Geum.ru

Зміст

Вид материалаДокументы

Содержание


Рейтинг факторів, які впливають на вибір вантажовласниками виду транспорту
Подобный материал:
1   2   3   4

1.1. Сучасний стан залізничного транспорту на ринку транспортих послуг



Транспорт – найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та регіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол. Транспорт – це комплекс, що складається з окремих видів: залізничного, морського, автомобільного, річкового, трубопровідного та повітряного. Вони мають свої особливості, переваги, та сфер застосування. Вони взаємодіють між собою і становлять транспортну систему, що розвивається під впливом господарства вцілому та окремих його галузей. Найбільший вплив на транспорт справляє промисловість, бо вона формує основні вантажопотоки. Транспорт об’єднує в єдине ціле весь народногосподарський комплекс. Велику роль транспорт відіграє в забезпеченні обороноздатності країни, в розвитку міжнародних економічних зв’язків.


Вырезано.

Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

У практиці діяльності закордонних залізниць конкурентоспроможність залізниць порівняно з іншими різними видами транспорту оцінюється на основі факторів, наведених в табл. 1. 8.

В табл. 1.8 представлені результати дослідження діяльності різних видів транспорту, які функціонують на території України [80].

Аналізуючи фактори які наведено у табл. 1.8, можно зробити висновок, що серйозним конкурентом для залізничного транспорту України є автомобільний транспорт, який має ряд переваг у порівнянні з залізничним транспортом:

- більша швидкість перевезення вантажів;

- можливість доставки вантажів “від дверей до дверей” та відправлення його за пред’явленням;

- більш гнучка система розрахунків за перевезення;

Таблиця 1.8
Рейтинг факторів, які впливають на вибір вантажовласниками виду транспорту

Вид транспорту
Час доставки
Частота відправлення вантажу
Надійність (дотримання графіку)
Здатність перевозити різні вантажі
Здатність доставляти вантаж в будь-яку точку
Вартість перевезення
Сума балів

Залізнич-ний
3
4
3
2
2
3
17

Автомо-більний
2
2
2
3
1
4
14

Водний
4
5
4
1
4
1
19

Повітря-ний
1
3
5
4
3
5
21

В табл. 1.8 одиниці відповідає найкраще значення фактору.


- незначна, в порівнянні з залізницями, частка постійних витрат в загальних експлуатаційних витратах (наприклад, на автомобільному транспорті відсутні витрати на утримання інфраструктури);

- менш жорсткі вимоги до упаковки вантажу;

- мобільність;

- можливість вибору альтернативних перевізників з метою економії транспортних витрат;

- краще забезпечення збереження вантажів;

- спрощене оформлення документів на перевезення [93].

Варто відмітити, що існуюча технологія процесу перевезення на залізницях не забезпечує конкурентоспроможних строків доставки вантажів, їх повного збереження, доставки вантажів “від дверей до дверей”.

Для того, щоб забезпечити ефективне функціонування залізничного транспорту в ринкових умовах, слід розробити стратегію, спрямовану на підвищення конкурентоспроможності залізниць [127].

Практика оцінки конкурентоспроможності засновується на порівняльному аналізі сукупних характеристик послуг що надаються, з послугами – конкурентами за ступенем задоволення конкретних потреб і за вартістю споживання.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.

Витрати по 1 – 5 групам він ув’язав із визначеними вимірниками, що використовувались для розрахунку витрат для цих груп. До надзвичайних витрат А. Л. Васютинський відносив ті, котрі не були пов'язані з жодним вимірником, і встановлював їхнє значення як визначений відсоток від інших груп. Перші п'ять груп витрат він пов'язав відповідно з наступними вимірниками: пудо-версти брутто вагонів, довжина лінії, пудо-версти сили тяги, пробіг потягів, кількість перевезених вантажів і пасажирів. Витрати залізниць А. Л. Васютинський в остаточному підсумку виразив функцією з вісьма перемінними.

Голова інженерної ради російських залізниць В. В. Салов в 1908 році представив витрати у вигляді рівняння прямої лінії, по якому вони визначалися у залежності від умовних осе-верст вагонів. Умовні осе-версти він одержував підсумовуванням товарних осе-верст з помноженими на коефіцієнт 0,75 осями-верстами пасажирських вагонів [146].

Надалі В. В. Салов запропонував розраховувати експлуатаційні витрати не на базі однієї, а виходячи з 18 формул, з огляду на те, що витрати не є наслідком тільки осе-верст вагонів.

А. Н. Фролов у 1908 році виразив витрати залізниць у вигляді функцій п'яти перемінних: довжини залізничної колії, осе-верст пасажирських і товарних вагонів, поїздо-верст пасажирських і товарних потягів [174]. Коефіцієнти функціональної залежності він визначив на підставі звітів витрат залізниць Росії за 1902 – 1904 роки. В. А. Наградський виразив витрати залізниць як функцію умовних пудо-верст, приймаючи пасажиро-версту за 60 пудо-верст (1912 рік) [110].

