050510

Вид материала

Содержание

Тема 8. Схема размещения производительных сил железно-дорожного транспорта

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7 8

Тема 7. Проблемы размещения производительных сил в РК по главным отраслям экономики.

Транспортная система республики, сложившаяся во времена существования Союза, с направлениями и выходами в основном на Россию, еще многие годы будет сдерживать развитие нормальных рыночных условий в экономике Казахстана и полное включение республики в международную систему разде-ления труда, в мировую систему торговли с использованием меж-дународной транспортной системы.

Казахстан занимает внутри-континентальное положение и на его долю приходится 1,8% поверхности земной суши, 5% конти-нента Евразия и 12% территории бывшего Советского Союза.

Республика занимает 9-е ме-сто в мире по площади и является одним из наиболее малона-селенных регионов (5 чел. на.1 кв. км).

При этом население, природ-ные ресурсы и промышленно развитые центры по территории довольно разбросаны, республи-ка отдалена от экономически развитых стран мира, а структура ее экономики и торговли обуславливает потребность в больших объемах перевозок грузов.

Географическое расположение Казахстана не является благоприятным для поддержания его конкурентоспособности на внешних рынках, тем более что экспорт ориентирован на вывоз крупно-тоннажной продукции.

Удаленность от морей, большая протяженность территории негативно влияют на рост транспортной составляющей в издержках поставщиков.

Из-за неразвитости сети автомобильных и железных дорог складывалась резкая дифференциация уровней социально-экономического развития регионов и их экономического потенциала.

В условиях государственного суверенитета Республики Казахстан в развитии экономики резко возрастает роль транспортно-коммуникационного комплекса, принадлежащего к ключевым отраслям материального производства.

На современное ссстояние транспорта и связи воздействовал общий кризис экономики. Резкое осложнение работы связано также с многократным по-вышением цен на энергоносители, транспортные средства, оборудование систем связи, ремонтные и строительные работы с одновременным падением уровня транспортной работы и снижени-ем темпов роста доходов от услуг связи и отставанием роста тарифов на перевозки и услуги связи, несмотря на многократное повышение.

В течение 1990—1999 гг. объемы перевозок грузов всеми видами транспорта сократились на 60%. Наихудшее положение сло-жилось в речном транспорте, от уровня 1990 г. грузоперевозки упали на 90%. Снижение объемов перевозок на автомобильном транспорте достигло 64% (с 2236 млн. до 804 млн. т). На железно-дорожном транспорте — на 58% (с345млн. в 1990г. до 159млн.т в 1999 г.).

Грузооборот всех видов транспорта за период 1990—1999 гг. сократился на 67%. Наибольшее снижение пассажирооборота за этот период произошло на воздушном (на 70%) и железнодо-рожном (на 58%) транспорте.

За рассматриваемый период практически не произошло при-роста эксплуатационной длины железных дорог, автомобильных дорог с твердым покрытием. Был некоторый прирост электрифицированных железных дорог на уча-стке Шу—Алматы.

В течение 1999 г. работа транспортно-коммуникационного комплекса характеризовалась от-носительной стабилизацией по обеспечению грузовых перевозок и услугами связи сферы произ-водства и населения.

За 1999 г. транспортом республики (с учетом оценки обьема перевозок грузов нетранспортными организациями и предприни-мателями, занимающимися ком-мерческими перевозками) пере-везено 1049,4 млн. т, что составило 97,3% к уровню 1998 г.

В 2001 г. работа транспорта республики продолжала стабилизироваться с заметным прирос-том объема грузовых перевозок (111,3% относительно 2000 г).

Объем услуг, оказанных пред-приятиями связи республики за 2001 г., составил 90,4 млрд. тенге, что на 38,5% больше, чем за 2000 г.

Ведущая роль в транспортном обеспечении населения республики и функционировании ее экономики принадлежит железнодорожному, автомобильному, трубопроводному и воздушному транспорту.

Определенное значение имеет речной транспорт, но он регио-нально ограничен и его работа носит сезонный характер (6-7 месяцев в году).

Морской транспорт требует дальнейшего развития на Каспийском море.

Трубопроводный транспорт будет продолжать развиваться с освоением новых месторождений нефти и газа, а также со значи-тельным увеличением объемов их добычи (Тенгиз, Кумколь, Кенкияк, Карачаганак, Кашаган и др.)

Железнодорожный транспорт играет ведущую роль в функционировании и развитии экономики страны, ее транспортного рынка, в удовлетворении потреб-ностей населения в передвижении, являясь основным звеном транспортной системы Казахстана в связях с большинством стран СНГ.

