Geum.ru

Сгга годы великой отечественной войны

Вид материалаДокументы

Содержание


Семен Данилович Гаркавенко
2.2. Геодезисты на авиатрассе Аляска – Сибирь. Секретный «второй фронт»
Иван Васильевич Зубрицкий
Подобный материал:
1   2   3

Семен Данилович Гаркавенко

С.Д. Гаркавенко родился в 1901 г. в г. Богодухов Харьковской области. До 1922 г. находился на комсомольской и партийной работахз. С 1922 г. по 1926 г. служил в Красной Армии. До 1928 г. работал в партийных органах. В 1928 г. поступил в Харьковский институт на экономический факультет, который закончил в 1931 г. До 1941 г. был на партийной и преподавательской работах. В 1941 г. был эвакуирован в г. Новосибирск, где до 1942 г. работал лектором отдела народообразования и горкома партии. 28 октября 1942 г. был утвержден директором НИИГАиК и работал в этой должности до 1944 г.

2.2. Геодезисты на авиатрассе Аляска – Сибирь.
Секретный «второй фронт»

Почти 50 лет ничего не было известно о подвиге людей военного времени, в том числе студентов и выпускников, по созданию северной межконтинентальной воздушной трассы – Аляска – Сибирь (АлСиб). Задолго до встречи на Эльбе в глубоком сибирском тылу действовала проходившая через «полюс холода» воздушная линия «второго фронта», по которой перегоняли американские боевые самолеты, поставляемые по ленд-лизу. По этой трассе в военные годы из США в СССР удалось перегнать тысячи бомбардировщиков, истребителей и транспортных самолетов. Долгие годы этот проект был окружен завесой молчания, причем даже в США. Сейчас известно, что в первые дни Великой Отечественной войны СССР потерял тысячи боевых самолетов. В небе господствовала фашистская авиация. Первые поставки Советскому Союзу американских и английских самолетов осуществлялись через Северную Атлантику, но удары авиации и подводных лодок противника показали ненадежность этого маршрута. Транспортировка же по южному маршруту – через Индийский океан до портов Ирана – оказалась малоэффективной – занимала более двух месяцев23.

В самый тяжелый период второй мировой войны президент США Ф.Д. Рузвельт писал И.В. Сталину: «…если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь…, было бы сэкономлено большое количество времени. …». По заданию Государственного комитета обороны (ГКО) СССР специалисты ГВФ, ВВС и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска, где были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода. 9 октября 1941 г. ГКО своим Постановлением № 739С поручил создание этой трассы Главному управлению гражданского воздушного флота (ГВФ), вручив его начальнику, Герою Советского Союза генерал-майору авиации В.С. Молокову мандат своего уполномоченного. 13 октября была сформирована, а 16-го уже вылетела в Иркутск первая группа специалистов во главе с опытным строителем Д.Е. Чусовым. Он был назначен начальником строительства советского участка межконтинентальной воздушной трассы24. Вполне понятно, что осуществить этот проект без участия топографов, геодезистов и картографов было просто невозможно и самое деятельное участие в его реализации приняли выпускники, студенты и сотрудники НИИГАиК.

Создавать трассу пришлось практически заново. Ведь раньше полеты в этих широтах были эпизодическими, и каждый – вроде перелета Молокова в 1935 г. – справедливо считался значительным достижением нашей авиации. Начались изыскательские работы, в том числе и по аэродромному строительству. Специалистов забрасывали, куда можно было, самолетами, дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. При изысканиях каждого аэродрома были пройдены маршруты от 400 до 700 км. Район межконтинентальной воздушной трассы был редко заселенным (плотность населения – от 1 до 0,01 человека на 1 м2). Горный рельеф, множество рек, озер, вечная мерзлота, залесенность, заболоченность ограничивали выбор площадок, пригодных не только для строительства аэродромов, но и выбор мест, пригодных для посадки вообще, особенно в летний период.

