Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А

Вид материала

Документы

Содержание Приказано вылетать немедленно

Подобный материал:

• «Гимназия №1 имени дважды Героя Советского Союза, лётчика космонавта Романенко Юрия, 2868.06kb.
• Героя Советского Союза, лётчика-истребителя А. П. Маресьева и 66-ой годовщине победы, 20.36kb.
• Публичный доклад Общая характеристика моу сош имени В. М. Комарова, 641.85kb.
• Учебник под редакцией, 9200.03kb.
• Полководцы и герои великой отечественной войны, 193.65kb.
• Президиума Верховного Совета ссср, повторно получая высшую награду Советского Государства, 296.17kb.
• Героя Советского Союза Н. Л. Яценко доклад, 48.61kb.
• Героя Советского Союза Сережникова А. И. I. Общие положения > Положение о Web-сайте, 38.13kb.
• Чаплинский аэродром, 350.3kb.
• Героя Советского Союза И. Е. Жукова г. Владимира урок, 178.51kb.

От него я двинул в комнату напротив, к Саше Розанову. Он "держал" речь, а его слушатели - Никашин и Ершиков - сидели за своими столами, вполоборота к нему и внимали. Это были минуты словесной разминки.


У Александра всегда наготове были разные варианты розыгрышей и "покупок", самые неожиданные выдумки и рассказы. Он умел видеть смешное и не проходить мимо него. В качестве объектов своих шуток он выбирал не кого попало, а тех, кто давал повод для этого, тех, кто по своей простоте готов был "клюнуть". Умел Александр Сергеевич Розанов много, хорошо и с огоньком работать. Обладая острым умом, он быстро освоил все сложности работы инженера-испытателя, стал впоследствии и летчиком-испытателем, оставил заметный вклад в среде испытателей авиационной техники. Иметь с ним дело, работать вместе и находиться в его обществе как в служебные, так и в свободные часы было всегда приятно. Такие люди во все времена высоко ценятся в коллективе. Благодаря им создается благоприятный климат, одинаково хороший для работы и для отдыха. (Впоследствии он вместе с В. И. Алексеенко, В. Ф. Болотниковым и А. А. Соколовым окончил военную школу летчиков-истребителей и стал инженером-летчиком-испытателем.)


Саша одобрил мое предложение, и через четверть часа все трое уже шагали по направлению к лесу. В этот вечерний час он был переполнен. Казалось, что сюда переселилось все население. Прихватив с собой подстилки, игруш- 185 ки, книги и домашнюю снедь, женщины, дети и освободившиеся от работы мужчины располагались здесь семьями и компаниями, читали, играли, пели, беседовали, поджидали с ужином мужей и отцов, которые еще не вернулись с работы,- словом, отдыхали. Это была мирная жизнь.


Не сбавляя темпа, мы шли к реке. Не терпелось скорее окунуться. Операция "Купание" началась с традиционного прыжка в воду с прибрежной кочки. Вынырнув метрах в десяти от берега и проплыв еще примерно столько же, мы оказывались на противоположном берегу. Не выходя на него, поворачивали назад, потом еще раз туда и обратно и так до тех пор, пока не чувствовали, что вода сделала свое дело и дошла "до нутра". Потом выходили на берег и с удовольствием ложились на траву.


Хорошо! В такие минуты уходят куда-то тревоги, заботы, и жизнь поворачивается к тебе самой привлекательной стороной.


Были мы в ту пору холостяками, и связывало нас троих не только учеба в академии и общие интересы по службе, но и взаимное расположение друг к другу. Мы вместе проводили те редкие свободные дни и часы, которые выпадали на нашу долю.


Никого из нас начальство не собиралось пока посылать в командировку. Мало того, оно обещало объявить воскресенье выходным днем. Как не воспользоваться такими обстоятельствами?! Тут же на травке состоялся "военный совет" с одним-единственным вопросом: как и где провести субботний вечер и воскресный день?


Обсуждение было недолгим. Решили в субботу вечером собраться в Москве, в Колпачном переулке, на квартире у Васи, где, как мы хорошо знали, нас с неизменным радушием встретит его мать. Где имелся телефон, с помощью которого можно было быстро связаться со знакомыми девушками, где был патефон с набором модных по тому времени пластинок, а если чего-то и не было, то можно было приобрести это в близлежащих магазинах. Было также решено предложить присоединиться к нам еще двум непременным членам нашего холостяцкого клуба - инженеру из бомбардировочного отделения М. Панюшкину и инженеру из отделения авиавооружения А. Аронову. Детальные планы воскресенья не разрабатывались. О них решили поговорить при полном сборе участников.


