У каждого времени свои песни, свои легенды, свои герои. Когда-то давно ими были Хуан-Мануэль Фанхио, Альберто Аскари, Джим Кларк, Грем Хилл, Джеки Стюарт, Ники Лауда, Ронни Петерсон, Жиль Вильнёв
| Вид материала | Документы |
- Из глубины веков доходят до нас песни и легенды о чудесной власти магов и кудесников, 2801.82kb.
- Цена дипломной работы с чертежом 500 рублей содержание, 40.33kb.
- Ален Рене Лесаж Похождения Жиль Бласа из Сантильяны, 61.46kb.
- "Лесной царь" драма с несколькими действующими лицами, 4294.22kb.
- Руси Александру Невскому победителю конкурс, 63.7kb.
- Сочинение скачано с сайта Автор «Слова о полку Игореве», 246.38kb.
- Культура русской дворянской усадьбы, 262.2kb.
- Грушко Татьяна Ивановна пояснительная записка, 331.68kb.
- Организация бизнеса в Интернете содержание, 134.97kb.
- Школа Магии Т. О. Г, 4140.97kb.
У каждого времени свои песни, свои легенды, свои герои. Когда-то давно ими были Хуан-Мануэль Фанхио, Альберто Аскари, Джим Кларк, Грем Хилл, Джеки Стюарт, Ники Лауда, Ронни Петерсон, Жиль Вильнёв... Потом список пополнился именами Алена Проста и Айртона Сенны. Очень многим, для которых Формула-1 началась с восьмидесятых годов прошлого стлетия, трудно, почти невозможно смириться с тем, что здесь никогда больше не будет ни доброго Профессора, ни капризного Волшебника – великих дуэлянтов прошедшего десятилетия. И даже представить невозможно, что большинство нынешних болельщиков не знают ни одной детали знаменитого романа без конца, автором которого был дьявольский дуэт Прост – Сенна. С 1988 по 1993 годы Формула-1 была, по сути, продуктом их взаимодействия. Разве такое можно забыть? Или даже вычеркнуть?! Сейчас можно уверенно сказать, что противостояние этих двух личностей вошло в историю Формулы-1. Которое десятилетие уже минуло, как их нет среди действующих пилотов, но то, что они показывали трассе невозможно забыть. Сегодня, как и вчера, как и всегда впредь, любой поступок, любое слово или действие современной элиты автоспорта неизменно сравниваются с тем эталоном. Эталоном не в смысле непогрешимости, отнюдь. В смысле чего-то более высокого, более волнующего, в смысле тех полных и глубоких страстей, которые переживал мир, следивший за каждым шагом, каждым их словом. Кудесников, искренне и щедро создававших высокую драму двух жизней, в чём-то неразделимых, в чём-то антагонистичных друг другу.
Снова и снова перебирая бесчисленные вырезки из старых газет и журналов, рассматривая архивные фотографии и кадры видеохроники, перечитывая многочисленны био- и автобиографии Айртона Сенны и Алена Проста, в голову приходит одна и та же мысль: об этом надо написать роман или снять большой фильм. Но снова и снова понимаешь, что, даже написав и сняв, всё равно трудно признаться, что о самом драматическом противостоянии за всю историю Формулы-1 и в самом деле рассказано всё. Ибо ключевой момент этой страстной эпопеи на сегодня остаётся тайной за семью печатями, которую в знак взаимного уважения держат в себе Айртон Сенна и Ален Прост. Поэтому, чтобы хоть чуть-чуть приоткрыть завесу над их тайной, мы обратимся к воспоминаниям тех людей, которые окружали их, помогали в тяжёлые минуты и просто были друзьями.
Знакомство
Найти опору можно лишь в том, кто оказывает сопротивление
Монтень
Впервые Ален и Айртон познакомились 10 мая 1984 года. В четверг утром, спустя четыре дня после Гран-При Сан-Марино Сенна и Прост встретились в аэропорту Женевы. Оба пилота должны были принять участие в Гонке Звёзд на Нюрбургринге. Это соревнование устраивалось специально для рекламы нового Mercedes-Benz 190Е, и чтобы предать этому событию большую огласку, решено было пригласить бывших и действующих пилотов Формулы-1.