Вследствие особенностей территориального размещения при-родных ресурсов и производительных сил страны основная часть перевозок (более 80%) массовых грузов (каменный уголь, руда железная и цветная, нефтяные грузы, химические и мине-ральные удобрения, металл, лес, цемент, хлебные грузы) осуществляется по железной дороге. И в обозримом будущем другие виды транспорта не смогут составить железнодорожному серьезную конкуренцию.

Основными задачами железнодорожного транспорта являются:

обеспечение перевозок при повышении качества (бесперебойность, безопасность, регуляр-ность, сокращение сроков доставки и т.д.);
снижение издержек производства в целях уменыиения транспортной составляющей в себестоимости общественного продукта.

Главные проблемы:

предельный износ железно-дорожных путей на магистральных направлениях, включая мосты;
низкая пропускная способность однопутных участков железных дорог на магистральных направлениях; высокий уровень износа средств тяги, грузовых вагонов, платформ, цистерн;
устойчивая тенденция ухуд-шения технического состояния средств эксплуатации.

Главнейшие направления развития для железнодорожного транспорта — повышение конкурентоспособности транзитных коридоров республики, сохране-ние и привлечение новых объемов грузов, тарифная политика, реализация инвестиционных про-ектов.

Усилия и средства целесообразно сосредоточить для обеспе-чения необходимой провозной способности и повышения эксплуатационных показателей работы железнодорожных коридоров.

На основании технико-эконо-мических исследований (ЭСКАТО ООН, ОЭС, ОСЖД и др.) можно выделить следующие потенциапьные трансконтинентальные транспортные коридоры, пересе-кающие территорию Казахстана:

Центральный коридор — обеспечивает связь Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Ираном, Турцией, стра-нами Центральной Азии, Ближне-го и Среднего Востока.

По территории республики магистраль «Трансазия» проходит по маршруту ст. Дружба—Актогай—Алматы—Шымкент—Арысь— Ченгельды. Данный коридор свя-зывает Алматинский, Жамбылский, Шымкентский регионы.

Северный коридор — обеспе-чивает связь Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Уралом и европейской частью России, Украиной и Беларусью,а также со странами Северной и Центральной Европы.

По территории Казахстана коридор проходит по железнодо-рожной магистрали Евразия через ст. Дружба—Актогай—Саяк-Моинты—Астана—Новоишимская-Пресногорьковская и далее вы-ходит на Транссибирскую магистраль (Россия).

Коридор проходит через крупные промышленно развитые реги-оны республики (Карагандинский, Балхашский, Кокшетау), а также столицу — г. Астану.

Среднеазиатский коридор — проходит через территорию Южного и Западного регионов Ка-захстана и обеспечивает связь стран Средней Азии с Уралом, европейской частью России, Украиной, Беларусью, Прибалтикой и другими европейскими страна-ми.

На территории Казахстана коридор соединяет ст. Арысь—Кызылорда—Актобе—Уральск—Озинки и проходит через регионы Кызылординский, Актюбинский, Кара-чаганакский, Уральский.

Западный коридор — обеспечивает выход Казахстана и дру-гих государств Средней Азии к портам Азово-Черноморского бассейна.

Коридор проходит через сг. Аксарайская—Атырау—Макат— Бейнеу—Кунград (Узбекистан). В границах коридора крупные про-мышленные регионы, Мангистаус-кий и Атырауский.

Ранее по участкам Аксарайская—Макат и Макат—Бейнеу осу-ществлялись значительные тран-зитные перевозки в межгосударственном сообщении. В настоящее время их объемы резко снизились. После завершения реконструкции морского порта Актау ожидается увеличение объе-мов перевозок в железнодорожном сообщении, главным образом за счет нефтянь

Оно возможно также за счет частичного переключения потоков с направления Арысь—Кандагач.

При осуществлении проекта формирования грузовых потоков в направлении Север—Юг (Евро-па, Россия, Казахстан, Иран, Индия) будет возможно обеспечить выходы из стран Прибалтики и Скандинавии, Беларуси и европейской части России в Иран и страны Среднего Востока и Южной Азии.

Для эффективного решения задач железнодорожного транспорта в «Схеме» предусмотрено:

— создание замкнутой национальной сети за счет строительства соединительных железно-дорожных участков: Аксу—Конечная, Краснооктябрьский рудник—Донское, Чарская—Усть-Каменогорск;

—дальнейшее расширение межгосударственных транспорт-ных сообщений за счет строи-тельства железнодорожных линий Фетисово—Бекдаш—Туркменбаши (Туркменистан), Индерборский—Александров Гай (Россия).

