Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А

Вид материала

Документы

Содержание У истоков прославленной фирмы

Подобный материал:

• «Гимназия №1 имени дважды Героя Советского Союза, лётчика космонавта Романенко Юрия, 2868.06kb.
• Героя Советского Союза, лётчика-истребителя А. П. Маресьева и 66-ой годовщине победы, 20.36kb.
• Публичный доклад Общая характеристика моу сош имени В. М. Комарова, 641.85kb.
• Учебник под редакцией, 9200.03kb.
• Полководцы и герои великой отечественной войны, 193.65kb.
• Президиума Верховного Совета ссср, повторно получая высшую награду Советского Государства, 296.17kb.
• Героя Советского Союза Н. Л. Яценко доклад, 48.61kb.
• Героя Советского Союза Сережникова А. И. I. Общие положения > Положение о Web-сайте, 38.13kb.
• Чаплинский аэродром, 350.3kb.
• Героя Советского Союза И. Е. Жукова г. Владимира урок, 178.51kb.

Тем не менее самолет этот не мог удовлетворить требованиям 1940 года по своей максимальной скорости. Это хорошо понимали не только в НИИ ВВС, но и авторы проекта. Поэтому была построена следующая модификация - "девятка", а затем разработаны проекты "десятки" и "одиннадцатой", на которых предусматривалась установка нового, очень мощного мотора М-82 с турбокомпрессором для получения большей высотности.


Таким образом, Боровков и Флеров не прекращали поиска новых возможностей биплана. И это делалось во второй половине 1940 и первой половине 1941 года, то есть тогда, когда были уже испытаны и внедрены в серию истребители-монопланы Як, МиГ и ЛаГГ, обладавшие явным преимуществом. Почему?


Ответить на этот вопрос можно так. Война по своей природе всеядна и многолика. В ходе ее могут складываться самые разные условия боевой обстановки. Значит, нужны самые разные виды вооружения. Биплан Боровкова и Флерова имел преимущество перед истребителями Як, ЛаГГ и МиГ по взлетно-посадочным и маневренным свойствам и простоте техники пилотирования. Эти преимущества могли иметь большое, если не решающее значение при ведении боевых действий ночью и базирования на аэродромах очень ограниченных размеров.


Надо думать, что именно эти обстоятельства и имели в виду те руководители, которые могли запретить, но не запретили конструкторам заниматься совершенствованием биплана. Мало того, они содействовали успешному проведению этих работ.


Но всему свое время. Все очевиднее становились преимущества моноплана в большинстве других, решающих моментов боевого применения истребителей.


Флеров и Боровков сами поняли это и начали работать над созданием истребителя-моноплана. Проект его тоже оказался оригинальным. Все, кто по долгу службы знакомился с ним, поражались смелости, глубине разработки и новизне подхода к решению сложнейших проблем, которые в 1941 году только еще вставали на пути дальнейшего развития авиации.


Самолет Д - так назвали его авторы - был задуман как одноместный цельнометаллический истребитель с си- 94 ловой установкой, состоящей из мотора М-71 конструкции А. Д. Швецова и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей ДМ конструкции Меркулова. На нем рассчитывали получить максимальную скорость у земли 528 и на высоте 6000 метров - 660 километров в час. Причем без включения двигателей ДМ. С использованием дополнительных источников тяги предполагалось достичь скорости 600-650 у земли и 800-850 километров на высоте 6000 метров.


Самолет получался намного крупнее и тяжелее всех других одноместных истребителей того времени, но это не мешало ему обладать исключительно высокими летными данными.


Необычным он был и по своей конструкции. Короткий фюзеляж, мотор размещался не в передней, а в задней его части, толкающий четырехлопастной винт и две хвостовые балки, предназначенные для размещения в них двигателей ДМ.


Трехколесное шасси. И наличие на самолете специального устройства для покидания самолета в аварийной ситуации - устройства, которое должно было поворачивать сиденье (вместе с летчиком) и выстреливать его при помощи амортизатора вниз, за пространство, ометаемое воздушным винтом.


Как видит читатель, многое в этом проекте предвосхищало то, что появилось в авиации только с наступлением эры реактивной авиации. Предусматривалась также установка на самолете мощного вооружения: двух пушек калибра 23 миллиметра и двух крупнокалиберных пулеметов.