“Я очень хорошо помню нашу первую встречу, – вспоминает Прост. – Весна восемьдесят четвёртого. Праздник открытия нового Нюрбургринга. Гонка Звёзд былых и нынешних времён Формулы-1 на дорожных Mercedes. Я летел из Женевы во Франкфурт обычным рейсом, Айртон сидел рядом. Мы задержались в полёте на полчаса, и Герд Кремер из Mercedes попросил меня захватить Сенну с собой на трассу. По пути на Нюрбургринг мы с удовольствием болтали о том, о сём. Хотя он и не был разговорчив и расположенным к шуткам, он был очень дружелюбен и казался милым и приятным собеседником. Эта поездка позволила нам лучше узнать друг друга, ведь до неё мы, по сути, ни разу даже не разговаривали… Потом мы добрались до трассы, и каждый пошёл заниматься своей машиной. На автодроме же всё изменилось. Я занял поул, а Айртон оказался вторым. С этой минуты он со мной больше не разговаривал! Тогда это казалось забавным. В гонке я захватил лидерство, но уже на половине круга он выпихнул меня с трассы. Хорошее начало… А когда на финише он был первым (выиграв у Ники Лауды, Кеке Росберга, Карлоса Рёйтеманна, Джона Уотсона, Джоди Шектера), то снова стал разговаривать со мной. В тот уик-энд я понял, что он совершенно особенный парень”.
Эта победа словно окрылила новичка Формулы-1 Айртона Сенну. Он выступал за команду Toleman, которая плелась в хвосте пелетона, и заработать очко-другое по результатам сезона для них было пределом мечтаний. Но в тот год всё обстояло иначе. После победы во внезачётной гонке последовали финиши в очковой зоне в чемпионате Формулы-1. В результате, команда Теда Тоулмена имела в своём активе два очка уже после пяти гонок. Это было очень сильное достижение. В те годы было очень много сильных пилотов и команд, выступавших на куда долее современной технике. На фоне этих ракет машины Toleman казались трактором, и, тем не менее, они умудрялись показывать такие результаты. Что же касается Алена Проста, то его дела обстояли гораздо лучше. Достаточно сказать, что он был в составе команды McLаren и в том году боролся за чемпионский титул со своим товарищем по команде Ники Лаудой. Сразу видно: разница между McLаren и Toleman была, как между небом и землёй. Но оно и понятно. К моменту, когда Сенна появился в Формуле-1, Ален Прост вот уже четыре года как крутил баранку гоночного автомобиля и, преодолев этап адаптации к болидам Формулы-1, теперь боролся только за высшие позиции и в гонках, и в чемпионате. Всё внимание прессы было приковано к этой паре. А Сенна с его неказистым Toleman просто терялся позади других ярких гонщиков и команд. Конечно, два очка были достойны похвалы, но не более того. А всё почему? Дело в том, что есть трассы в роде Интерлагоса, Кьялами, Буэнос-Айреса, Маньи-Кура, а есть такие трассы, которые прочно вошли в историю автогонок и закрепились в сознании болельщиков – это Спа-Франкоршам, Монако, Монца. Если гонщику удаётся блеснуть на одной из таких трасс, он моментально попадает в поле зрения чутких на таланты руководителей сильных команд. Айртон Сенна пока выступал на трассах, не пользующихся особым расположением у селекционеров команд первого эшелона (McLaren, Williams, Ferrari, Lotus). Один раз такая возможность, потенциальная, ему представилась. Это было на Гран-При Сан-Марино – старая трасса, с длинной историей. После заокеанских гонок, она открывала европейский тур Формулы-1. Но выступить достойно здесь Сенне не удалось. Он провалил предквалификацию и поэтому не был допущен как к основной квалификации, так и к гонке. Это был единственный раз, когда он не участвовал в гонках Формулы-1. Хотя, никто в команде его не винил: итак все знали, что в сложных скоростных поворотах Имолы у маломощных Toleman шансов не было. Им больше подходили… медленные трассы.