Кроме того, для прокладки трассы требовалось резко улучшить картографическое обеспечение. К началу войны на эту территорию были созданы карты масштабом 1 : 1 000 000, но эти карты зачастую были созданы путем описаний без использования инструментальных методов и не отличались большой достоверностью. Для ускорения картографических работ с целью получения качественного картографического материала было решено использовать аэрофотосъемку. Благодаря ей, масштабы и качество работ резко увеличились, а также стало возможным создавать топографические карты на те районы Сибири, которые считались ранее «белыми пятнами». Для ведения аэрофотосъемки использовались скоростные самолеты и новейшая для того времени фотоаппаратура, которая позволяла фиксировать на одном снимке местность площадью более 100 км2. Широко применялись приборы, фиксировавшие на снимке высоту полета во время экспозиции. Для обработки материалов аэрофотосъемки использовались последние образцы стереофотографической аппаратуры. Работа аэрофотосъемщиков проходила в сложных условиях, с большим риском для жизни. Вдали от населенных пунктов они были вынуждены пользоваться примитивными аэродромами – площадками между скал, просеками в тайге, неровной болотистой тундрой. При аэрофотосъемках требовалась скрупулезная точность пилотирования. Малейшее отклонение от курса могло привести к грубым пропускам на снимках, а следовательно – на будущих картах. Аэрофотосъемка требовала идеальной видимости, безоблачной погоды, которая на Севере – большая редкость. Приходилось ловить каждый светлый час. Тем не менее, аэрофотосъемщики не только выполняли, но и перевыполняли план. Так, работая в Верхоянском районе они за короткий период полярного лета засняли площадь в 60 тыс. км2, вдвое превысив задание25. Таким образом, с помощью аэрофотосъемки и наземных топографо-геодезических работ стало возможным начать создание на районы межконтинентальной воздушной трассы государственной геодезической сети и точных карт масштаба 1 : 100 000.

Межконтинентальная воздушная трасса представляла собой цепь базовых и промежуточных аэродромов и пунктов радионавигации. В ноябре 1941 г. работы на трассе развернулись полным ходом.

Первый участок межконтинентальной воздушной трассы – от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1 493 км – был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучим лесом долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.

Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана – 1 450 км – проходил над безлюдными территориями Центральной Чукотки и над Колымским хребтом.

Третий участок Сеймчан–Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1 167 км через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.

От Якутска до Киренска летели 1 330 км над глухой тайгой.

Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска, был самым коротким, «всего» 960 км. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

Для осуществления перегона самолетов из США было сформировано специальное авиационное соединение – 1-я перегоночная авиадивизия Гражданского воздушного флота. Начальником трассы и командиром дивизии назначили полковника Илью Павловича Мазурука, известного полярного летчика, Героя Советского Союза. Ему тогда было 36 лет, он успел повоевать – командовал 2-й авиагруппой ВВС Северного флота. С фронта откомандировали опытных боевых летчиков и штурманов, часть авиаторов прибыла с Южной трассы, по которой перегоняли американские боевые самолеты из Ирана в Кировобад. Из них сформировали пять перегоночных авиаполков, летчики которых изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах.

Темпы создания АлСиба были исключительно высоки. В июле 1942 г. по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В.С. Молоков в подробной записке правительству и лично Сталину докладывал, что трасса вчерне готова, осенью можно начинать перегонку.

Самоотверженный труд коллективов создателей стратегической воздушной трассы позволил 20 июля 1942 г. ГКО принять постановление № 2070 о завершении строительства трассы и начале перегонки самолетов. 23 июля на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приемке аэродромов, возглавляемая инженер-капитаном А. Яновским. Она возвратилась в Москву 7 ноября 1942 г. В отчете комиссии было записано, что к началу октября 1942 г. на трассе введено 10 аэродромов (два, ранее действовавших в Красноярске и Якутске и 8 новых); из них базовые: Киренск, Сеймчан и Уэлькаль; промежуточные и запасные: Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. А также строились запасные аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами (ВПП): Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них действовали и в зимнее время26.

