A. 11. O. O вибродиагностике дефектности колесных пар подвижного состава
| Вид материала | Документы |
- Пояснительная записка к бухгалтерской отчетности Открытого Акционерного общества «Желдорреммаш», 382.47kb.
- Концепция технической диагностики электроподвижного состава Московского метрополитена, 89.1kb.
- Аппаратно-программный комплекс (апк) для контроля степени натяга и дефектности сопрягаемых, 17.75kb.
- Курсовой проект по дисциплине: "Технология производства и ремонта вагонов" на тему, 646.92kb.
- Технический регламент тс «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (тр, 1261.41kb.
- Правила эксплуатации тормозов подвижного состава железнодорожного транспорта российской, 2042.5kb.
- Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, 136.2kb.
- Тема: Балансиры рессорного подвешивания подвижного состава вырезка по разметке вручную, 953.84kb.
- Критический обзор и анализ дизайна железнодорожного подвижного состава, 188.98kb.
- Решение задачи повышения безопасности эксплуатации подвижного состава обеспечивается, 3181.13kb.
A.11.O. O ВИБРОДИАГНОСТИКЕ ДЕФЕКТНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
А.Л. Исаков, Ю.Л. Ковалев
Сибирский Государственный Университет Путей Сообщения (СГУПС). 630049, г. Новосибирск,
ул. Дуси Ковальчук, 149, тлф. (383) 228-74-30, 228-75-41. E-mail: isakov@stu.ru, jkl@stu.ru
Безопасность движения на железных дорогах, в первую очередь, определяется исправностью подвижного состава. По статистике, первым в списке элементов подвижного состава, подверженных неисправностям, стоит колесная пара.
Проблема диагностики колесных пар подвижного состава не нова и в настоящее время существует множество подходов к ее решению, с успехом реализованных на практике. Тем не менее, вопрос об оперативном и дифференцированном подходе к обнаружению дефектов колесных пар в процессе движения до сих пор остается открытым.
В предлагаемом подходе сделана попытка совместить в себе своевременное обнаружение дефектов, возникающих на поверхности катания колеса, с возможностью их предварительной дифференциации по характеру и размерам, а также возможных неисправностей буксового узла, проявляющихся в возникновении аномальной вибрации.
Суть способа заключается в получении спектральных образов динамических взаимодействий каждого колеса с рельсом и последующем их анализе по октавным полосам частотного диапазона от 10 до 500 Гц.
Для реализации данного способа на рельсе по длине разворота колеса крепятся акселерометры, связанные через аналого-цифровой преобразователь (АЦП) с компьютером. В процессе движения поезда с каждого акселерометра «снимаются» импульсные сигналы, генерируемые прохождением колес подвижного состава. После идентификации записанных сигналов на соответствие колесным парам выполняется процедура построения спектральных образов динамических взаимодействий каждого колеса с рельсом, заключающаяся в разложении полученных сигналов виброускорений по 1/3 октавным частотным полосам.
Все операции по регистрации импульсных сигналов, их последующей идентификации, спектрального анализа и выдачи заключения о наличии дефектов выполняются комплексом оборудования под управлением специализированного программного обеспечения, разработанного с использованием National Instruments LabVIEW 6.1. Весь процесс разработки и отладки алгоритма работы измерительного комплекса также был выполнен с использованием NI LabVIEW 6.1, убедительно продемонстрировавшем эффективность его применения по сравнению с традиционными способами программирования при разработке специализированного программного обеспечения для реализации данного способа.
Имея статистический паспорт дефектов колесных пар, представленный в виде непрерывного разложения сигнала виброускорений по третьоктавным полосам, можно с весьма высокой степенью достоверности оперативно получать информацию о характере имеющихся у колесных пар неисправностей и степени опасности аварийных ситуаций.
Предлагаемый способ позволяет с высокой степенью достоверности определять наличие внешних дефектов на поверхности катания колёсных пар и отбраковывать их по критерию «отцепочный», установленному на основе оценки реального воздействия колёсной пары на путь в процессе эксплуатации подвижного состава.
С использованием NI LabVIEW, измерительный комплекс, реализующий данный способ, планируется интегрировать в эксплуатируемую на железной дороге в настоящее время систему контроля геометрических размеров колёсных пар подвижного состава.