Зміст
| Вид материала | Документы |
- Єрьомін Розміщення продуктивних сил Зміст, 1769.51kb.
- Міністерство освіти І науки україни перечинський професійний ліцей, 202.74kb.
- Організація та зміст навчально –в виховної роботи у днз, 81.03kb.
- Збірник державних стандартів, 1247.56kb.
- Зміст І порядок розроблення виробничої програми підрозділів виробнича програма, 128.75kb.
- Зміст І порядок розроблення виробничої програми підрозділів виробнича програма, 127.69kb.
- Процеси прийняття рішення І управління зміст процесу управління, 283.85kb.
- Поняття та зміст комунального управління, 500.89kb.
- Завдання та зміст виробничої програми підприємства Показники виробничої програми підприємства, 123.69kb.
- План Поняття та зміст юридична деонтологія > Юридична діяльність: поняття та зміст, 476.58kb.
Основними методами розрахунку собівартості перевезень є: метод витратних ставок і метод розрахунку експлуатаційних витрат по статтях і елементах витрат з наступним визначенням собівартості перевезень (скорочено: метод безпосереднього розрахунку, метод прямого рахунку). Крім того, для різних цілей використовують метод коефіцієнтів впливу основних факторів на собівартість перевезень, метод питомих ваг витрат, метод коефіцієнтів зміни собівартості перевезень.
Метод розрахунку експлуатаційних витрат за окремими статтями і елементами витрат з наступним визначенням собівартості перевезень дозволяє виконувати розрахунки на поточний період з найбільшою деталізацією.
Наступний порядок розрахунку:
- на підставі заданого обсягу перевезень і техніко-виробничих показників використання рухомого складу розраховують потрібні пробіги рухомого складу, визначають інші кількісні показники, необхідні для виконання розрахунків (парки локомотивів і вагонів, кількість, потужність і довжина постійних пристроїв та ін.);
- установлюють на одиницю роботи діючі норми витрати робочої сили, матеріалів, палива, електроенергії та інших витрат у натуральному і грошовому вираженні, а також інші нормативи (міжремонтні пробіги і терміни, норми амортизації і т.п.);
- розглядають усі статті експлуатаційних витрат і за кожним елементом витрат даної статті витрат обирають відповідний спосіб розрахунку;
- за кожною статтею визначають потрібні для виконання фіксованого обсягу перевезень або роботи: витрати по оплаті праці, витрати на матеріали, паливо, електроенергію, інші витрати, усього витрат;
- підсумовуванням розрахованих за статтями і господарствами витрат визначають загальну суму експлуатаційних витрат, діленням якої на розглянутий обсяг перевезень (роботи) обчислюють собівартість перевезень або експлуатаційної роботи.
Метод розрахунку експлуатаційних витрат за окремими статтями та елементами витрат з наступним визначенням собівартості перевезень широко застосовують при плануванні та аналізі експлуатаційної діяльності підрозділів залізничного транспорту. Застосовують цей метод і при інших техніко-економічних розрахунках; при цьому кількість розглянутих статтей витрат може розрізнятися в залежності від необхідного ступеня точності розрахунків. Використання методу безпосереднього розрахунку припускає наявність науково-обгрунтованої нормативної бази і її постійне удосконалення.
Перевагою цього методу є максимальна точність і наочність виконаних розрахунків, а недоліками - великий обсяг рахункової роботи (однак усе більш широке застосування ПЕОМ дозволяє перебороти це ускладнення); відсутність у ряді випадків науково-обгрунтованої оновленої нормативної бази.
Для вантажних залізничних перевезень останнім часом метод безпосереднього розрахунку використовується лише для визначення собівартості 10 т-км. Цей метод не завжди дозволяє враховувати зміни в технології перевезення вантажів, які обов’язково будуть мати місце при контрактних перевезеннях.
