Мировая экономика и международный бизнес

Вид материала

Учебник

Содержание 21.1. Совершенствование технологии 21.2. Морской транспорт 21.3. Внутренний водный транспорт 21.4. Железнодорожный транспорт 21.5. Автомобильный транспорт 21.6. Воздушный транспорт 21.7. Трубопроводный транспорт

Подобный материал:

• Малый и средний бизнес в системе внешнеэкономических связей России 08. 00. 14 Мировая, 331.95kb.
• Современные тенденции развития мирового страхового рынка 08. 00. 14 Мировая экономика, 293.7kb.
• Эволюция энергетической политики фрг в условиях европейской интеграции 08. 00. 14 Мировая, 344.45kb.
• Особенности инновационной маркетинговой политики современных тнк 08. 00. 14 Мировая, 674.64kb.
• Роль китая в процессах глобализации мировой экономики 08. 00. 14 -мировая экономика, 324.37kb.
• Особенности международной инвестиционной деятельности в условиях глобализации 08. 00., 358.88kb.
• Долговая политика России в условиях мирового финансового кризиса 08. 00. 14 Мировая, 298.31kb.
• Современные тенденции развития международного рынка высоких технологий 08. 00. 14 Мировая, 385.98kb.
• Развитие дистанционных форм занятости в современной мировой экономике 08. 00. 14 Мировая, 397.15kb.
• Инновационные направления развития внешнеэкономических связей дальнего востока россии, 282.87kb.

Глава 21


Развитие мировой экономики в значительной степени зависит от состояния международных торговых и иных связей, а это предопределяет центральную роль транспорта, который обеспечивает бесперебойное передвижение грузов, пассажиров, багажа и почты. Темпы развития на транспорте в XX в. были настолько высоки, что достигнутые перемены сравнимы по масштабам с прогрессом за всю предыдущую историю транс­порта. В XX в. возникли, начали функционировать и стали важнейшими компонентами всей мировой экономики новые транспортные отрасли. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопроводном транспорте.

Колоссальную трансформацию претерпел основной традиционный вид транспорта — морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных перевозках. Радикальный прог­ресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.

Благодаря качественным и количественным переменам морская тор­говля (по тоннажу достигавшая 4/5 всей международной торговли) увели­чилась к середине XX в. в 5 раз, а к 2000 г. — еще в 10 раз. Иными словами, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, за столетие возрос в 50 раз. С учетом других видов транспорта, включая «молодые», возникшие в XX в., темпы роста были еще выше.

В прошедшем столетии трассы морских судов превратились в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему.

На суше железнодорожный транспорт вытеснил гужевой, который исчез (после тысячелетий существования) в развитых странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах. Однако сами железные дороги вскоре после своих первых успехов начали испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Правда, за это время территории европейских стран и США покрылись густой сетью железных дорог, и целый ряд «великих железнодорожных магистралей», в том числе в России, пролегли на расстояния в тысячи километров, по развитие этого вида транспорта к началу XXI в. все-таки явно замедляется. Очевидно, что железнодорожный транспорт сосредоточивается на грузо­перевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки па короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобиль­ного транспорта.

Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные перевозки на дальние расстоя­ния все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пасса­жирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше автомобили теснят в этой сфере железнодорож­ный транспорт, особенно на коротких и средних расстояниях. Внутрен­ний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, малоразвитых регионах. Удельный вес в перевозке пассажиров (по их количеству) принадлежит: легковым автомобилям — 62%; автобусам — 15; авиации — 7; остальным видам транспорта — 16%.

В том что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикаты и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем, в связи со стремительным ростом потреб­ностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта — трубопроводный. Наибольший подъем строительства трубопроводов приходится на вторую половину прошлого века, особенно на последние десятилетия. Существующие проекты, включая те, которые находятся уже в стадии реализации, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет продолжаться и в XXI в.


21.1. Совершенствование технологии


Определяющее значение для развития современного транспорта имел быстрый технологический прогресс в 60—70-х годах прошлого столетия, вошедший в историю под именем «транспортной революции». В составе последней была признана в качестве особого явления «контейнерная революция», которая явилась некой точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта. Сущность перемен заклю­чалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом.

Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отправок» по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (про­мышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало более значи­тельные преобразования.

По мерс роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. С середины XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров.

Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были весьма значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.) с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами, стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и произ­водство, следовательно, и международный бизнес в целом.

Выход был найден в «юнитизации» отправок, в унификации грузо­вых мест, в сведении их к нескольким стандартным единообразным типам. Основным новшеством явилось создание контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и прочие устройства.

Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (например, суда-контейнеро­возы на морском транспорте), механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции.

В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса до­ставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала эконо­мически целесообразной перевозка промышленных грузов на исключи­тельно большие расстояния. Контейнерные перевозки ныне играют сущест­венную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.

Контейнеризация и в целом «юнитизация» создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, созда­ния системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компь­ютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удеше­вило перевозку товаров.

В силу благоприятного сочетания различных факторов к началу XXI в. в сфере транспорта лидируют США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай и Южная Корея).

США являются страной с высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Для США характерны значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и за рубеж.

В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 1 млрд т, что намного больше, чем в любой другой стране мира.

К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транс­портируемых в порты или отгружаемых из портов США па морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внуши­тельны, и лидерство США в этой области бесспорно.

Стабильное развитие транспорта частично объясняется географиче­ским положением, которое постепенно становилось все более благоприят­ным для этой страны по мерс роста мировой морской торговли, особенно после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал внешнеэкономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздуш­ные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспорт­ным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.

Несомненно и благоприятное влияние адекватной общегосударственной политики. Последняя сочеталась с энергичной деятельностью крупнейших транснациональных корпораций (ТНК), что позволило реализовать объектив­ные преимущества более общего экономического и геополитического порядка.

Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. При­мерно 74 объема мировых морских перевозок грузов приходится на госу­дарства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок.

Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти происходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о дина­мичной транспортной политике в рамках ЕС.

Третья быстро развивающаяся прообразующая зона мировой тор­говли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на вос­токе азиатского континента (КНР, Республику Корею и др.). Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Внутренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по пассажирообороту намного их превосходят, уступая лишь США.


21.2. Морской транспорт


Этот вид транспорта претерпел коренные изменения за истекшее сто­летие, но его роль в мировой экономике и внешней торговле все еще очень велика. Именно морской транспорт во многом обеспечивал и продолжает обеспечивать не только развитие мирохозяйственных связей, но и простран­ственную экспансию внешней экономической деятельности.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением расстояний перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефти из Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива в Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Япо­нию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перево­зок. В конечном итоге увеличение расстояний перевозки означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых товаров крупными партиями, стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелко­тоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Высокими темпами растет мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн per. т в начале XX столетия до 81,6 млн per. т в 1950 г., а затем до 514,5 млн per. т к 2000 г. Особенно быстро флот вырос в период «транс­портной революции»: всего за 20 лет (1960—1980 гг.) тоннаж увеличился в 3,3 раза. Уже в первой половине XX в. появились первые специализиро­ванные суда — танкеры, а затем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, и в 1980 г. он составил уже около '/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия достиг l/s всего флота, а к 1980 г. увеличился до 42%.

Показательно увеличение судов по основным, профилирующим группам тоннажа. В последние десятилетия как балкеры (суда для перевозки массовых сухогрузов), так и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн стали обычными. Этот процесс быстрого увеличения размеров судов, возникновения крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, связан с бурным развитием морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.

В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгового флота. Остальные 25% представляет тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. Динамика флота контейнеровозов также весьма показательна: к 1980 г. их суммар­ная грузоподъемность достигла 10 млн дедвейт т, к 2000 г. — 64 млн дед­вейт т.

Результатом колоссального прогресса морского транспорта явился рост его возможностей по перевозке товаров в мировой торговле. В середине прошлого столетия объем мировых морских перевозок достиг 525 млн т, в i960 г. — 1 млрд т. Далее он уже исчислялся в миллиардах: в 1970 г. — 2,6: в 1980 г. — 3,7; 1990 г. — 4; в 2000 г. — более 5,8 млрд т. В два последующих года он менялся незначительно.