Благодаря самоотверженному труду изыскателей, картографов и строителей уже 7 октября 1942 г. из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук». На первом этапе ее вел на бомбардировщике Б-25 полковник И.П. Мазурук. Использовался эстафетный способ перегонки самолетов. Каждый авиаполк действовал только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами, в строю «клин», их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно. Таким образом, в самый разгар Сталинградской битвы советские ВВС получили надежный источник пополнения авиационных частей первоклассной боевой техникой. Ежемесячные подробные отчеты и доклады о работе межконтинентальной воздушной трассы направлялись членам ГКО Л.П. Берии (заместитель председателя) и А.И. Микояну, заместителю председателя СНК СССР и наркому внешней торговли. За три месяца (октябрь – декабрь 1942 г.) по трассе перегнали 114 американских самолетов, в январе 1943 г. – 128, за первую половину этого года – 654, а за весь 1943 г. – 2 456 самолетов (сдали 1 930). К июлю 1943 г. трасса была полностью освоена. Со второй половины 1943 г. перегонка американских самолетов набрала темпы, стала интенсивной, значительно сократились потери. За 1944 г. перегнали 3 493 самолета. Сдали в Красноярске 3 033. Всего же за неполных три года (по данным командования ВВС США о количестве самолетов, доставленных по межконтинентальной северной воздушной трассе в СССР) было переброшено: истребителей Р-39 «Кобра» – 2 618, истребителей Р-63 «Кинг-кобра» – 2 397, бомбардировщиков Б-25 «Боинг» – 73227. Первые два бомбардировщика Б-20 «Бостон» были сданы фронтовым летчикам в ноябре 1942 г. До конца года по АлСибу был перегнано около полусотни машин, а сдано всего лишь 628. Но затем поток этих машин увеличился, и всего за годы войны по трассе было перегнано 1 362 бомбардировщиков «Бостон». По АлСибу проследовали также транспортные Си-47 «Дуглас» – 1 560, истребители АТ-6 – 56, истребители Р-40 – 48. транспортные Си-46 – 1, «Тандерболт» РФ-4 – 329.

Всего же по ленд-лизу в СССР поступили 14 126 американских и 4 174 английских самолетов – 23 % от произведенных за годы войны отечественных истребителей и бомбардировщиков30.

Таким образом, создание АлСиба в стратегическом отношении было равно победе в нескольких крупнейших сражениях второй мировой войны. Кроме того, создатели этой трассы внесли значительный вклад в усиление сотрудничества союзников по антигитлеровской коалиции. В нашу страну по этой трассе для ведения важных переговоров совершали перелеты кандидат в президенты США сенатор Уилки, вице-президент США Уоллис, генерал Бредли. По этой трассе в США летали советские дипломаты, делегации многих оборонных ведомств, инженеров и конструкторов и даже член ГКО и Политбюро ЦК ВКП(б), нарком иностранных дел В.М. Молотов. Достоверно известно, что в создании АлСиба самое активное участие принимали выпускники НИИГАиК С.Н. Сафронов (впоследствии доцент СГГА), Белокопытина, Болотина, И.А. Узданов31. Поиски имен других выпускников НИИГАиК, участников создания межконтинентальной трассы продолжаются.

2.3. Вуз в военное время. Вклад в Великую Победу

В тяжелых условиях Великой Отечественной войны, несмотря на то, что в первый ее период осуществление главных задач вуза – подготовка кадров и проведение научно-исследовательских работ – было крайне осложнено, в НИИГАиК продолжались НИР по тематике, имевшей научное и оборонное значение. Однако фронт этих работ сузился. Из 14 таких тем, где были заняты 25 научных работников, один механик, два лаборанта и два студента, к марту 1942 г. продолжалась разработка 6 тем, в которых были заняты 8 научных работников. НИР осуществлялись с большими сбоями. Тем не менее, доцент А.И. Шершень закончил разработку фиксатора абсолютных углов наклона самолета при производстве аэрофотосъемки. Группа преподавателей во главе с доцентом Виноградовым доработала таблицы дистанций и дирекционных углов для артиллерийских стрельб с использованием топографических карт32.