Розрахунки витрат залізниць перерахованими вище дослідниками за встановленими ними залежностями вказували, що обрана кількість вимірників для зв'язку з витратами не охоплює всіх чинників, що впливають на них, і ця проблема по своєму змісту є більш складною. Тому Ю. Ломоносов у 1912 році знайшов «формулу, що дає математичну залежність собівартості пудо-верст нетто від усіх факторів, що визначають її величину», якою в експлуатації залізниць можна було «оперувати настільки ж упевнено, як при розрахунку моста або парової машини» [91].

Витрати залізниць Ю. Ломоносов виразив у залежності від довжини залізниці, поїздо-верст, паровозо-верст, вагоно-осе-верст, поїздо-годин, паровозо-годин, вагоно-осе годин (7 перемінних). Від формули витрат шляхом перетворень він перейшов до формули собівартості. При цьому необхідно відзначити, що у формулах витрат і собівартості Ю. Ломоносов представляв перемінні величини аналітичними залежностями від інших об'ємних та якісних показників експлуатації залізниць. Так, паровозо-години, паровозо-версти а поїздо-години він виразив через поїздо-версти і необхідні якісні показники. У формулу собівартості ним були введені такі якісні показники, як вага потягу, навантаження вагона, коефіцієнти тари і використання вантажопідйомності вагона та ін; тобто Ю. Ломоносов уперше широко застосував для аналізу витрат і собівартості зв'язок між об'ємними і якісними показниками використання рухомого складу та організації перевезень.

З вище розглянутого слідує, що основи методів розрахунку та аналізу собівартості перевезень закладені в працях російських вчених у дореволюційний час. Але найбільші глибокі дослідження витрат і собівартості перевезень і розробка методів аналізу собівартості для практичних цілей були зроблені радянськими дослідниками у післяреволюційний період і ґрунтуються на попередніх дослідженнях. Так, в 1924 році М. М. Протод’яконов у роботі усі витрати залізниць поділив на ті, що змінюються пропорційно розмірам руху, і на ті, що залишаються незмінними. Кожну з цих груп він поділив на підгрупи і зв'язав функціонально з визначеними вимірниками. В результаті він вивів формулу експлуатаційних витрат у залежності від шести факторів і рекомендував використовувати її не тільки для визначення експлуатаційних витрат і собівартості пудо- і пасажиро-версти, але і для «вирішення всіляких експлуатаційних питань з погляду економічності».

В 1924 році аналіз витрат залізниць був зроблений Є. Раабеном за допомогою математичного методу, Є. В. Михальцевим – за допомогою статистичного методу [104]. Професору Є. В. Михальцеву належить особлива роль у розвитку наукових методів розрахунку та аналізу собівартості залізничних перевезень. Виконані ним ряд досліджень [105, 106], результати яких, узагальнені в книзі «Собівартість залізничних перевезень». У своїх дослідженнях Є. В. Михальцев, розвиваючи ідеї попередніх дослідників, розділив витрати на категорії і встановив для кожної категорії функціонально зв'язаний з нею вимірник. Значну частину групи витрат він пов’язував не з одним, а з декількома вимірниками. Збільшення числа перемінних, функціонально пов'язаних з визначеними групами витрат, давало можливість уточнювати і конкретизувати дані економічних досліджень [107].

Дослідженням витрат залізниць і встановленням зв'язку витрат з вимірниками займалися проф. В. Н. Орлов, проф. А. С. Чудов, проф. Б. М. Максимович і М. М. Протод’яконов [117, 97]. Великою є заслуга професоров В. Н. Орлова і А. С. Чудова в становленні калькуляції, як методу розрахунку собівартості залізничних перевезень [116]. Різні сторони розрахунку та аналізу собівартості перевезень знайшли відображення у роботах інших дослідників: собівартістю перевезень пасажирів по видам сполучень і типам вагонів займалися професори І. І. Васильєв [24] і П. Я. Гордієнко [35], кандидати економічних наук Г. Х. Кримнус [83, 84] і професор М. Н. Біленький [20], залежністю витрат залізниць від розмірів руху і видів тяги – професори В. М. Орлов і В. В. Повороженко [117], професор А. Є. Гібшман і доктор економічних наук Фельдман, кандидати економічних наук Н. І. Силаєв [149], А. І. Журавель [53] і А. С. Разуваєв [143]; удосконаленню методів розрахунку собівартості залізничних перевезень були присвячені праці В. С. Петровського [131], кандидата економічних наук Т. В. Єлісєєва [49], інженера С. В. Петрова [130].

Питання собівартості перевезень знайшли відображення у роботах професора Т. М. Тучкевич [170], кандидатів економічних наук А. П. Абрамова [2, 44], П. А. Лугового, Л. Г. Ципіна та інших вчених.

Таким чином, проведений аналіз свідчить про значну розробленість проблеми розрахунку витрат і калькуляції собівартості перевезень на залізничному транспорті.