтехимической и текстильной промышленности, металлоконструкции и оборудование.
Порт предоставляет средства для транспортировки грузов машинами с большой грузоподъемностью, вагонами, контейнерами по восточно–западному маршруту с помощью обычной паромной переправы, организованной азербайджанской морской паромной службой. Этот маршрут обеспечивает значительное уменьшение затрат и времени на транспортировку грузов партиями в Центральную Азию, Западную Европу и Турцию.
Правительство Туркменистана, понимая важность морских «ворот», придерживается политики постоянного развития возможностей порта – например реконструкция порта по кредитной линии ЕБРР, приобретение цистерны для перевозки топлива Сумбар, Корейские компании работают над дальнейшей реконструкцией и развитием возможностей порта. И последнее, но не менее важное – свободная экономическая зона АВАЗА, расположенная вблизи порта Туркменбаши, что делает возможным дальнейшие инвестиции и строительство, а также требует вложения дополнительных инвестиций в порт.
Аэропорт Туркменбаши
Так как существует потенциал для дальнейшего развития рынков из Европы в страны южной и юго-восточной Азии, на данный момент продолжается реконструкция аэропорта Туркменбаши. Открытие только что реконструированного аэропорта произойдет в октябре 2009г. Главным подрядчиком по строительству, реконструкции и материально-техническому обеспечению для Государственной национальной службы “Туркменховайоллари” является «Полимекс» (Турецкая компания). Общая стоимость контракта составляет 125 миллионов Евро. Новое здание аэропорта сможет обслужить 6 самолетов и 800 пассажиров в час.
Старое здание аэропорта Туркменбаши будет использоваться в качестве грузового терминала. Строительство обеспечит более широкие возможности для авиалиний. Международное положение аэропорта Туркменбаши обеспечит новое инженерно-навигационное оборудование и новую взлетно-посадочную полосу. Ее параметры - 3,5 км длинна и 60 метров ширина – пригодна для пассажирских и грузовых рейсов самолетов весом до 400 тонн. Старая взлетная полоса будет полностью реконструирована.
Железнодорожная станция Серакс на иранской границе
Широта: 36° 35' 41" север / Долгота: 61° 06' 10" восток, приблизительно 324 км от столицы страны, г. Ашхабад.
Новое железнодорожное сообщение с Ираном было завершено в 1996г. (Теджен-Серакс-Мешхед) общей длинной 300 км, 132 км на территории Туркменистана. Официальная церемония стыковки была проведена 13 мая 1996г. Такое же количество ж/д путей было уложено на новых станциях Гуланлы, Огузхан, Ата, Серахс. По неофициальным сведениям строительство железнодорожной линии было произведено на сумму 1 миллиард 347 миллионов Долларов США. Грузовые перевозки по этой линии начались в тот же 1996 год. В самом начале практика не подтвердила предварительные теоретические расчеты грузопотоков через станцию Серахс. На сегодняшний день пересечение границы на станции Серакс является комплексом с пропускной способностью приблизительно 3, 5 миллиона тонн транзитных грузов в год. Линия соединила железнодорожные системы Европы и Азии, открыла врата для грузов из Дальнего Востока, из стран Центральной Азии в порты Персидского залива, в Турцию и Европу. Фактически она была открытым транзитным маршрутом в порты, расположенные в четырех океанах. Есть станция для смены железнодорожной калии вагонов с 1520 мм на 1435 мм. За период с 1996 по 2006 было перевезено чуть больше 14 миллионов тонн транзитного груза, что принесло Туркменистану доход, приблизительно равный 218 миллионам долл. США. Пропускная способность Серакса составляет приблизительно более 200 вагонов в день. Основные транзитные грузы это нефтяные продукты, сжиженный газ, удобрения, металл, хлопок, строительные материалы.
Необходимо также упомянуть, что железнодорожная станция Серакс работает под постоянно растущей нагрузкой, в то время как погрузочно-разгрузочные возможности терминала не соответствуют требованиям увеличившихся грузоперевозок. Безусловно, это создает проблемную ситуацию для транзита, экспорта и импорта грузов, и транспортировка требует больших затрат времени.
В 2007г. терминал хранения и отправки сжиженного газа был запущен в эксплуатацию. Стоимость строительства составила 4 миллиона 465 тысяч долларов США. Подрядчиком в этом проекте была иранская компания ПАРС Энерджи. Терминал хранения предназначен для 2,2 тысяч кубических метров топлива. Одновременно возможна погрузка и разгрузка 8 ж/д цистерн, в то же самое время осуществляя погрузку автоцистерн.