21.3. Внутренний водный транспорт


Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искус­ственных сооружений — каналов и т.д. Вместе с тем возросло значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных путях.

Общая протяженность водных транспортных путей в мире сегодня составляет около 475 тыс. км. По грузообороту вплоть до начала 90-х годов прошлого века второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США. В течение первой половины XX в. грузооборот внутреннего транспорта возрастал, затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей имеет сейчас тенденцию к сокра­щению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1750 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт все больше ориентируется на круизно-туристические цели.

Внутри континентальные речные перевозки стали все больше пере­ключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, которые могут обеспечить и более быструю доставку, и более точное соблюдение сроков перевозки. Речной транспорт старается «выжить» за счет эксплуа­тации судов типа «река-море», позволяющих поддерживать прямую бес­перегрузочную связь, например, между речными пристанями в европей­ской части России и внутренними пунктами в бассейнах рек Рейна и Дуная. Другим новым направлением работы явилось подключение внутренних водных перевозок в общие схемы совместно с железнодорожным и авто­мобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционировал в странах ЕС.

В США перевозки на внутреннем водном транспорте в целом возрас­тали до середины 80-х годов, затем их рост практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет при­мерно 670 млн т ежегодно.

Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 90-х годах.

В России протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до примерно 80 тыс. км в настоящее время из-за их обмеле­ния, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем ежегод­ных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн т до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой Российской Федерации является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судо­ходства по речным путям, в том числе по меридианальным трассам север­ных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по «Большому транспортному кольцу» Волга —- Дунай — Рейн. В связи с этим есть некоторые основания ожидать, что в России в ближай­шее десятилетие при участии государства будет происходить постепен­ное возрождение этого вида транспорта.


21.4. Железнодорожный транспорт


Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к XX в.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше по крайней мере до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к 2000 г., как показывают дан­ные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановились на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качествен­ные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались, воз­растала пропускная способность, скорость движения, обеспечивалась луч­шая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейне­рах и других наиболее современных «юнитизированных» транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника, появились скоростные линии, «транспортные коридоры».

Общий грузооборот железнодорожного транспорта в 70-х годах достиг в мире 5,8 трлн т/км, но затем постепенно снижался. В 2000 г. и в последу­ющие годы он составил около 4 трлн т/км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объяс­няется экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в геогра­фии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на опреде­ленных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных струк­турах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транс­порта.

В России — великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром­ными размерами территорий. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70—80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо­вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузо­оборот оценивается в 1200 млрд т/км. Несмотря на снижение объема пере­возок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия — большие размеры территории — явились при­чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сооб­щения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недо­статочной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транс­порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей терри­тории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребно­стями европейских и азиатских стран, в частности, включение российских железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита со­ставляют в настоящее время менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем Российской Федерации, была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.


21.5. Автомобильный транспорт


Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., бурное развитие этого вида транспорта началось в XX столетии. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были исключительно высоки, а сам приход автомобиля в повседневную жизнь привел ко многим каче­ственным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.

В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тыс. автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн, а к началу 60-х годов их число возросло до 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн машин. В начале 90-х годов их количество возросло вдвое. Наконец, в начале XXI столетия число грузовых автомашин превысило 140 млн, легковых — 460 млн.

Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные воз­можности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда для гори­зонтальной погрузки и разгрузки грузов и т.д.), железнодорожным (плат­формы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов «юнитизированных» грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транс­портной системы весьма велик.

В целом большая часть автотранспортных средств принадлежит раз­витым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием. К началу XXI в. общая протяжен­ность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд т грузов. Общий грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет 3247 млрд т/км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд пасс./км.

В России (СССР) автотранспорт, особенно легковой, развивался мед­леннее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транс­порта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей в прошлом спрос населения. Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. Дальнейшая политика преследовала цель перво­очередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских авто­бусов (в 1941 г. СССР обладал парком в 1,2 млн единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в.

Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации всего 20 тыс. км, в 1950 г. — 83 тыс. км, в 1970 г. -— 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 90-х годов перед распадом СССР превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР — 656 тыс. км).