3 июня 1984 года. Гран-При Монако. Перед стартом этой гонки мало, кто думал, что ей суждено будет войти в историю Формулы-1. Невероятный ливень обрушился тогда на серый асфальт монакского княжества. Прост занял 11-й поул в своей карьере, а Сенна стоял в седьмом ряду на тринадцатой позиции. Француз выиграл старт. Сенна к исходу первого круга был восьмым, а после седьмого – шестым. Он очень агрессивно атаковал бордюры, и на 11-м круге это чуть было не стоило ему гонки. А Прост лидировал. Один раз он успел пропустить мимо Найджела Мэнселла, но, когда тот спустя пару кругов врезался в рельс отбойника, снова стал лидером гонки. Один за другим в тучах брызг сталкивались, врезались в отбойники, вылетали за пределы трассы опытные Дерек Уорвик, Патрик Тамбэ, Риккардо Патрезе. На фоне этих многочисленных аварий выступление Айртона Сенны было показательным. Благодаря своему искусству вождения в дождь на двенадцатом круге он уже вырвался на пятое место, на четырнадцатом он шёл четвёртым; на шестнадцатом после схода Мэнселла стал третьим, а чуть позже список неудачников гонки пополнил Ники Лауда. Улицы Монте-Карло к этому моменту превратились в горные потоки: капли дождя становились тяжелее, и их было всё больше и больше. Лидировал Ален Прост, однако он всегда недолюбливал дождевые гонки, и в эти минуты он ехал очень медленно и неуверенно. Как на зло впереди оказался Тео Фаби. Он ехал ещё медленней, и также тяжело его автомобиль подчинялся контролю. Это привело к тому, что в одном из следующих поворотов его развернуло, после чего мотор заглох, когда машина находилась прямо посреди трассы. Надо ли говорить, сколько потерял на этом времени Ален Прост. Однако для него череда неприятностей продолжалась. Пытаясь наверстать упущенное, он взвинтил темп, и тем самым он только навредил себе и одному из маршалов, которого он не заметил на трассе. На 20 круге разрыв между Сенной и Простом составлял 33,8 сек, а по окончанию 31 круга – всего 7,4 сек. Только когда в облаке водяной пыли позади McLaren показался Toleman, журналисты в пресс-центре дружно бросились к экранам мониторов, пытаясь узнать, кто же это. С неба продолжали низвергаться хлёсткие капли дождя, а бразилец с каждым кругом всё ближе подбирался к Просту. Француз чувствовал, что он не сможет противостоять напору своего преследователя, поэтому каждый раз, пересекая финишную черту, он отчаянно бросал руку вверх, призывая судей остановить гонку. Судьи смотрели на грозные тучи, смотрели на трассу, которая утопала в воде, но никаких сигналов пока не давали, следовательно, борьба должна продолжаться. Айртон Сенна мчался будто посуху, совершенно не обращая внимания на буйство воды, и в то же время он не делал ошибок! Вот Сенна приблизился к McLaren и, после пары манёвров обходит его и вырывается в лидеры гонки! Но тут по пресс-центру пронёсся вздох разочарования: оказывается, кругом раньше (на 31-м) главный судья гонки Жаки Икс дал указание вывесить красные флаги, сочтя невозможным продолжать гонку в таких условиях. На финишной прямой Сенна обогнал-таки Проста, но места были определены по предыдущему кругу. В итоге, бразильца лишили заслуженной победы (или возможности свернуть себе шею в одном из следу-
ющих поворотов), а Прост получил за первое место лишь половину очков (4,5) из-за того, что участники прошли менее двух третей дистанции. Тем не менее, это событие не прошло не замеченным. Джеки Стюарт, наблюдавший гонку, произнёс: “Сегодня мы видели будущего чемпиона мира – Айртона Сенну”. Ажиотаж, последовавший вслед за этим, не поддаётся описанию. Не было, пожалуй, ни одной спортивной газеты в мире, не поместившей, по крайней мере, небольшой статьи о бразильском чуде.
Сенна: “Я знал, что не выиграл эту гонку, но всё равно позволил себе вскинуть руку в жесте победителя. Они и не собирались дать Toleman возможность одержать победу, тем более в Монако. Впрочем... Может быть, я и захватил бы лидерство, а кругов через пять попал бы в аварию и закончил вообще ни с чем... Но всё-таки Икс не должен был останавливать гонку в момент, когда решалась судьба трёх первых мест”.
Прост: “Да, Айртон обиделся на меня тогда. Хотя я тоже предпочел бы, чтобы гонка продлилась ещё три круга: при таком раскладе мы бы проехали 75% дистанции. И пусть он выиграл бы, но и я получил бы шесть очков за второе место, а не половину за первое. Тогда я стал бы чемпионом мира в том году (на финише сезона Лауду и Проста разделили 0,5 очка)... Однако, думаю: если бы ту гонку выиграл любой другой гонщик, Айртона устроило бы второе место, и без того являвшееся лучшим его результатом на тот момент. Но так как речь шла обо мне, для него всё было по-другому, Я был тогда на вершине Формулы-1, а он всегда стремился быть выше, чем сама вершина”.