Заключение НИИ ВВС по проекту было выдано в феврале 1941 года. В нем указывалось, что заявленные данные являются реальными, что они обеспечиваются принципиально новыми средствами, которые заслуживают особого внимания. Подчеркивалась также необходимость быстрейшего начала работ по постройке такого самолета и полного их завершения (в том числе и проведения летных испытаний и доводки конструкции) к 1943 году.


Работы по реализации проекта начали разворачиваться в высоком темпе. Построили макет самолета, изготовили хвостовую балку, в которую поместили воздушно-реактивный двигатель ДМ и испытали ее в аэродинамической трубе. Сделали также стенд для проверки всей винтомоторной установки, изготовили консоли крыла для проведения 95 статических испытаний на прочность. На все это затратили лишь два с небольшим месяца.


Но это были последние мирные месяцы. А когда началась война, работы пришлось прекратить. Было принято решение о расформировании ОКБ.


Война требовала сосредоточения всех сил и средств на решении задач по наращиванию мощи нашей авиации, на всемерное увеличение серийного выпуска принятых на вооружение самолетов. Трудно что-либо противопоставить этим вынужденным мерам.


Но попробуем представить себе, что фашистам удается на несколько месяцев затянуть окончание войны и широко развернуть начатое в начале 1945 года перевооружение своей истребительной авиации на реактивную технику. Сумели бы мы сохранить и в эти месяцы свое господство в воздухе? Наверное, смогли бы, хотя и с большими потерями. Эти потери были бы намного меньше, если бы мы к тому времени располагали несколькими сотнями самолетов типа Д.


Боровкову, Флерову и их товарищам по ОКБ пришлось свыкнуться с мыслью, что работа по созданию их самолета оказалась не на магистральном пути развития авиации в годы войны. Время требовало быстрой перестройки.


Все остается людям. Во всяком случае, многое остается. Многое из того, что было создано расформированным ОКБ, не пропало и в той или иной форме было использовано при создании других типов самолетов. К тому же сохранились люди, носители передовых идей, а также техническая документация.


Боровков, Флеров и еще несколько конструкторов перешли в ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова и получили возможность применить там свои знания и опыт.


...Свободнонесущий биплан Боровкова и Флерова не был единственной попыткой совместить в одном самолете преимущества моноплана и биплана. История отечественной авиации знает и другую попытку. Она была предпринята Владимиром Владимировичем Шевченко. Автор, которого хорошо знали в авиации не только как конструктора, но и как летчика-испытателя, подошел к решению поставленной перед собой задачи весьма оригинально. Он создал самолет, который в ходе полета мог превращаться из биплана в моноплан и обратно.


Летные испытания (40 полетов) его машины проводились с 29 мая 1940 года по 7 июня 1941 года. Ведущим лет- 96 чиком был Г. М. Шиянов, летчиком облета - С. П. Супрун, а ведущим инженером Ф. И. Ежов. Была подтверждена реальность технического замысла и работоспособность системы подъема и опускания крыла, за счет чего биплан превращался в моноплан. Это, пожалуй, все, что можно сказать положительного о самолете Шевченко. Остальное оценивалось как неудовлетворительное и недостаточное. Конструктор счел нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания и занялся его доводкой. С началом войны эти работы были прекращены.


К попыткам продлить жизнь бипланной схемы в истребительной авиации можно отнести и работу Н. Н. Поликарпова по созданию самолета И-190. От своего предшественника - самолета И-153 он отличался силовой установкой (на него поставили мотор М-90).


Самолет строился с апреля по декабрь 1939 года, а испытывался с конца декабря до середины февраля 1940-го. Заводской летчик-испытатель А. И. Жуков выполнил на нем 12 полетов. Была зафиксирована максимальная скорость 490 километров в час. Никого она не могла устроить. Обнаружились также существенные недостатки в работе винтомоторной группы. Главный конструктор решил не заниматься доводкой.


Таким образом, попытки продлить жизнь истребителей-бипланов оказались безрезультатными. Наступила эра безраздельного господства истребителей-монопланов.


У ИСТОКОВ ПРОСЛАВЛЕННОЙ ФИРМЫ


Свыше сорока лет самолеты, носящие короткое и звучное имя МиГ, верно служат Родине, наполняют законной гордостью сердца советских людей, радуют наших друзей во всем мире, вызывают пристальное внимание наших недругов.