Кроме того, возможно рас-смотрение строительства желез-нодорожной линии Астана—Кандагач, благодаря которой желез-нодорожная магистраль Барнаул— Павлодар—Астана—Кандагач-Атырау—Астрахань могла бы стать Центральноказахстанской магис-тралью (ЦКМ) широтного направ-ления для перевозок грузов как внутри республики, так и транзитных.

Автомобильные дороги. Около 70% автодорожной сети республики не удовлөтворяет трөбованиям прочности дорожных покрытий (19% практически полностью разрушены, 32% дорог находятся на стадии, предшеству-ющей полному разрушению до-рожного полотна).

Только 9% дорог могут обес-печить пропуск автомобилей с нагрузкой на ось 10 т, 20% дорог — от 6 до 10 т. Число автомобилей с большой нагрузкой на ось увеличивается, разрушая покры-тия. Контроль за составом движе-ния на дорогах практически отсутствует.

Из 956 мостов на дорогах рес-публиканского значения болөе половины не могут пропускать транспортные средства массой в 30 т, а 4% мостов находятся в ава-рийном состоянии.

Из общей протяженности до-рог республиканского значения (18,6 тыс. км) сеть дорог международного значения, являющихся участками автотранспортных ко-ридоров, составляет 12,4 тыс. км, по которым выполняется основной объем грузопотоков в экспортно-транспортном и транзитном сообщениях.

Эти дороги в настоящее вре-мя не отвечают принятым техническим стандартам, не обеспечивают круглогодичных перевозок грузов и пассажиров внутри Казахстана, по техническим параметрам не вписываются в систему международных транспортных коридоров.

На территории республики из этих коридоров наиболее важны-ми являются:

Коридор № 1 — Ташкент— Шымкент—Тараз—Бишкек—Алма-ты—Хоргос. Проходит от погранич-ного перехода Хоргос (на грани-це с Китаем) до Ташкента, соеди-няет два государства — Казахстан и Узбекистан и обеспечивает транзитные грузопотоки между Китаем, государствами Средней Азии и Россией.

Коридор №2 — Шымкент—Кызылорда—Актюбинск—Уральск— Самара. Обеспечивает транспор-тировку экспортно-импортных грузов республики и транзитных грузопотоков, идущих из Китая и государств Средней Азии в Рос-сию и другие государства СНГ, а также из Европы и в обратном на-правлении.

Коридор № 3 — Алматы—Караганда—Астана—Петропавловск. Связывает промышленные районы Казахстана с Россией, а так-же обеспечивает возрастающие объемы перевозок пассажиров и грузов между южной и северной столицами республики, а также промышленными районами Ка-захстана и России, Кыргызстаном, Китаем (западная часть Синыдзя-на) и далее — Пакистаном и Ин-дией.

Коридор №4 — Астрахань— Атырау—Актау—гр. Туркмениста-на. Соединяет Россию, Казахстан с Туркменистаном.

Коридор №5 — Майкапша-гай—Георгиевка—Семипалатинск—Павлодар—Омск. Обеспе-чивает транспортно-экономичес-кие связи Восточно-Казахстанской и Павлодарской областей, экспортно-импортные и транзитные автомобильные грузопотоки между Китаем и промышленно развитыми регионами России.

Коридор № 6 — Астана—Костанай—Челябинск. Связывает про-мышленные районы Казахстана с Россией.

Кроме того, возможно онирование еще трех автодорожных коридоров, соединяющих Ка-захстан со странами ближнего зарубежья:

Коридор Фетисово—Бейнеу— Атырау—Октябрьск—Актюбинск— Карабутак—Торгай—Державинск— Атбасар—Астана—Павлодар— Щербакты—гр.России, участки ко-торого необходимо реконструиро-вать и построить участок Торгай— Карабутак. Коридор связывает Тур-кменистан, Казахстан и Россию.

Коридор Ташкент—Шымкент— Алматы—Талдыкорган—Семипа-латинск—гр. России соединяет Узбекистан, Казахстан и Россию.

Коридор Учкудук (Узбекис-тан)—гр. Казахстана—Кызылор-да—Жезказган—Аркалык—Петропавловск—гр. России (Курган) соединяет Узбекистан, Казахстан и Россию.

Узкими местами на всех ко ридорах являются участки с па-раметрами дорог IV технической категории с переходным типом покрытия, а также мосты с шири-ной проезжей части менее 10 м и грузоподъемностью до 10т.