Потом мы снова купались и снова отдыхали на травке.


Разошлись, когда уже совсем стемнело, довольные хо- 186 рошо прожитым днем и с надеждой на то, что ждет нас впереди немало таких, а может быть, и еще лучших дней. Что много всего будет у нас впереди. Но впереди была война.


В первые же дни было решено сформировать боевые части из высококвалифицированных специалистов института - летчиков, инженеров и техников. Один из самых известных летчиков-испытателей - Степан Павлович Супрун - обратился с такой просьбой к Верховному Главнокомандующему И. В. Сталину, который одобрил эту идею.


Было образовано пять боевых полков, в том числе два истребительных, командирами которых стали С. П. Супрун и П. М. Стефановский. 30 июня 1941 года полки вылетели на фронт. Они успешно сражались в это тяжелое для Родины время, но в 1942 году по приказу Верховного Главнокомандующего большинство летчиков и специалистов было отозвано для продолжения испытательной работы.


Испытательный институт ВВС в интересах фронта должен был продолжать деятельность, для которой он предназначался. Необходимо было проводить испытания, связанные с доработками и модификацией самолетов, потребность которых выявлялась при боевом применении техники. Была нужда и в том, чтобы проводить летные исследования по отработке оптимальных методов использования наших самолетов и испытания трофейных для выявления их слабых и сильных сторон, выбора тактики борьбы с ними.


На испытания поступали также иностранные самолеты, передаваемые нам нашими союзниками по ленд-лизу, а также некоторые новые машины наших конструкторских бюро.


Было необходимо проводить и контрольные испытания серийных самолетов, выпускаемых нашими заводами, для подтверждения их соответствия требованиям и выявления недостатков. Это диктовалось также и тем, что многие самолеты выпускались на эвакуированных заводах, работавших в условиях, в которых трудно было гарантировать высокое качество продукции.


Специалисты НИИ ВВС проводили и работы во фронтовых авиационных частях, связанных с войсковыми испытаниями новых и модифицированных самолетов, оказывали помощь войскам в освоении новых самолетов и в устранении недостатков авиационной техники.


ПРИКАЗАНО ВЫЛЕТАТЬ НЕМЕДЛЕННО


- Товарищ военинженер третьего ранга, вас и капитана Прошакова срочно вызывает к себе начальник института. Зачем - посыльный не знал.


Прошаков находился в кабине ЛаГГа. Он уже опробовал мотор и хотел выруливать на старт, но, почувствовав, что элероны зажаты, оглянулся на меня и, увидев, что я поднял и сложил крестом руки, выключил мотор.


Пошли в штаб. Генерал П. А. Лосюков тотчас же принял нас и сразу перешел к делу:


- Немедленно вылетайте на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиационный полк. Мне только что позвонили из ВВС и сказали, что поступила жалоба от командира этого полка подполковника Беркаля, в которой говорится, что самолеты ЛаГГ-3 не развивают положенной им скорости - недодают около пятидесяти километров в час. Приказано разобраться в причинах и доложить ему. Вам поручается выполнить это приказание. Точное местонахождение полка узнаете на месте. Я уже приказал выделить в ваше распоряжение самолет Як-7В. Есть вопросы?


Вопросы, конечно, были. Кому в таких случаях не хочется узнать побольше подробностей? Но мы не стали их задавать, так как хорошо знали нашего Прохора Алексеевича. Если бы он знал что-нибудь, что могло нам помочь в выполнении задания, то сказал бы об этом сам.


На нехитрые сборы ушло не более часа. И вот мы в воздухе. Прошаков в передней кабине, я - в задней. Поглядываю по сторонам и не перестаю думать о полученном задании. "На пятьдесят километров в час меньше! О таком большом снижении скорости не приходилось слышать О тридцати, максимум сорока приходилось, но не о пятидесяти. Что-то тут не так..."


Мы пролетали над местами, где еще сравнительно недавно проходили сражения великой подмосковной битвы. Сколько следов она оставила: цепочки окопов, разбитая техника по обочинам дорог, разрушенные села, поселки 188 и города. При заходе на посадку наш самолет пронесся над всем Калинином. Кругом сплошное нагромождение сожженных и разбитых зданий. Большой город, где до войны жили и радовались жизни десятки тысяч людей, лежал в развалинах.