Каким был первый МиГ, с которого началась история прославленного и самого многочисленного семейства боевых самолетов? Когда, в какой обстановке и как он создавался? Кто его создавал?


Мне представилась возможность найти ответы на эти вопросы. После двадцатисемилетней службы в рядах Советской Армии я еще в течение почти двух десятков лет проработал в качестве инженера-испытателя авиационной техники в ОКБ, носящем имя его создателя А. И. Микояна. В этот период мне довелось встречаться и сотрудничать со многими из тех, кто проектировал, строил и проводил заводские летные испытания первого МиГа. Их рассказы во многом дополнили то, что мне было известно из архивных материалов, воспоминаний сослуживцев по НИИ ВВС, моих личных наблюдений.


...МиГ-1, носивший до запуска в серию название И-200, начал создаваться в недрах ОКБ Николая Николаевича Поликарпова. В плане работ этого ОКБ на 1939 год среди ряда других тем значилась и такая: "Постройка трех опытных экземпляров высотного истребителя". Задание обязывало предъявить на государственные испытания первый экземпляр такого самолета к 1 июля 1940 года, а второй и третий экземпляры - к 1 августа и 15 сентября.


Самолеты должны были строиться с высотными моторами водяного охлаждения АМ-37 конструкции А. А. Микулина, иметь максимальную скорость 640 километров в час на высоте 7000 метров и потолок 13 000 метров.


В течение многих месяцев к работе по этой теме по настоящему не приступали: не считали ее важной и перспективной. Все силы направлялись на доводку самолета И-180. 98


И все же некоторые из ведущих специалистов ОКБ, и прежде всего сам Н. Н. Поликарпов, нет-нет да вспоминали о "заброшенной" теме и, когда появлялось небольшое "окно" в текущей работе, принимались обдумывать пути решения поставленной задачи.


В августе 1939 года Поликарпов поручил Н. И. Андрианову заняться разработкой эскизного проекта самолета-истребителя данного типа.


Не заставил себя ждать и момент, когда вошедшие в состав инициативной группы конструкторы по-настоящему увлеклись этой темой. Все они - Н. И. Андрианов, Я. И. Селецкий, Н. 3. Матюк, М. И. Гуревич, А. Т. Карев, В. А. Ромодин - принадлежали к той категории творческих людей, для которых работа становится тем интереснее, чем она труднее.


К концу октября 1939 года удалось выполнить небольшую по объему, но, пожалуй, самую важную по содержанию часть работы над эскизным проектом. Было сделано то, что обычно называют "завязкой" нового самолета: завершен выбор оптимального варианта аэродинамической компоновки, размещения мотора, кабины и вооружения. Были также намечены основные конструктивные параметры машины, оценена возможность получения заданных летных данных. Появилась уверенность в том, что идея создания высотного истребителя не только интересна, но и вполне осуществима.


В этот период на Московском самолетостроительном заводе имени Авиахима, с которым многие годы была связана деятельность ОКБ Н. Н. Поликарпова, происходили события, которые сыграли большую, если не решающую роль в судьбе проектируемого истребителя.


Завод оказался в затруднительном положении. Серийный выпуск истребителей И-153 должен был скоро закончиться, а поступление нового заказа задерживалось.


На предприятии не стали сидеть сложа руки, дожидаться, пока в соответствующих инстанциях решится его судьба, а создали комиссию, которой поручили познакомиться с готовностью новых истребителей, оценить их с точки зрения возможности быстрого налаживания серийного производства.


Комиссия пришла к выводу, что из всех обследованных ею объектов наиболее подходящим является тот, над которым трудилась инициативная группа в ОКБ Поликарпова. С ее мнением согласились не только на предприятии, но и в наркомате. 99


Последовало указание форсировать разработку эскизного проекта. К новому интересному делу потянулись сердца молодых способных конструкторов из разных бригад ОКБ. Им не терпелось попробовать свои силы на разработке сложных проблем, которыми, по ходившим в ОКБ слухам, изобиловала задача создания высотного истребителя.


И в самом деле, сложных проблем оказалось вдоволь. Решая их, то и дело приходилось наталкиваться на целину, прокладывать по ней первые борозды. Задача размещения на самолете микулинского мотора! Вспоминая ее, М. И. Гуревич говорил: "Мотор большой, а самолет маленький... Подобно своему прототипу - мотору АМ-34 - он просился на самолет бомбардировочного, а не истребительного типа. Это был высотный мотор, который развивал максимальную мощность на высоте 7000 метров, следовательно, он вполне подходил. Но при размещении его в передней части самолета кабина получалась смещенной назад намного больше, чем на других одноместных истребителях, стало быть, обзор из нее становился недостаточным: С этой задачей пришлось немало повозиться, но в конце концов она была решена.