Терминал хранения был построен вблизи коридора Теджен-Серакс-Мешхед, который соединяет страны Центральной Азии с Европой. Главный плюс такого терминала короткая дистанция соединения иранских и туркменистанских железнодорожных путей, что делает работу по отправке топлива потребителям в соседние страны короче и исключает необходимость замены осей из-за разницы в ширине железнодорожной колеи. В тоже время расходы на такой комплекс больше чем на существующие объекты, которые требуют возможного развития.
Железнодорожная станция Фараб
Располагаясь на берегу реки Амударья вдали от узбекской границы, ж/д станция Фараб была цепью Транзитно-Каспийской ж/д линии, по сегодняшний день соединяющей на берегах Каспийского Моря, с Ташкентом, в сердце Центральной Азии.ё Ее роль узловой станции и высокая плодородность региона, пересекаемого долиной реки Амударья, очень скоро сделала ее важной железнодорожной станцией в регионе страны. Ожидается, что железнодорожная станция Фараб будет служить точкой входа следующих транспортных коридоров для транзита грузов: Фараб-Серахс, Фараб–Туркменбаши.
Ее значимость была еще больше подчеркнута открытием следующих месторождений: Самандепе, Яшылдепе, Бахтиярлык. Среди держателей контрактов есть Китайские, Бельгийские, Российские компании. Пропускная способность железнодорожной станции Фараб приблизительно равна 40 контейнерам в день. Железнодорожная станция не может принять 40 футовые контейнеры из-за отсутствия необходимого погрузочно-разгрузочного оборудования. Грузо-экспедиторские компании обязуются принять ответственность за погрузочно-разгрузочные работы. Объем терминалов хранения ограничен, а состояние терминала хранения требует ремонта. Такое ограничение является также ограничением для интермодальных перевозок, где важной частью являются контейнеры, используемые для дальнейшей морской и автомобильной транспортировки.
Очень важным проектом является проект реконструкции понтонного моста Туркменабат – Фараб. Его важность объясняется, прежде всего, транзитными функциями Туркменистана, принимая во внимание потенциал страны в качестве большой транспортной цепи всего Евразийского геополитического региона. Интенсивный грузопоток идет по понтонному мосту круглосуточно; ежегодный объем грузопотока составляет приблизительно 2,5 миллиона тонн. Это транзитный пункт не только для грузовиков Туркменистана, но также для грузовиков из Турции, Ирана, Афганистана, Пакистана, России, и Казахстана проходящих транзитом через Туркменистан. Эксплуатация моста началась более 20 лет назад, и мост уже не может выдерживать рост грузопотока. Все грузовые экспедиторы помнят как отразилось на деятельности всего региона повреждение моста зимой 2008г. Поэтому строительство нового моста и более развитой инфраструктуры – насущная потребность.
Железнодорожная станция Гыпчак
Железнодорожная станция расположена приблизительно в 7 км от города Ашхабад. Гыпчак является очень важной станцией в Центральной Азии с входом в различные железнодорожные системы региона. В общем она специализируется на следующих услугах:
- Возможность хранения упакованного и штучного товара на открытых площадках станции
- Тяжелые грузы на открытых эстакадах
- Возможность хранения насыпных грузов, угля на открытых площадках станции
Станция Гыпчак работает с 40 футовыми контейнерами и иногда становится единственной возможностью для транспортировки 40 футовых контейнеров для дальнейшего распределения по основным производственным площадкам в Туркменистане. Это наиболее важная железнодорожная станция для логистических центров для распределения контейнеров из вышеупомянутых ж/д станций в пределах Туркменистана.
Аэропорт Ашхабад
| Широта: 37° 58' 54'' север: Долгота: 58° 21' 38'' восток. Международный аэропорт Ашхабад расположен в 4 км от города Ашхабад. Следующие авиалинии работают в/из Ашхабада: T5 (Туркменские Авиалинии), Люфтганза, TK (Турецкие авиалинии), HY (Хова Йоллары), CV через Баку-Туркменбаши. В аэропорту есть три взлетных полосы, самая длинная из которых 3800 метров. | |
Аэропорт Ашхабад в скором времени будет подлежать реконструкции и будет снабжен новым оборудованием от Сименс, кроме того, будут построены новые подвесные устройства и ремонтные мастерские для самолетов Боинг. Между тем, необходимо помнить, что на данный момент, на аэропорт Ашхабад наложен запрет на все опасные грузы ввозимые/ вывозимые из Туркменистана. Главная причина отсутствие специальных условий для хранения, и оборудования для перемещения опасных грузов: терминала хранения, обученного складского персонала и т.д. Грузовые экспедиторы, имеющие эмбарго на получение или отправку опасных грузов создают схемы с транспортировкой опасных грузов через переправу Туркменбаши-Баку. Такая транспортировка отражается на транзитном времени, содержании товаров, уровне обслуживания, и последнее, но не менее важное – на прибыли всех вовлеченных сторон: государственных аэропортов, авиалиний, экспедиторских компаний, потребителей. Такая же ситуация с хранением скоропортящихся товаров.