Действительно, с момента появления Айртона Сенны в Формуле-1 именно Прост, сам того не желая, оказался путеводной звездой в карьере бразильца. Сенна, человек предельно целеустремленный и столь же самолюбивый, поставил себе чрезвычайно трудновыполнимую цель – быть всегда лучше лучшего. Так сложилось, что лучшим тогда был Прост. Он был той вершиной, покорив которую, Сенна мог сказать себе: “Я достиг поставленной цели”. И к этой цели бразильский пилот шёл планомерно, постепенно раскрывая свой недюжинный талант и совсем не простой характер. Хотя в этих компонентах Прост ему ничуть не уступал. Прежде всего потому, что в то время он был сильнее. И тем не менее интересно просмотреть, что представлял из себя этот Сенна и какого гонщика собиралась принять в свою семью McLaren через четыре года.
Уже в Зандвоорте Айртон Сенна подписал контракт с Lotus на следующий 1985 год и тем самым поставил хозяев своей команды перед фактом: он уходит. Бразильский пилот был слишком осторожным с подписанием этого контракта, потому для шефов Toleman свершившееся событие было откровенным шоком. Они знали, что удержать юное дарование было невозможно, но то, как это было сделано, не находило понимания в команде. Сенна и сам впоследствии признал нетактичность такого поступка, но тогда разжалобить Теда Тоулмена он не смог. В результате, к старту Гран-При Италии Сенна допущен не был! В новой команде бразилец освоился довольно быстро. В этом ему особенно помог Элио де Анджелис, который номинально числился первым номером. Это никого не удивляло. С этим мирился даже его напарник, поскольку Элио шесть лет подряд, начиная с 1980 года, был верен команде Колина Чэпмена. Как человек он был очень доброжелательный и дружелюбный – давала знать о себе дворянская кровь (Элио де Анджелис был выходцем из старинной дворянской семьи). Когда Сенна только появился в команде, Элио совсем скоро предложил новичку свою дружбу, и тот охотно принял её. Так что два пилота очень быстро нашли общий язык, а когда наступал период коротких каникул, они частенько проводили их вместе. Это можно было назвать дружбой, если бы не одно “но”. На трассе де Анджелис был очень упорным гонщиком и не уступал места никому, даже своему партнёру по команде. Тогда-то мягкий и интеллигентный со стороны Сенна стал тянуть одеяло на себя. Он предложил менеджеру Lotus Питеру Уорру подыскать на место Элио другого пилота, без больших амбиций и легко подчиняющегося приказам руководства. В противном случае Айртон пригрозил оставить команду. Для Питера Райта – управляющего командой – это звучало довольно дерзко, но что можно было этому противопоставить. Элио де Анджелис посвятил команде шесть лет карьеры и выиграл в ней один Гран-При (памятная гонка в Австрии-82), а Айртон Сенна в своём первом же сезоне принёс Lotus целых три. Вот так Сенна разделался со своим первым напарником. При выборе второго номера рассматривалась кандидатура Дерека Уорвика, но Сенна, воспользовавшись пунктом, существовавшим в его контракте, напрочь отверг такой вариант, поскольку он не желал, чтобы силы команды делились поровну между двумя равноценными гонщиками. Так зимой в Lotus появился мало кому известный шотландский аристократ Джонни Дамфриз. Бедняге де Анджелису, которому указали на дверь безо всякого объяснения причин, чтобы остаться в королевском классе пришлось сесть в слабый и умирающий к тому времени Brabham. А в мае на испытаниях нового Brabham ВТ 55 он разбился. Насмерть. Айртон впоследствии никогда не вспоминал об этом неприятном эпизоде, и делал всё от него зависящее, чтобы слухи об этом случае поскорее утихли. С его талантом и личным обаянием это было не так уж сложно.