Сложной оказалась и проблема выбора оптимальной редукции. Под этим термином понимается наивыгоднейшее соотношение между оборотами воздушного винта и мотора, а именно такое соотношение, при котором можно было получить максимальную тягу на заданной высоте полета. Решение этого вопроса потребовало проведения больших теоретических исследований, конструирования и изготовления надежно работающего редукторного механизма, проведения специальных исследований.


Нелегким было и обеспечение надежной работы на больших высотах систем, механизмов и агрегатов самолета. Известно, что при увеличении высоты полета, например до 8000-9000 метров, температура наружного воздуха падает до 37-43 градусов ниже нуля и увеличивается перепад между давлением в системах и атмосфере. Отсюда необходимость обеспечить большую прочность каждого элемента системы, заменить обычные материалы и рабочие жидкости на морозостойкие. Нужно было позаботиться и о кислородной системе, без чего невозможно обеспечить жизнедеятельность летчика и безопасность полета на больших высотах. А кто бы мог подумать, что такие простые в принципе устройства, как вы- 100 хлопные патрубки, могут доставить столь много хлопот. Впрочем, их могло и не быть. Но конструкторы задумали поставить реактивные патрубки, которые бы не просто выводили отработанные газы, а создавали при этом дополнительную тягу.


В жизни каждого из участников разработки эскизного проекта наступили месяцы азартной работы. Все, что не имело отношения к их самолету, отошло на задний план, потускнело и казалось потерявшим былой смысл и значение. Роптали домашние: "Приходит домой поздно, успевает только поесть и поспать, да и в эти короткие минуты думает только о работе". Обижались друзья: "Перестал навещать, звонить и к себе не зовет".


Они на всем экономили время. Но, как известно, творческий труд не может укладываться в строго очерченные рамки. Можно предусмотреть и довольно точно рассчитать, сколько понадобится времени для технического оформления возникшей идеи, но предвидеть, сколько его понадобится для выработки самой идеи, совершенно невозможно. Да и сами идеи редко рождаются спонтанно и даже самых талантливых "вдруг" не осеняют. Они появляются в результате упорного труда, большой, целенаправленной работы ума, в результате умения сосредоточиться исключительно на тех вопросах, которые требуют решения в данный момент. Разумеется, надо суметь и увидеть эти вопросы.


Такая работа не терпит перерывов, а тем более длительных. После каждого из них не сразу удается сосредоточиться, вернуть свои мысли в нужное русло, а затем двинуться дальше. Чем больше перерывов, тем больше непроизводительных затрат времени.


Отсюда характерная для занятого творческим трудом человека одержимость. Охваченный желанием быстрее добраться до истины, быстрее найти оптимальное решение поставленной задачи, он занят только этим. Он стремится отвлечься от всего мешающего. Наверно, именно в силу этого людей творческого труда принято обвинять в рассеянности. Но речь должна идти не о ней, а о предельной сосредоточенности, исключающей возможность заниматься чем-либо другим. Да и история убедительно подтверждает тот факт, что никогда и никому не удавалось создать что-нибудь значительное, не отдавая этому делу всего себя без остатка.


...К середине декабря эскизный проект был готов и 101 представлен на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности, а потом в НИИ ВВС и в УВВС. Этот документ сохранился. Небольшой по объему - всего 36 пожелтевших от времени листов. Но каких! Каждый из них вмещал в себя итоги огромной работы, результаты напряженных поисков и находок.


Кроме проекта рассматривался и макет самолета, построенный в рекордно короткий - за пятнадцать дней декабря - срок! И проект и макет самолета получили положительные оценки.


8 декабря Наркомат авиационной промышленности принял очень важное организационное решение: создать конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян, а заместителями - Михаил Иосифович Гуревич и Владимир Александрович Ромодин. Каждому сотруднику ОКБ было предоставлено право решить, оставаться у Поликарпова или перейти к Микояну. Почти половина специалистов заявила о желании перейти в новую организацию.