Это потом, после Сталинграда, когда началось и уже не прекращалось наше неудержимое наступление, когда мы увидели множество освобожденных городов и сел, лежавших в развалинах, то если и не привыкли к таким картинам (это невозможно), то перестали поражаться их видом. Но тогда... тогда вид первого освобожденного крупного города со столь ужасными следами разрушений подействовал на нас удручающе.


На аэродроме нам сказали, что 5-й гвардейский находится на полевом аэродроме в четырех километрах от линии фронта. В районе наблюдалась повышенная активность фашистской авиации, и нас предупредили об особой осторожности на подлете к аэродрому полка.


Прошаков уверенно вел самолет, и, когда мы спустя четверть часа выскочили на какое-то большое поле, со всех сторон окруженное лесом, он начал снижаться на посадку. По каким признакам он решил, что это поле и есть нужный нам аэродром, я не сразу сообразил. Только после приземления, когда мы подрулили к опушке леса и увидели замаскированные ветками ЛаГГи, я убедился, насколько зоркими были глаза у Афанасия Григорьевича.


Встретил нас дежурный по стоянке и провел к командиру полка. Юрий Михайлович Беркаль находился у одного из ЛаГГов. Мы представились, предъявили документы и доложили, с какой целью прибыли.


- Правды в ногах нет,- сказал он и предложил опуститься на траву. Жест и сопровождающие его приветливые слова, улыбка и выразительные глаза, блестевшая на груди Золотая Звезда Героя как-то сразу расположили нас к Беркалю.


Он удивленно развел руками:


- Как это вы умудрились сразу же найти нас? Меня известили не более получаса назад, что вы только собираетесь вылетать, а вы уже здесь. Прошаков ответил, что найти их аэродром нетрудно. Как только он увидел поле, то сразу заметил и идущий по краю бензозаправщик. Нетрудно было сообразить, что где-то поблизости находятся и самолеты. Присмотревшись повнимательнее, он и в самом деле увидел их сквозь листву настоящих и маскировочных кустов. 189


Мне показалось, что ответ Прошакова несколько расстроил Беркаля, и я подумал о том, что зря он расстраивается: то, что под силу этому выдающемуся летчику-истребителю, к тому же умудренному боевым опытом, почти недоступно многим другим. Афанасий Григорьевич способен был обнаружить с воздуха и гораздо меньший и еще лучше замаскированный объект, чем этот аэродром.


Потом командир перешел к главному - к тому, что заставило обратиться с рапортом к командованию.


- Я доволен, что в Москве так быстро отреагировали на мое послание, и вижу в этом хороший признак. Теперь можно надеяться, что необходимые меры будут приняты и скорость ЛаГГов увеличится. Сегодня она устраивает нас лишь в случае боев с бомбардировщиками противника или действий по наземным целям. Когда же приходится иметь дело с "мессершмиттом", то...


Юрий Михайлович умолк. Как видно, что-то очень неприятное вспомнилось ему. Собравшись с мыслями, он продолжал:


- Представьте себе такую картину. Я веду воздушный бой с Ме-109 и, удачно сманеврировав, оказался у него в хвосте. Осталось лишь приблизиться к нему еще на сто - двести метров и открыть огонь. Но тут я замечаю, что расстояние не только не уменьшается, а, наоборот, начинает увеличиваться. Уходит, гад! И понимаете, я ничего, решительно ничего не могу поделать!


Или такая ситуация. Ко мне в хвост пристраивается такой же "мессершмитт", и происходит это в такой момент, когда у меня к концу подходит горючее и надо спешить домой. Но как оторваться от противника, если не хватает скорости и нет времени, чтобы завести "карусель" на вираже или на другом подходящем маневре?


Скорость,- подытожил он,- всегда нужна: и на догоне, и на выходе из-под удара противника, для набора высоты и при переходе от одного маневра к другому. А если нет скорости, то... растут потери.


"Растут потери" он произнес совсем тихим голосом. Может быть, вспомнил друзей, которые не вернулись, а может, и себя в одном из неравных боев, из которого мог не вернуться.


- Скажите, пожалуйста,- спросил я его,- такое большое снижение скорости, о котором вы доложили, наблюдалось вами только на некоторых или на всех самолетах полка? 190


- На всех.


- А на каком из самолетов можно провести осмотр и выполнить несколько полетов?


- На любом. Впрочем, лучше на моем. Если мне понадобится срочно вылететь, я возьму другой самолет.


- Мы готовы немедленно приступить к делу. Кто нам покажет ваш самолет?


- Сейчас я вызову старшего инженера полка. Пришел инженер, мы познакомились и пошли к самолету.


