Концепция технической диагностики электроподвижного состава Московского метрополитена
| Вид материала | Документы |
- Рабочий учебный план подготовки специалистов по специальности 092202 " Электрический, 62kb.
- Приказ от 9 декабря 1970 года n 19 Об утверждении Правил технической эксплуатации подвижного, 435.52kb.
- Все схемы московского метрополитена, 26.45kb.
- Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, 420.17kb.
- 1. Декоративное убранство интерьеров станций 1-2 очереди московского метрополитена, 91.65kb.
- Автор Смирнов Валентин Петрович (Ф. И. О) учебно-методический комплекс, 459.72kb.
- Автор Голубцов Валентин Михайлович учебно-методический комплекс, 403.78kb.
- Темы конференции впрограмме конференции рассматриваются основные методы неразрушающего, 49.66kb.
- Билеты с ответами на 2-й класс, 1660.72kb.
- Бюро Илья Свиридов, руководитель Московского областного регионального отделения Александр, 1386.43kb.
Концепция технической диагностики электроподвижного состава Московского метрополитена.
В основы технической диагностики электроподвижного состава должны входить: вибродиагностика подшипниковых узлов, диагностика геометрических параметров колёсных пар, контроль нагрева тепловых узлов, диагностика габарита подвижного состава и диагностика работоспособности электрического оборудования.
Систему технической диагностики электроподвижного состава необходимо разделить на две части:
- диагностика для эксплуатируемого электроподвижного состава в настоящее время на линиях Московского метрополитена (вагоны модели 81-717,714; 81-720/721; 81-740/741 и их модификации);
- диагностика для перспективного, вновь проектируемого электроподвижного состава для линий Московского метрополитена (подвижной состав прошедший обсуждение на Научно-техническом совете).
Электрическое оборудование является наиболее сложным видом оборудования ЭПС, его усложнение происходит наиболее быстрыми темпами. На долю электрического оборудования приходится наибольшее количество отказов ЭПС в эксплуатации. Наиболее часто отказывающими видами электрооборудования являются релейно-контакторные устройства силовых цепей и цепей управления и полупроводниковые преобразователи.
В свою очередь диагностику для эксплуатируемого электроподвижного состава так же можно разделить на две составляющие:
- диагностирование электроподвижного состава с релейно-контакторным оборудованием (вагоны модели 81-717/714 и их модификации);
- диагностирование электроподвижного состава с оборудованием на полупроводниковых преобразователях (вагоны модели 81-720/721; 81-740/741 и их модификации).
Техническое диагностирование эксплуатируемого электроподвижного состава с релейно-контакторным оборудованием.
Система диагностирования должна быть направлена на обнаружение основных видов неисправностей электрических аппаратов встречающихся в эксплуатации. Кроме того, должны контролироваться электрические параметры, нормируемые технической документацией, а также контроль изоляции в силовых цепях, быстродействующих выключателях и параметры тяговых двигателей от которых во многом зависит эффективность всего электроподвижного состава.
Для контроля технического состояния индивидуальных электрических аппаратов можно использовать следующий набор диагностических параметров.
- Сопротивление обмотки аппарата.
- Амплитуда импульсов тока в обмотке.
- Контактное сопротивление.
- Ток срабатывания (включения) или напряжение срабатывания.
- Ток отпускания (отключения) или напряжение отпускания.
- Время срабатывания (включения).
- Время отпускания (отключения).
Задачей диагностирования групповых аппаратов является контроль их развёртки, то есть углов замыкания и размыкания контактов.
Техническое диагностирование эксплуатируемого электроподвижного состава с оборудованием на полупроводниковых преобразователях.
Необходимость применения средств технического диагностирования возникает при большой сложности систем регулирования и управления на электроподвижном составе. Это имеет место, прежде всего тяговый асинхронный привод с микрокомпьютерной системой управления.
Диагностика для эксплуатируемого электроподвижного состава.
1. При заходе подвижного состава в электродепо необходимо производить ежедневный мониторинг параметров основных деталей и узлов:
- состояние колёсных пар по кругу катания;
- состояние тяговых электродвигателей;
- нагрев тепловых узлов;
- вибродиагностика подшипниковых узлов;
- замеры габаритных размеров.
2. Между ежедневной диагностикой и диагностикой при крупном подъёмочном ремонте необходимо проводить промежуточную диагностику с проверкой состояния цепей управления, силовых цепей, электрических аппаратов, электронного оборудования.
3. При проведении крупных подъёмочных ремонтов необходимо осуществлять входной контроль и диагностику основных узлов перед постановкой на подвижной состав, таких как колёсные пары, тяговые электродвигатели, мотор-компрессора. Также необходимо осуществлять на специализированных стендах тестирование оборудования на полупроводниковых преобразователях.
После установки нового или прошедшего ремонт оборудования необходимо производить проверку работоспособности и взаимодействия всего оборудования сначала на отдельном вагоне, а потом и в составе. В эту диагностику должно входить:
- проверка функционирования пневмосистемы вагона/состава;
- тормозного оборудования;
- работа электрической схемы вагона/состава.
Диагностика для перспективного, вновь проектируемого электроподвижного состава.
Перспективный электроподвижной состав должен быть оснащён системой мониторинга и диагностики основного оборудования, интегрированной в поездную систему управления. Система должна осуществлять контроль за состоянием и работой: тягового привода, привода дверей, установок кондиционирования воздуха, электропитания собственных нужд и др. Регистрация отказов должна осуществляется круглосуточно. Соответствующая информация, должна поступать в систему обработки данных и передаваться в специализированный операторский центр, благодаря чему по прибытии поезда в электродепо возможно оперативное проведение ремонта или замены элементов оборудования, а также выводиться на экран дисплея в кабине управления, при управлении подвижным составом машинистом.
Заключение.
Для контроля за техническим состоянием парка электроподвижного состава в процессе эксплуатации по мимо самой системы технического диагностирования необходимо создание систем ведения баз данных по учёту статистики проведения диагностирования и результатов измерения параметров оборудования. Кроме выполнения учётных функций подобная система может обеспечить прогнозирование технического состояния оборудования. При реализации прогнозирования технического состояния оборудования электроподвижного состава в эксплуатации возможен переход от системы технического обслуживания по наработке (пробегу, времени) к обслуживанию по реальному техническому состоянию. Такой переход может дать значительный экономический эффект за счёт ликвидации ненужных ремонтных работ, то есть формирования объёма технического обслуживания индивидуально для каждой единицы электроподвижного состава по результатам диагностического обследования.