Работники ОКБ и завода за два с лишним года совместной работы сумели хорошо узнать Артема Ивановича. Им было известно, что свои первые успехи в конструкторской работе он сделал еще слушателем Академии имени Жуковского, когда ему в содружестве с двумя другими слушателями удалось спроектировать и построить спортивную авиетку, вошедшую в историю отечественного самолетостроения под названием "Октябренок", а потом провести летные испытания этого самолета и получить официальное признание его достоинств.


Работники ОКБ и завода видели, как Артем Иванович, будучи заместителем Н. Н. Поликарпова по серийному производству самолета И-153, вникал во все тонкости проектирования, доводки и внедрения его в серию. Они сумели оценить его как талантливого инженера, блестящего организатора и душевного человека.


Импонировало им и то, что он проявил большой интерес к идее создания высотного истребителя и готов был со всей присущей ему энергией взяться за претворение этой идеи в жизнь.


Сумели работники ОКБ и завода по достоинству оценить и Михаила Иосифовича Гуревича. Это был талантливый конструктор с большим практическим опытом. Под его руководством работала проектная бригада - главное 102 подразделение ОКБ. Свою эрудицию и способности он блестяще проявил в разработке нескольких проектов в ОКБ Поликарпова. Залогом успеха в работе нового коллектива было и то обстоятельство, что оба его руководителя с самого начала глубоко уважали и ценили друг друга. Будущее показало, что эти чувства они сумели пронести через всю свою жизнь.


Формирование коллектива, переезд в новое помещение, освоение новых служебных отношений и обязанностей прошло настолько организованно, что заняло считанные дни. Всем не терпелось поскорее приступить к делу.


Коллектив поставил перед собой невероятно дерзкую задачу: в трех-четырехмесячный срок догнать вырвавшиеся вперед творческие коллективы. Ее они поставили в конце 1939 года, когда имелся только эскизный проект. ОКБ Яковлева к тому времени уже закончило постройку своего истребителя, а ОКБ Лавочкина, Гудкова и Горбунова создало свой самолет на 70-80 процентов.


На что же мог надеяться только что созданный коллектив?


На свой энтузиазм? Но энтузиазма и энтузиастов -хватало везде. И в других ОКБ трудились самоотверженно, на пределе человеческих возможностей. Там тоже все участники работ, их руководители отдавали делу все, чем располагали: знания, силы, время, энергию.


А может быть, возлагались надежды на какие-то свои, особые конструкторские таланты? Тоже нет. Коллективу было хорошо известно, что у "конкурентов" таланты не хуже, есть замечательные специалисты во всех областях авиационной техники, которые способны спроектировать и построить вполне современные машины.


Можно, конечно, предположить, что работники нового КБ уверовали в могущество обещанной им помощи со стороны мощного серийного предприятия, каким являлся завод имени Авиахима.


Слов нет, такой союзник значил очень много. Это вселяло надежду, что все передаваемые в производство заказы на изготовление деталей и элементов конструкции самолета будут выполняться в кратчайшие сроки, с высоким качеством. Такой мощной производственной базы не было ни у Яковлева, ни у Лавочкина.


Но и этого было недостаточно. Чтобы справиться с поставленной задачей и уложиться в невероятно короткие сроки, надо было искать еще более действенные пути ускорения работ. 103


И они были найдены в новаторском подходе к вопросам организации работ на этапах рабочего проектирования и постройки опытного самолета. Процесс рабочего проектирования, то есть изготовления многих тысяч чертежей, был совмещен с разработкой технологии изготовления деталей, подготовкой производства. Точнее, почти совмещен, с минимальным сдвигом по времени.


Выглядело это так. Технологов посадили рядом с конструкторами. Пока на ватман ложились и тут же стирались первые наброски детали, технолог занимался своим делом, дожидаясь момента, когда конструктор сам к нему обратится:


- Посмотрите, как будет выглядеть эта деталь. Здесь три проекции и все необходимые размеры. Правда, некоторые из них будут уточняться, но это не помешает уже сейчас думать, как ее изготовить, а я тем временем займусь выяснением размеров взаимодействующей детали.


Технолог начинал мысленно выстраивать цепочку операций, в начале которой кусок металла - заготовка, а в конце деталь со всеми полагающимися фланцами, отверстиями, выточками и выступами.


Выстроить такую цепочку было непросто. Можно было использовать множество вариантов последовательности и способов изготовления. Из них следовало выбрать наилучший.