По мере того как Туркменистан стал привлекать иностранные инвестиции, количество чартерных рейсов с тяжелыми грузами значительно возросло, но иногда аэропорт не может обеспечить разгрузку некоторых самолетов из-за отсутствия специального оборудования. Возможно, вышеописанные проблемы будут решены эффективными действиями правительства, как показано ниже.
Из последней речи президента Туркменистана 23 июля 2009г, новый международный аэропорт будет построен в г. Ашхабад. Он будет носить имя Огуз Хана. Аэропорт будет оснащен последним научно-технологическим оборудованием. В соответствии с Государственным информационным агентством Туркменистана (TDH), широко известные компании из Германии, Франции и других стран уже выразили желание участвовать в развитии и реализации данного проекта.
По планам правительства, необходимость строительства нового аэропорта в г. Ашхабад вызвана планами и приоритетами для дальнейшего социально-экономического развития Туркменистана, а также целью устойчивого повышения международного сотрудничества и интеграции страны в мировые экономические отношения….Сегодня популярность нашей страны растет, и не самую последнюю роль в этом играет ее огромный транзитный потенциал, который нам необходимо реализовать самым эффективным образом для собственной пользы и выгоды наших партнеров," сказал глава государства. Он подчеркнул, что гражданская авиация может быть значительно более прибыльной, если Туркменистан подтвердит свой статус крупнейшего межконтинентального транспортного центра.
Йолотан (регион Мары)
ссылка скрыта ссылка скрыта
Йолотан - город и столица этрапа Йолотан в велаяте Мары. Город расположен в устье реки Мургаб, 55 километров к юго-востоку от Мары. Йолотан расположен на железнодорожной линии Мары-Серхетабат. По оценке 2009г численность населения составляет 37 705 человек. Город был основан в 1939г. Сегодня Йолотан стал одним из важных мест на карте Туркменистана, прежде всего из-за нефтяной и газовой промышленности и таких нефтяных месторождений как Чалык Энерджи.
Исследование, выполненное Британской компанией «Гаффней, Клайн & Ассоушиейтс» выявило, что газовое месторождение Южный Йолотан – Осман, расположенное к югу от города, является одним из пяти крупнейших в мире, с возможными запасами от 4 до 14 триллионов кубометров газа. Сырая нефть, извлеченная в Йолотане, транспортируется на нефтеперерабатывающий завод в Сейды.
Соседний Иран является крупнейшим импортером туркменского газа, извлекаемого на участке Йолотан. Безусловно, это место привлекает внимание потенциальных инвесторов; объем грузопотоков в Йолотан растет день за днем. Основной процент крупных внешних поставок в Туркменистане направляется в Йолотан. К сожалению, транспортировка и хранение этих поставок усложняется из-за дополнительной мобилизации кранов, специальных гидравлических трейлеров. Можно также добавить о сложности процесса получения разрешений на ввоз вышеупомянутых грузов в различных Министерствах, в то время как этот процесс может быть централизован в одном государственном органе (Министерстве, комиссии, государственном учреждении любой формы). Очень важно, что длительность каждого нефтяного или газового контракта рассчитана минимум на 25 лет, что дает достаточно времени для инвестирования и получения взаимной выгоды всеми вовлеченными сторонами.
2.0 Основные проблемы операторов
2.1 Недостающие звенья
Строительство основных недостающих транспортных соединений в Туркменистане завершено или уже осуществляется. Кратчайшая железнодорожная линия, соединяющая Ашхабад с Дашогузом (вблизи г. Ургенч в Узбекистане) была завершена, а новая линия в Казахстан из станции Казанджик на стадии строительства.
2.2 Вопросы пересечения границ
Туркменистан – страна, лежащая на Великом Шелковом Пути. Туркменистан это транзитное звено южного и центрального маршрутов. Поэтому очевидно: препятствия и проблемы, возникающие при пересечении границы, влияют не только на деятельность грузовых экспедиторов Туркменистана, но и на деятельность грузовых экспедиторов других стран.