Коллектив НИИГАиК участвовал не только в выполнении конкретных оборонных заданий и прикладных исследований, но и в обсуждении и теоретических проблем геодезической науки. В частности, в тот период обсуждались вопросы перехода к геоцентрической системе координат, которая хорошо подходила для расчета координат не только по всему земному шару, но и в пределах отдельной страны при допустимости применения топоцентрической, или национальной, системы координат. Как известно, в этом случае земную поверхность приближают таким эллипсоидом вращения, чтобы значение среднеквадратического отклонения было минимальным не для всей поверхности планеты, а только для заданной территории. Именно с периода Великой Отечественной войны в нашей стране стали использовать карты, составленные в системе координат 1942 г. Эта система базируется на эллипсоиде, названном в честь советского ученого, астрономо-геодезиста Феодосия Николаевича Красовского (1879–1942), который наметил теоретические подходы и возглавил коллектив, определивший его (эллипсоида) параметры. У эллипсоида Красовского величина большой полуоси равна 6 378 245 м, а малая полуось составляет 6 356 863 м. Размеры его полуосей превышают полуоси эллипсоида GRS80 больше, чем на 100 м. Эти теоретические изыскания Красовского не потеряли своего значения до наших дней.

Вопросам развития исследований в области геодезии уделялось особое внимание со стороны государственных и партийных органов. Партийное собрание НИИГАиК 10 января 1942 г. по докладу секретаря парторганизации Г.И. Знаменщикова поручило члену ВКП(б) директору вуза Е.С. Ковалеву составить календарный план научно-исследовательских работ, имеющих оборонное значение. Вопрос о состоянии учебно-производственной работы в НИИГАиК 26 июня 1942 г. был рассмотрен на бюро Заельцовского райкома ВКП(б). Положение дел в вузе было признано неудовлетворительным. За недостатки в работе директор института Е.С. Ковалев был снят с работы с объявлением выговора, секретарь парторганизации Г.И. Знаменщиков получил выговор. Смена руководства вуза лишь незначительно повлияла на эффективность работы33.

Во второй половине февраля 1942 г. на совещании руководства вуза с научными работниками было решено поручить кафедрам и учебной части составить новый план оборонной научно-исследовательской работы, в том числе по тематике, связанной с деятельностью Новосибирского аэрогеодезического предприятия, геологического комитета и полиграфического комбината. Цель – приближение к актуальным задачам производства в условиях войны и привлечение к научной работе всего состава научных работников, лаборантов и части студенчества.

В первом полугодии 1942 г. ученые НИИГАиК работали над такими темами оборонного значения:
  • «Фиксатор абсолютных углов наклона самолета при производстве аэрофотосъемки» (доцент А.И. Шершень). В марте 1942 г. по этой теме заканчивалось изготовление эскизных чертежей и шла подготовка чертежей рабочих;
  • «Составление таблиц дистанций и дирекционных углов по координатам Гуссара-Крюгера на картах с артиллерийской сеткой» (доцент Виноградов). В марте по теме заканчивалась отпечатка последних листов таблицы;
  • «Служба точного времени в условиях войны» (профессор И.Н. Язев). Цель работы: обеспечить территорию СССР службой точного времени для нужд астрономо-геодезических работ в условиях войны.

В годы войны в НИИГАиК уделялось большое внимание изучению студентами и аспирантами фундаментальных дисциплин и общественных наук. В 1943 г. заместителем директора института по научно-исследовательской и учебной работе, с сохранением должности заведующего кафедрой геодезии, был назначен Н.Г. Бажанов. Лекционные занятия по геодезии вели доцент, к. т. н. Д.И. Шеин, директоры института доцент к. т. н. В.С. Ковалев (1941 г.), доцент, к. т. н. И.В. Зубрицкий (1942–1944 гг.).


Иван Васильевич Зубрицкий

И.В. Зубрицкий родился 19.02.1898 г. в Белоруссии (г. Речица) в семье мелкого служащего. В 1915 г. поступил в Полтавское землемерное училище. С 1919 по 1921 гг. работал землеустроителем. В 1921 г. поступил в Горицкий сельскохозяйственный институт, по окончании которого в 1924 году получил диплом инженера-мелиоратора. С 1925 г. учился в Белорусской сельскохозяйственной академии на землеустроительном факультете. После окончания академии был оставлен ассистентом на кафедре геодезии, с 1932 г. был доцентом, а с 1935 г. исполнял обязанности профессора. В 1938 г. ему присвоили ученую степень кандидата технических наук без защиты диссертации.

В начале войны эвакуировался в г. Воронеж, где стал заведующим кафедрой аэрофотосъемки в сельскохозяйственном институте. В 1942 г. был доцентом кафедры геодезии НИИГАиК, а с 1944 по 1946 гг. работал в должности директора НИИГАиК, после чего возвратился в Белорусскую сельскохозяйственную академию, где работал в должности профессора.