Во второй половине XX в. возрастал и объем грузов, перевозившихся автомобильным транспортом. В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд т/км, а пассажирооборот — 254 млрд пасс./км. Обращает на себя внимание низкий уровень обеспеченности населения легковыми авто­мобилями.

В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и не­хваткой автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в промышленно раз­витых странах. Общая численность автомашин лишь недавно превысила 30 млн единиц. Серьезной проблемой остается борьба за безопасность движения на автодорогах страны.


21.6. Воздушный транспорт


Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высоко­скоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воз­душный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использова­ние дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.

Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузо­оборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн человек. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществ­лялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг 295 млрд т/км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т/км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн, включая 1252 млн на между­народных линиях.

Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во вто­рой половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов осо­бенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуата­цию начали активно вводиться тяжелые грузовые самолеты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, в эксплуатации появились аэробусы.

В течение всего XX в., особенно во второй половине, возрастали ско­рости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Эколо­гические требования включают к тому же снижение уровня шума.

Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта —аэропортов. Слож­ные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов, как правило, занимают большие площади — до 70 км2 и более. Их размещение стано­вится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее реше­ния заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.

К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повыше­нием скоростей и грузоподъемности. По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/, мирового грузо- и пассажиро-оборота.

Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение всего послевоенного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в послед­ние годы колеблется в пределах 3—4,5 млн т ежегодно.

Воздушное пространство Европы сегодня весьма насыщено пролега­ющими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внут-риевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 74 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 5 пассажирооборота.

Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индо­незию. В совокупности на них приходится до 75 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через терри­торию России в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользо­валась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осу­ществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранс­порта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдельных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вме­сте с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно раз­виваться в рамках плановой централизованной системы, но не была при­способлена к условиям рынка.

В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., однако затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км. Тем не менее в 2001-— 2004 гг. российский авиатранспорт с трудом сохраняет этот уровень.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали быстро падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн человек в год.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта курс взят, по примеру западных стран, на превращение аэропортов в между­народные транспортные узлы. При этом надежды возлагаются на органи­зацию коммерческих перевалочных пунктов с удобными стыковками между рейсами.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адап­тироваться к неминуемым новым, все более строгим экологическим тре­бованиям в развитых странах Запада. Так, в 2006 г. вступают в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиа­парк нуждается в обновлении, и соответствующие меры принимаются.


21.7. Трубопроводный транспорт


Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала прошлого столетия, развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему веку и особенно к его второй половине.

В начале 70-х годов в мире в целом общая протяженность магист­ральных нефтепроводов достигла 258 тыс. км, газопроводов — 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и 2/3 длины газопроводов приходилось на США. В Советском Союзе сооружение трубо­проводной сети в те годы также набирало темпы. Спустя еще 30 лет, к началу XXI столетия общая протяженность магистральных нефте­проводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое.

Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следу­ющая за ними с большим отрывом Европа. В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу XXI столетия составила около 290 тыс. км. В Европе (без Российской Федерации, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет более 45 тыс. км, газопроводов — 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается около 800 млн т нефти.

Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубо­проводными системами обладают также Украина — 6,9 тыс. км и Бело­руссия — 2,9 тыс. км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно 67,5 млн т и 71 млн т нефти соответственно. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на Запад. Грузооборот украинских нефте­проводов достигает 37,5 млрд т/км, белорусских — около 27 млрд т/км.

Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистраль­ными нефтепроводами обладают Франция, Италия, Великобритания, Испания. В целом территория Европы покрыта густой сетью трубопро­водов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магист­ральными трубопроводами из России — система «Дружба». При этом если одно из направлений системы проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы («Дружба — Адриа») соединяет эти два трубо­провода и продлен подводным нефтепроводом длиной 70 км до итальян­ского порта Триест. В результате нефтепровод «Дружба — Адрия» соеди­нен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор — Дарданеллы с их ограничениями на проход нефте-танкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять се еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

США по-прежнему сохраняют первое место по протяженности тру­бопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия).

В СССР нефтспроводная система стала развиваться во второй поло­вине XX в. В конечном итоге протяженность всей этой системы была дове­дена до 70 тыс. км к 1980 г. В настоящее время Россия обладает трубопро­водной сетью, которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. По нефтепроводной системе Российской Федерации перекачивается сегодня более 300 млн т нефти. Газотранспорт­ная система России рассчитана на 600 млрд м3 газа.