Машина считалась исправной и полностью подготовленной к немедленному боевому вылету, но стояла без подвижной части фонаря кабины.


- А где фонарь?


- Мы его сняли, и не только с этого, но и со всех других самолетов для улучшения обзора из кабины.


Старший инженер счел нужным упредить следующий вопрос и обратил наше внимание на еще одно новшество, которое они внесли во внешний облик самолета:


- С той же целью мы поставили впереди неподвижной части фонаря вот этот ободок. Он предохраняет козырек от попадания на него масла, которое подтекает из-под втулки воздушного винта.


Ободок возвышался над верхней поверхностью фюзеляжа миллиметров на шестьдесят и должен был заметно сказаться на скорости. А что касается подвижной части фонаря, то тут и гадать было нечего. Летными испытаниями, проведенными в НИИ ВВС, было точно установлено: ее отсутствие приводит к снижению максимальной скорости от 15 до 36 километров в час в зависимости от типа истребителя.


- Скажите, пожалуйста,- спросил я инженера,- разве вы не получали указания о проведении доработки по воздушному винту, предусматривающего замену деталей уплотнения во втулке? Это должно устранить подтекание масла.


- Впервые слышу о такой доработке.


Мы продолжали знакомиться с самолетом. Это был выборочный осмотр, имевший строго определенную цель: найти в нем то, что могло вызвать снижение максимальной скорости. Так была обнаружена еще одна "самодеятельность". На входе во всасывающие патрубки, расположенные в передних кромках корневых частей крыла и подводившие воздушный поток к нагнетателю мотора, были установлены густые металлические сетки. 191


- Зачем вы их поставили?


- Чтобы предотвратить попадание пыли на крыльчатку нагнетателя и тем самым продлить срок службы этого агрегата и всего мотора. Мы их поставили, когда базировались на пыльном аэродроме.


- Но сейчас-то вы находитесь не на пыльном аэродроме.


Инженер ничего не ответил. Наверное, понял, что установка такой сетки на входе во всасывающие патрубки может отрицательно сказаться на мощности, высотности мотора, значит, и на максимальной скорости. Влияние этого фактора должно увеличиваться с ростом высоты.


Несколько раз обошли мы весь самолет, внимательно присматриваясь к его состоянию. Несколько пулевых пробоин, которые были хорошо заделаны, не могли сколько-нибудь серьезно сказаться на скорости. Вне подозрений был и мотор. Опробовав его, я убедился, что он развивает положенные ему обороты, что все другие параметры, определяющие его мощность, находятся в норме. Хорошо работал и винт.


Потом мы произвели уборку и выпуск шасси, посадочных щитков, поработали заслонками радиаторов, перемещая их из одного крайнего положения в другое. Никаких дополнительных источников вредного сопротивления обнаружено не было.


Теперь нужен был обстоятельный разговор с летчиками. Мы хотели выяснить, как они эксплуатируют свои самолеты в воздухе. Задавали всем одни и те же вопросы и получали, как правило, одни и те же ответы.


- Если вы хотите получить максимальную скорость, то в какое положение должны установить заслонку водо-радиатора?


- Полностью закрыть ее.


- Но сейчас лето, вы не боитесь, что перегреется мотор?


- Если начнет перегреваться, то полностью открою заслонку.


- Слышали ли вы что-нибудь о положении заслонки "по потоку"? Это когда ее отклоняют не полностью, а до такого положения, при котором ее плоскость станет вровень с поверхностью тоннеля радиатора. При этом течение воздушного потока через тоннель происходит плавно, без срывов и завихрений. Оно обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление. 192


- Нет, я ничего об этом не слышал. Из разговоров с летчиками выяснилось, что они не имели четкого представления и о том, какими должны быть обороты мотора для получения максимальной скорости. Одни говорили, что обороты должны быть максимальными, то есть 2700 в минуту, а другие - в пределах 2200-2300, как это указывалось в изданном недавно приказе по ВВС. Оба ответа были неправильными. В приказе действительно говорилось о 2200-2300 оборотах, но говорилось об этом не как об условии получения максимальной скорости, а как об условии достижения большей продолжительности полета при барражировании истребителей над полем боя.


Что касается максимальных оборотов, то их рекомендовалось использовать для получения наибольшей скороподъемности на всех высотах и максимальной горизонтальной скорости на высотах от 4000-5000 метров и выше. Предельная же скорость на меньших высотах достигалась на оборотах 2550-2600 в минуту. Это неоднократно подтверждалось результатами летных испытаний, проведенных в НИИ ВВС, и доводилось до сведения частей специальными указаниями Управления ВВС.