- Некоторые статьи двусторонних соглашений между странами необходимо пересмотреть / (обязанности, выдача разрешений, и т.д.)
- Ограничение перевозок в третьи страны влияет на транспортные расходы, приводит к низкому уровню компетенции
- Таможенная информация должна быть актуальной и любые изменения необходимо распространять среди пользователей – таможенные правила могут отличаться в теории от практики, кроме того, таможенные правила могут быть обновлены без какой-либо предварительной информации, а грузовые экспедиторы нарушают таможенные правила из-за отсутствия информации. / пример: Несколько лет назад была принята новая таможенная процедура для принятия дипломатических грузов, в результате чего, грузовые экспедиторы не могли своевременно подготовить необходимые разрешения, машины простаивали, в то время как перевозчики нарушали визовый режим.
- Процедуры получения виз – иногда выдача виз занимает больше времени, чем сама транспортировка. Подача заявлений на получение визы для перевозчиков требует огромного комплекта документации, на некоторых пограничных постах нет отделов для проставления визы в паспорт, это необходимо делать в посольствах. Для некоторых стран не выдаются многоразовые транзитные визы. Например, мы отметили уменьшение поездок в Иран туркменских перевозчиков, причина этому – срок действия транзитной визы всего 10 дней, поэтому перевозчики не успевают осуществить поставку и вернуться в срок действия визы.
- Потеря времени на пересечениях границ – согласно практике, простые процедуры пересечения границ и меньшее время простоя влияет на конкурентную стоимость перевозки (иногда ожидание переправы Туркменбаши – Баку может занять 3 дня).
2.3 Частные операторы
Иностранные транспортные компании
Эта группа представлена следующими компаниями: Panalphina, Kuene@Nagel, Militcer @Munch, Deugro, Bertling Logistics, Murphy Shipping, Globalink Logistics Group, Anatoliya Logistics, Interedean, TransEuraAsia Holding, а также множеством Турецких и Иранских автотранспортных компаний. Первым сильным аргументом этой группы определенно является брэнд/ торговая марка, которая позволяет использовать результаты предыдущего опыта во всем мире. Иностранные компании, действующие в различных областях Туркменского рынка, такие как Siemens, Chevron, Schlumberger, Halliburton и т.д. (нефтегазовые компании, медицинские поставки, телекоммуникации, строительство), предпочитают осуществлять свои проекты силами первой группы. Это также можно объяснить требованиями по технике безопасности и охране окружающей среды, страхового полюса, и систем менеджмента предъявляемых транспортным компаниям “большими игроками” на Туркменском рынке. К сожалению, представители следующих двух групп не могут соответствовать такому высокому уровню требований.
Для потребителей на проектах очень важно существование цепи транспортной группы, т.к. это обеспечивает одностороннее решение по всему миру одним логистических штабом. Также следует упомянуть, что транспортные компании первой группы имеют достаточный парк специального оборудования либо в Туркменистане, либо в соседних странах (краны с большой грузоподъемностью, гидравлические трейлеры, тягачи), а также прямые контракты с владельцами суден, Министерствами, авиакомпаниями. TransEuraAsia Holding имеет соглашение с Туркменской железнодорожной компанией по тарифам, а Panalphina, Kuene@Nagel, Militcer @Munch, Deugro, Bertling Logistics, Murphy Shipping, Globalink Logistics Group являются агентами Lufthansa Cargo, и Турецких авиалиний. Эти прямые соглашения дают приоритеты в отправке грузов, влияют на ценовую политику. Компании первой группы имеют достаточные денежные активы для производства предварительных инвестиций в строительство и/или ремонт материальной базы. Почти все контракты на экспедицию грузов с потребителями на территории Туркменистана требуют складские помещения (контракты с MTS, PETRONAS, и Schlumberger). Такие складские помещения построены или арендуются у государственных организаций. Почти 95% складов, арендуемых у государственных организаций не оборудованы, и для дальнейшей реализации необходимо вложение инвестиций. Владельцы вряд ли могут это осуществить. Все вышесказанное делает иностранные транспортные компании важными участниками рынка грузовых экспедиций и создает возможность для дальнейшего развития логистических центров, с ними необходимо работать и делать предложения:
Иностранные компании в Туркменистане имеют множество проблем. Это начинается с самого начала, с процесса регистрации юридических лиц. Процедура регистрации очень сложна и занимает много времени, кроме того, любое Министерство может отказать потенциальному резиденту Туркменистана, занимающемуся внешней деятельностью в выдаче лицензии. С другой стороны это отношение иностранных партнеров, не желающих приспосабливаться к законам и правилам, которые издаются таможенными органами, Министерством автотранспорта, Министерством железнодорожного транспорта и т.д., так как иногда содержание законодательной базы абсолютно отличается от существующих правил в мировой практике. Налогообложение это также вопрос дополнительных затрат. Затраты компаний требуют значительного увеличения прибыли, что делает местные перевозки и транспортировку очень дорогостоящими, поэтому иностранные компании, будучи подрядчиками, предпочитают нанимать субподрядчиков, как те, что описаны ниже во второй группе.