В целом направление основных магистральных трубопроводов Рос­сии и планы их развития отражают географию экспортных поставок. В том, что касается транспортировки нефти на Северо-Балтийском направлении с выходом нефтепровода в порту Приморск (на Финском заливе), завер­шается первая очередь БТС (Балтийской трубопроводной системы), которая обладает пропускной мощностью в 12 млн т в год. Строительство второй очереди позволит увеличить мощность нефтепровода до 18 млн т. В ходе работ второй очереди будут проложены дополнительные нефтепроводы, построены новые насосно-перекачивающие станции и резервуарные емкости.

На Черноморском направлении, в Новороссийске «Транснефть» при­ступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В настоя­щее время резервуарные мощности в Новороссийске составляют 500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей, объемом по 200 тыс. т каждая, здесь будет создан национальный резервуар нефти.

На Дальнем Востоке России и в Восточной Сибири предполагается строительство новых нефтепроводов для обеспечения поставок нефти на экспорт в Китай и Японию. Сеть газопроводов Российской Федерации постоянно возрастает за счет внутренних линий для обеспечения собствен­ных потребностей и для поставок российского газа на экспорт. Продолжа­ются работы по строительству трубопровода «Ямал — Европа» протяжен­ностью 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропускная мощность составит 70 млрд м3 в год. На очереди также газопровод, кото­рый пройдет в северо-западном направлении на Финляндию, далее Шве­цию и Данию. Эксплуатация первой стадии северо-западной газовой магистрали начнется в 2005 г., всего трубопровода — в 2008 г. Сооружен также масштабный газопровод на Турцию в рамках проекта «Голубой поток».

В целом, если прогнозы для мирового трубопроводного транспорта до 2015 г. признаются хорошими, то для этого вида российского транс­порта они представляются чрезвычайно перспективными. Итоги развития транспорта в прошлом раскрывают конкретную взаимозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Так, строительство массовогруз-ных судов сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно ускорилось приобщение развивающихся стран к международной торговле. «Контейнерная революция» привела к быстрой, сохранной и экономич­ной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира. В социальном плане улучшилось положение населения многих стран.

Исторический опыт удачной транспортной политики развитых стран показывает, что она может благоприятно влиять на национальное хозяй­ство, на рынок товаров и услуг, на развитие регионов и международного бизнеса. В целом развитие транспортно-коммуникационной системы важнейшее условие долговременного экономического успеха любой страны. Этот вывод особенно важен для страны с такой обширной терри­торией и такими потенциальными экономическими возможностями, как Россия.

Основные термины и определения

«Юнитизация» — система обработки грузов в единые блоки для автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и слежения за про­движением грузовых партий.

Балкеры — специальные суда для перевозки массовых грузов.

Вопросы для самоконтроля

Какие основные изменения произошли на транспорте в XX в.?

Назовите наиболее крупные грузообразующие зоны мира.

Каким образом в основном осуществляется перевозка наливных грузов: нефти и пр.?

Какие важнейшие мировые морские грузопотоки вам известны?

Назовите главные тенденции развития современных транспорт­ных отраслей — морского транспорта, железнодорожного, авто­мобильного и др.

Литература

Милославская СВ., Плужников К.И. Мультимодальныс и интер­модальные перевозки. М., 2001.

Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет/Под ред. И.С. Королева. М.; Экономистъ, 2003,

Могилевкин ИМ. Морское судоходство в мировой экономике и международных отношениях. М., 1992.

Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика. М.,2001.

Экономика и организация внешнеторговых перевозок/Под ред. К.В. Холопова. М., 2000.

Statistical Yearbook. UN, NY. 2000—2004.

Review of Maritime Transport. 2002. UN, NY and Jeneva 2002.

European Conference of Ministers of Transport (ESMT). Trends in the transport sector. Paris. 2000. YRTAD.

Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables. L. 2000—2004.

10. Bureau of Transportation statistics US. Wash. Travel and Goods Movement. 2003.