Почему такие важные рекомендации не были известны личному составу частей? Вряд ли нужно удивляться этому. Неимоверно тяжелые испытания выпали на долю советского народа и его армии. В особенности тяжелыми были эти испытания на первом этапе войны, когда боевые действия велись с численно превосходящими силами противника, в условиях отступления, когда авиационным полкам приходилось чуть ли не каждую неделю менять места своего базирования и нарушать при этом на какое-то время связь с вышестоящими штабами.


В таких условиях могли затеряться те или иные директивы о проведении доработок на авиационной технике и о введении в действие новых рекомендаций по ее эксплуатации. Надо к тому же иметь в виду, что подобного рода указания бывают нередко довольно сложными. Чтобы их хорошо усвоили, нужно время от времени повторно прорабатывать их, что в условиях тяжелых боев нелегко было сделать.


Словом, удивляться незнанию директив было нечего. Следовало как можно быстрее помочь фронтовым товарищам. Из увиденного при осмотре самолета и услышанного от летчиков нам почти все стало ясно. Задача теперь сво- 193 дилась к тому, чтобы как можно убедительнее показать что допущенные ими отступления от существующих рекомендаций по эксплуатации самолета и являются основными причинами снижения максимальной скорости.


Мы наметили и осуществили следующий план действий.


Провели полеты на высоте 2000 метров в глубь нашей территории на самолете в его обычном виде и на режимах работы мотора, которые использовались в части. Их выполнили Прошаков и Беркаль, записав показания скорости, оборотов мотора, температуры воды и масла.


Летали рано утром, когда атмосфера была наиболее спокойной: не было "болтанки", из-за интенсивных восходящих и нисходящих потоков воздуха.


После этого на самолете были произведены доработки по винту, сняты маслосборное кольцо, металлические сетки с входных каналов всасывающих патрубков, поставлена на место подвижная часть фонаря. Заслонки радиаторов были зафиксированы в положении "по потоку".


На второй день полет повторили в то же самое время, что и в первый, и на той же высоте. Но уже на доработанном самолете. На режимах максимальной горизонтальной скорости было дано задание установить обороты двигателя, равные 2550-2600 в минуту.


- Ну как? - спрашиваю Прошакова после посадки.


Тот, как обычно, не спеша снимает парашют: "Нормально,- а сам, поглядывая на подходящего Беркаля, продолжает: - Ты у него спроси".


Беркаль отвечает довольно бойко:


- Ничего не скажешь, все нормально - максимальная горизонтальная скорость получена примерно равная той, что указана в инструкциях по эксплуатации. Но ведь летать с закрытым фонарем в боевых условиях невозможно. При необходимости покинуть самолет у пилота не хватает сил, чтобы открыть его. Это же вам хорошо известно.


Что же касается положения заслонок "по потоку", так температура-то лезет за пределы допустимой. Да и времени следить за ней в бою почти нет. Обороты мотора действительно надо устанавливать указанные вами, маслосборник можно и нужно снять.


Ну что же, сказанное командиром полка было нам известно. Перегрев воды и масла, сложность открывания подвижной части фонаря в условиях боя... обо всем этом знали и испытатели и конструкторы, над решением этих проблем продолжалась работа. Что же касается режимов 194 работы двигателей, то мы предложили провести с летным составом части соответствующие занятия.


Занятия эти переходили в продолжительные беседы, в ходе которых нам задавали массу вопросов. И не только по самолетам Лавочкина, но и по другой технике, в особенности по вражеской, которая тщательно изучалась и испытывалась в НИИ ВВС. В свою очередь, и мы задавали своим слушателям вопросы по особенностям боевого применения и поведения ЛаГГов в воздушном бою. И мы узнали много интересного и полезного. Полк, в котором мы находились, был гвардейским и носил это почетное звание вполне заслуженно. На его счету числилось немало боевых свершений.


По возвращении в институт мы сначала доложили своему начальству обо всем увиденном в полку и о проделанной работе, показали результаты проведенного эксперимента и высказали предложения по улучшению дела. Начальство выслушало нас внимательно и к нашим предложениям добавило свои.


Потом все это было изложено на бумаге и вместе с проектом директивы главкома ВВС отправлено в Главный штаб ВВС. Вслед за этими документами выехали и мы, чтобы дать необходимые разъяснения тем, кому будет поручено заниматься нашими предложениями.