В сезоне 1986 года обозначился чёткий лидер среди моторостроителей. Это была Honda, поставлявшая свои турбодвигатели Williams. Руководители McLaren отчётливо понимали, что в ближайшие годы та команда, которая будет пользоваться услугами японских мотористов, и будет доминировать на трассах. И тогда летом 86-го Рон Деннис и Ален Прост, пытаясь отыскать достойную замену Porsche, нанесли визит в Японию. Переговоры велись в центре Токио в потаённом зале одного из отелей. Рон Деннис хотел видеть McLaren и Honda партнёрами, японцы же были уверены, что истинную мощь их моторов могут показать лишь два пилота – Ален Прост и Айртон Сенна. Француз им и так нравился, да и поводов сомневаться в своих силах он не давал, а вот от Сенны они были просто без ума. Этим дуэтом японские моторостроители по-настоящему грезили! Рон Деннис отдал решение в руки Алену. У того, по правде сказать, другого ответа и быть не могло, в противном случае они теряли лучший мотор того времени. Ален не сказал “нет”. Как бы того ни хотели обе стороны, но факт их переговоров моментально стал достоянием гласности, и сразу же в прессе заговорили о возможном переходе бразильца из Lotus в McLaren. Эти слухи подкреплялись ещё и тем, что отношения Айртона Сенны с менеджером Lotus Питером Уорром в тот момент достигли своей критической точки. По сути, Сенна предъявил команде ультиматум: либо он получает конкурентоспособный автомобиль, способный побеждать не только в гонках, но и в чемпионате, либо уходит. Для команды это заявление прозвучало как холодный душ, поскольку потеря такого пилота означала резкое снижение её результатов в следующем году. К счастью, эти опасения быстро исчезли, когда Айртон Сенна официально подтвердил своё участие в сезоне-87 в Lotus. Соответственно, сами собой исчезли все слухи о переходе бразильца в McLaren. Вспоминая это время, Сенна говорил следующее: “Жерар Дюкаруж (технический директор Lotus) и я решили дать вотум доверия команде, тем более, что на сезон-87 у нас есть Honda! Я пошёл в этом вопросе против Рона, но сумел склонить японцев к Lotus”.
Сказать, что вынудило бразильца остаться в Lotus сложно. Это знает только он. Но можно сделать предположение, что в своих шансах на титул он делал ставку на мощные моторы Honda и шасси нового Lotus 99Т. Это очень интересный автомобиль, занявший достойное место в истории Формулы-1, поэтому о нём следует поговорить отдельно.
Командой Lotus была создана новая, работающая на большем числе оборотов коробка передач. Кроме того, на вооружении команды было одно средство, которое делало её тёмной лошадкой чемпионата – активная подвеска. К 1987 году это была уже третья версия, начиная с 1981 года, когда с подачи Колина Чепмена (скончался годом позже) инженеры взялись за эту идею. Их последняя разработка – Mark 3 – была полностью цифровой. Эта система представляла собой четыре гидравлических привода (по одному на каждое колесо), управляемые специальными высокоточными клапанами, сигналы на которые подавал компьютер, обрабатывавший данные от многочисленных датчиков. Для поддержания давления использовался насос, который забирал часть мощности мотора. Разработка была весьма перспективна и, если правильно ею распорядиться, могла очень сильно помочь команде. Таким образом, мотор Honda и активная подвеска превратили Lotus в грозного соперника, и это автоматически вывело её в реальные претенденты на звание чемпиона мира. Вплоть до гонки в Мехико Айртон Сенна сохранял шансы на титул, но, увы. Надёжность Lotus оставляла желать лучшего. В финальной части сезона-87 лишь четырежды: в Австрии (пятый), Монце (второй), Хересе (пятый) и Сузуке (второй) – он добирался до очковой зоны. Это обеспечило команде и её пилоту “лишь” третье место в обоих чемпионатах. Таким образом, цель, поставленная на сезон, не была достигнута. Сенна целиком и полностью списывал этот провал на технический персонал и руководство. Однако, если разобраться в этом вопросе, то окажется, что часть вины за произошедшее лежит и на нём. В его высочайшей квалификации как гонщика сомневаться не приходилось, но что касалось его действий “за сценой”, то здесь вспоминается, как он настойчиво требовал от руководства не брать в команду сильных пилотов. Такая политика привела Айртона Сенну к тому результату, который он имел на конец 1987 года. Будучи единственным гонщиком в команде, способным регулярно набирать очки, он лишался поддержки со стороны напарника, который в сложные