В 1943 г. на кафедре геодезии открылась аспирантура, полевые учебные практики проводились в пригородной зоне у села Репьево Новосибирского сельского района. Преподавание гуманитарных наук в институте велось по линии кафедры общественных наук (марксизма-ленинизма), которая была создана в 1939 г. Первым заведующим кафедрой с 1940 по 1944 г. был исполняющий обязанности доцента Н.А. Прощаев. Основное внимание в работе кафедры уделялось внедрению постулатов господствующей идеологии. В основе преподавания лежал «Краткий курс истории ВКП(б)». Квалификационный состав кафедры соответствовал требованиям того времени. От преподавателей тогда требовалось неукоснительное следование идеологическим постулатам без какого-либо отклонения от них. Исследовательская работа заключалась в комментировании цитат работ «классиков». Вместе с тем в круг обязанностей преподавателей кафедры входил большой объем политико-воспитательной работы как в аудиториях, так и по месту жительства и практик студентов. Преподаватели активно участвовали в агитационных выездах, организации лекций, встреч с ветеранами.

В 1944 г. кафедру возглавила доцент Ф.И. Овсянникова, член партии с 1919 г. К тому времени за ее плечами было окончание академии коммунистического воспитания им. Н.К. Крупской (окончила в 1926 г.), а также два курса аспирантуры философского отделения Коммунистического университета преподавателей общественных наук (1933 г.). Ф.И. Овсянникова руководила коллективом на протяжении 14 лет.

В составе кафедры были:

- доцент по курсу «История народного хозяйства», старший преподаватель курса политэкономии А.М. Левин Абрам Маркович, 1892 г. р., окончивший Харьковский инженерно-экономический институт в 1930 г., вечернее отделение Коммунистического университета при Харьковском обкоме ВКП(б) работников высшей школы – в 1940 г. Кандидат экономических наук опубликовал 17 научных трудов, член партии с 1940 г. Несмотря на недуг, смог прочесть несколько лекций и провести ряд семинарских занятий, освобожден от работы по болезни;

- старший преподаватель основ марксизма-ленинизма Л.Г. Цувет, 1904 г. р., окончила Ленинградский восточный институт (1936 г.), аспирантуру при Московском институте востоковедения им. Н. Нариманова (1939 г.), кандидат экономических наук, член партии с 1928 г.

Старший преподаватель по курсу политэкономии К.А. Арестов, 1901 г. р., окончил Московский зоотехнический институт (1932 г.), два курса института красной профессуры, а также курсы переподготовки преподавателей основ марксизма-ленинизма (1943 г.), член партии с 1926 г.

Ассистент и заведующий кабинетом основ марксизма-ленинизма В.В. Гаврилова, 1910 г. р., окончила Новосибирский педагогический институт (1944 г.), беспартийная.

Кафедра вела преподавание двух дисциплин: «Основы марксизма-ленинизма», «Политическая экономия». Ввиду занятости основной массы студентов работой на оборонных производствах и неудовлетворительного уровня среднего образования, учебные занятия проводились с учетом указанных обстоятельств. На первом курсе в группе 112 занятия проходили скучно из-за низкой подготовки студентов, поскольку большинство получило среднее образование ускоренными темпами через учебные комбинаты. Многие студенты считали свое пребывание в институте временным и занимались слабо. С целью оказания помощи со студентами проводились дополнительные занятия – в результате положение дел улучшилось. С целью контроля качества преподавания проводились открытые лекции и взаимопосещения34.

В самые тяжелые годы войны не прекращалась подготовка научно-педагогических кадров высшей квалификации. Так, по линии кафедры общественных наук работало две группы аспирантов. Занятия проводились с каждой группой отдельно по 2 часа в неделю. Одна группа закончила занятия, поскольку занималась уже второй год. Были проведены занятия по русской классической философии, работам В.И. Ленина «Материализм и эмпириокритицизм», «Государство и революция», «Что такое друзья народа и как они воюют против социал-демократов», «Что делать?». По работе И.В. Сталина «О Великой Отечественной войне», «О диалектическом и историческом материализме», Ф. Энгельса «Анти-Дюринг», прочитан ряд лекций.