При техніко-економічних розрахунках широко застосовують метод витратних ставок. Сутність його полягає в наступному. Експлуатаційні витрати, показані в плані або звіті за окремими статтями витрат, групують за ознакою залежності їх від відповідних однакових вимірників, що дає можливість не робити розрахунки за кожною окремою статтею і кожному елементу витрат, а користуватися сумами витрат по групах статей. При цьому спочатку розраховують витратні ставки, для чого:
- залежні від руху витрати вцілому по мережі, або залізниці за планом чи звітом розподіляють на ряд груп, пов'язаних з тим чи іншим вимірником (вагоно-кілометри, вагоно-години, локомотиво-кілометри та ін.); за цей же період відповідно за планом чи звітом установлюють величину кожного окремого вимірника, з яким пов'язана та чи інша група витрат;
- діленням сум витрат кожної групи (з урахуванням частки основних загальних витрат) на величину відповідного вимірника визначають одиничні витратні ставки, тобто величину залежних від руху витрат, що припадають на 1 вагоно-кілометр, вагоно-годину, локомотиво-кілометр і інші вимірники.
Виявляють техніко-економічні особливості перевезень, що розглядаються (вид тяги, серія локомотива, рід вантажу, склад вагонного парку, навантаження вагона, маса потягу, дільнична швидкість руху потягів, середньодобовий пробіг вагонів і локомотивів, порожній пробіг вагонів, допоміжний пробіг локомотивів і т.д.) і розраховують величини вимірників, витрата яких необхідна для виконання заданого обсягу перевезень. Наприклад, розраховують кількість вагонов-кілометрів, вагоно-годин, локомотиво-кілометрів, локомотиво-годин, тонно-кілометрів брутто та ін., яку необхідно затратити при заданих умовах на виконання 1000 т-км нетто.
Розрахунок собівартості перевезень виконують наступним чином. Розраховані величини вимірників помножують на відповідні витратні ставки і визначають експлуатаційні витрати по кожній групі, пов'язаній з тим чи іншим вимірником.
Вырезано.
Для приобретения полной версии работы перейдите по ссылке.
Однак в умовах ринкових відносин існуючі тарифи все більше й більше втрачають свою привабливість для вантажовласників. Це пов'язано з тим, що вантажні залізничні тарифи мають ряд істотних недоліків. По-перше, як тарифну базу використовують середньогалузеву собівартість перевезень вантажів. Її величина не може бути порівняною з витратами окремих залізниць України через відмінності в технічній озброєності мережі залізниць, значних змін масштабів і структури цін після їх лібералізації, масштабів і структури витрат залізничного транспорту і відповідного збільшення собівартості перевезень унаслідок різкого зниження обсягів перевезень і зміни співвідношення залежних і умовно-постійних витрат; зміни якісних показників використання рухомого складу. Крім цього, застосування середньосітьової собівартості як тарифної бази приводить до зниження прибутку залізничного транспорту: на напрямках із собівартістю нижче середньосітьового рівня - через штучне стримування обсягів перевезень і недоотримання доходів і прибутку, а на напрямках із собівартістю вище середньосітьового рівня - внаслідок штучного залучення додаткового обсягу перевезень і викликаної цим перевитрати коштів залізничного транспорту.
По-друге, діючі тарифи будуються на основі витрат залізничного транспорту і не враховують ні ціни вантажів, що перевозяться, ані попит на ці вантажі. Використовуючи теорію попиту та пропозиції, теорію граничної корисності, економісти вивели принцип визначення вантажних тарифів “відповідно до цінності, платоспроможності вантажів”. Рівень тарифів, побудованих відповідно до цього принципу, тим вище, чим вище ціна перевезених товарів у пункті споживання. Відповідно до зазначеного принципу американські економісти Джонсон і Ван-Метр дають наступні рекомендації щодо визначення рівня тарифу. “При з'ясуванні питання про те, чи може даний товар витримати тариф, необхідно вивчати витрати його виробництва, ринкові ціни на нього в різних пунктах і характер попиту, чи є він предметом першої необхідності, чи може бути замінений іншими товарами. Крім визначення платіжної спроможності відправника вантажу, необхідно врахувати умови конкуренції. У ролі конкурентів можуть виступати інші залізниці, виробники та транспортні підприємства”.