моменты мог отнять очки у соперников. Таковым мог быть только сильный пилот, но ни Дамфриз в 1986-м, ни Накаджима в 1987-м ими не были. Далее. Конструкторы команды, подстёгнутые откровенными заявлениями Сенны, надеясь хоть чем-то удержать его, решили пойти на риск и, сделав ставку на активную подвеску, установили её на всех болидах. Несомненно, потенциал активной подвески был огромен, и все это признавали, но проку от неё было гораздо меньше, чем вреда. Первая проблема была связана с тем, что на работу насоса, поддерживавший давление в системе, требовалось отводить часть мощности мотора. Это, в свою очередь, повышало расход топлива. Однако не это настораживало. По ходу сезона выяснилось, что от датчиков поступало так много информации, что обработать её всю физически не представлялось возможным. Параметры, подобранные на одной трассе, совершенно не работали на остальных и, в итоге, на настройку активной подвески уходили практически все тренировочные и квалификационные сессии каждого Гран-При. “Ох, уж эта подвеска! – убивался Сенна. – Представьте, что в течении почти двух часов напряженнейшей гонки, проходящей в основном по городским улицам, каждые две секунды вы переключаете передачи, выжимаете сцепление, меняете подачу газа, тормозите, манипулируете рулём, следите за давлением турбонагнетателя. И всё это время непрерывно контролируете работу компьютера, управляющего подвеской колёс”. Показательно, что обе победы были завоёваны именно на медленных трассах с неровным покрытием – условия, наиболее подходящие для активной подвески. Но была ли она решающим фактором тех побед? Руководивший в том году командой Питер Райт имеет на этот счёт своё мнение: “Способствует ли она облегчению труда гонщика? Да. Улучшает ли она сцепление колёс с трассой? Мы не уверены. Нам казалось, что оно должно было сильнее увеличиться. Износ шин? Я опять не уверен. Он очень сильно зависит от того, как гонщик управляет машиной”.
Третье место в кубке конструкторов и личном зачёте, две победы и один-единственный поул-позишн в Имоле означали, что Сенна уходит. Для Lotus это было приговором. Как показала история, уход Айртона Сенны венчал славный путь легендарной команды Колина Чэпмена. Победа Сенны в Детройте стала последним достижением прославленной команды Lotus, а 1987 год так и остался той вершиной, одолеть которую она уже была не в силах.
Решение покинуть команду Сенна обдумывал по ходу всего сезона-87. “В Монако я сказал себе: всё, я не желаю быть в Lotus в 88-м. В этой команде у меня нет будущего. И принялся обрабатывать японцев с тем, чтобы изменить их взгляд на McLaren. Я жил тогда в Англии и, приезжая с гонки, тут же шёл в отель, где находился персонал Honda. Мы ужинали вместе, иногда разговаривали часов до трёх-четырёх утра. Потихоньку я добился, что идея McLaren – Honda возникла и утвердилась”. Несомненно, не будь он таким упорным и последовательным человеком, Сенна, может, и не нашёл бы себе места в составе команды McLaren, но, тем не менее, не всё зависело от него. Все события о выборе окончательного решения по кандидатуре второго пилота команды происходили в Японии, куда отправились на переговоры с мотористами из Honda Рон Деннис и Ален Прост. И именно Прост сыграл в этом деле ключевую роль: “Право выбора напарника Рон Деннис предоставил мне. Honda тогда была заинтересована в пяти пилотах: Накаджиме, Мэнселле, Пике, Сенне и мне. Кандидатура Сатору даже не обсуждалась, тем более, что он уже имел в своём распоряжении мотор Honda, выступая за Lotus. Мэнселл отпал по причине контракта с Ferrari. Оставались Пике и Айртон. И я сказал: “Сенна”. Потому что он талантлив и молод, а значит, после того, как я закончу карьеру, мне будет на кого оставить McLaren. Если бы я смог вернуться назад, то принял бы другое решение. Я бы подумал прежде всего о себе. Одно из моих достоинств – это то, что я обычно не жалею о принятом решении, но в данном случае я опредёленно ошибся!”
Об окончательном решении боссов McLaren и Honda стало известно 4 сентября 1987 года в Монце. В тот день Рон Деннис, сидя в маленьком парковом ресторанчике, объявил, что альянс McLaren – Honda состоялся, и представил миру дуэт, который тогда ещё никто не называл ни звёздным, ни дьявольским. “Полагаю, что McLaren может позволить себе иметь двух первых пилотов. Наша стратегия на 1988 год – шестнадцать побед в шестнадцати гонках!” А рядом прозвучало: “В 88-м лучший из нас двоих станет чемпионом мира”.