Туркменские компании
Эта группа представлена следующими компаниями Чартрап, АК Йол Транс, Асман Гарлавач, Компания Даш Йолы, и т.д. Частные компании начали работу с момента появления частного сектора в 1992г. Динамическое развитие частного предпринимательства было отмечено в сфере торговли, услуг, сельскохозяйственном и пищевом производстве, но, к сожалению, транспортный сектор нельзя назвать сферой быстрого роста. Частные транспортные компании не имели какого-либо профессионального союза, который помог бы им защитить свои интересы и/или построить какой-либо общий тарифный график (в тоже время ситуация может измениться в ближайшем будущем / см. ниже). Частные компании транспортного сектора осуществляют доставку по местным рабочим площадкам в Ашхабаде, Челекене, Балканабате, Мары и/или поставки в /из соседних стран (Ирана, Турции, и России). Некоторые частные компании (особенно в Балканском регионе) имеют оборудованные склады с ж/д подъездными путями. Сдача в наем такого склада очень выгодна, так как основным арендатором склада является нефтегазовая компания. Никаких дополнительных услуг к сдаче в наем, для обеспечения комплекса услуг, клиенту не предоставляется, поэтому частным Туркменским компаниям необходимо скооперироваться на 90% под прикрытием компаний первой группы. Слабая материальная база, а также отсутствие денежных активов, а также недостаток внешнего сотрудничества Министерства автотранспорта с такими же министерствами даже в странах СНГ по вопросам разрешений на въезд, является препятствием для дальнейшего развития вышеназванных транспортных компаний. Как можно решить эти проблемы? Упрощение правил по регулированию бизнеса, гарантия доступа к финансовым ресурсам как кредитных линий, так и иностранной фондовой биржи, очень важны для обеспечения более решающей роли частного сектора.
На сегодняшний день доля частного сектора в ВВП Туркменистана составляет 40%, при этом правительство намеревается увеличить долю частного сектора в ВВП до 70% "без учета производства энергии и других стратегических секторов национальной экономики". Развитие частного предпринимательства является характерной чертой стратегии Туркменистана и основных социальных и экономических реформ” -, в соответствие с точкой зрения верховных властей Туркменистана.
На данный момент правительство разрабатывает специальную программу, цель которой заключается в развитии предпринимательства до 2020г., которая "получит полную государственную поддержку". Президент и Кабинет Министров Туркменистана побудили соответствующие министерства и организации, а также местные органы обеспечить всестороннюю поддержку мелкому и среднему бизнесу. Несомненно, очень важно пересмотреть существующие законодательные акты с целью устранения ненужных административных препятствий в лицензировании, сдерживающие различные процессы регистрации и получение льгот, привлекая иностранные инвестиции, развивая свободные экономические зоны и приватизацию.
В настоящее время ряд документов был подписан с целью стимуляции частного предпринимательства. В частности, президент подписал указ о поддержке инвестиционных проектов. Трем банкам, а именно Дайханбанк, Сенагат и Гарагум, было разрешено выдавать кредиты в соответствующих сферах. Президент также подписал закон "Об иностранных инвестициях" (пересмотренное издание), закон "О внесении поправок в Налоговый Кодекс Туркменистана".
Кроме того, министерству юстиции было дано три месяца на подготовку пакета документов для регистрации Ассоциации товаропроизводителей и предпринимателей Туркменистана.
Все вышеперечисленное может послужить сильным аргументом для дальнейшей деятельности частных компаний Туркменистана на внутреннем /внешнем рынках.
Частные перевозчики
На практике почти 80% местных транспортных услуг в пределах города осуществляется частными перевозчиками, что можно объяснить низкими ценами на транспортировку в сравнении с первой и даже со второй группой. Частный перевозчик начинает работу с получения патента в налоговой инспекции и лицензии в Министерстве Автомобильного Транспорта Туркменистана, при этом проблемы третьей группы схожи с проблемами второй группы и даже более выражены отсутствием материальных ресурсов, постоянных заказов, прямых контрактов с потребителями.