Автодорожные пограничные переходы из Казахстана в стра-ны ближнего зарубежья в насто-ящее время инженерно не обору-дованы в соответствии с между-народными требованиями. На дорогах республиканского значе-ния имеегся 11 выходов в страны ближнего зарубежья (в т.ч. в Россию —7).

Особое значение имеют по-гранпереходы в Китай, располо-женные на автодорогах респуб-ликанского значения в населен-ных пунктах Хоргос, Дружба, Бах-ты, Майкапшагай.

По всем коридорам перевозки осуществляются в обоих направлениях. Транзитом идут перевозки в сообщении республик Средней Азии с Россией, Китая с Россией и далее с Европой.

Из 65 малых и средних горо-дов республики 82% обеспече-ны железнодорожными выходами к внешним рынкам. Из 24 рекреационных зон 55% имеют желез-нодорожные подъезды. Автодо-рожными выходами и подъезда-ми с твердым покрытием обес-печены все города и рекреационные зоны, но техническое состояние их неудовлетворительно.

Автодорожная сеть, охватывающая все объекты, требует проведения срочных ремонтных работ (средний и капитальный ремонт), а также реконструкции отдельных участков дорог.

На территории Казахстана функционируют 24 рекреационные зоны, являющиеся богатейшими природными регионами, позволяющими развивать все виды туризма: летний и зимний отдых, охота, сплавы по рекам и т.п.

Связь с рекреационными зо-нами осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом.

От областных центров республики дислокация зон колеблется от 10 (г. Уральск — прибрежье р. Урал) до 500 км (г. Караганда — Балхашская зона).

До ближайших железнодорожных станций расстояния колеблются от 29 (ст. Щучинск — Щу-чинско-Боровская зона) до 208 км (ст. Лениногорск—зона Горного Алтая).

Основной вид сообщения и обслуживания большинства рекреационных зон — автотранспорт, и тут важным является состояние автодорожных сетей регионов.

Суммарное количество автодорожных подъездов к рекреационным зонам — 90.

Протяженность автодорожных подъездов составляет от 7 (Карагайлы—Каркаралинск, Каркара-линская зона) до 776 км (Балхаш—Аксу—Аюлы—Атасу—Жез-казган, Балхашская зона).

Основная часть автодорожных подъездов к рекреационным зонам относится к сети дорог местного значения.

Во многом развитие туристической сферы рекреационных зон сводится к формированию и укреплению транспортной инфраструктуры.

Создание благоприятного инвестиционного климата в отраслях транспортно-коммуникационного комплекса позволит реализовать ряд крупных инвестиционных проектов, способствующих формированию железнодорожных и автодорожных коридоров, компактно проложенных с совмещением, взаимным использованием и эксплуатацией объектов обслуживающей инфраструктуры.

Восстановление внутриобластной автодорожной сети даст толчок развитию туризма, который, в свою очередь, за счет увеличения количества рабочих мест, налого-вых поступлений в республиканский бюджет, притока иностранной валюты,сохранения и рационального использования культурного и природного наследия будет способствовать социально-экономическому развитию республики.

Расширение межрегиональных транспортно-экономических связей, обеспечение устойчивого круглогодичного транспортного сообщения необходимо для ма-лых депрессивных городов рес-публики. Например:

1) г. Абай находится от област-ного центра — г. Караганды на расстоянии 28 км. На автодорожном подъезде Абай—Караганда предусмотрен капитальный ре-монт с объемом капвложений 2 млн. долл. Срок реализации работ — 2002 г. Караганда является также станцией Северного кори-дора Трансазиатской железнодо-рожной магистрали;

2) г. Алга от областного центра — г. Актобе находится на рас-стоянии 40 км, где примыкает к автодорожному коридору № 2. На этом автодорожном участке пре-дусмотрен капитальный ремонт в объеме капвложений 3,2 млн. долл. Период реализации работ — 2002—2003 гг.

Кроме того г. Алга является станцией Среднеазиатского же-лезнодорожного коридора (Ташкент—Шымкент—Кызылорда—Актобе—Уральск—Самара);

3) г. Аральск от областного центра — г. Кызылорды находится на расстоянии 457 км. Является станцией Среднеазиатского железнодорожного коридора (Таш-кент—Шымкент— Кызылорда—Актобе—Уральск—Самара) и находится на трассе автодорожного коридора № 2 (Шымкент—Кызыл-орда—Актобе—Самара), являющегося участком Шелкового пути. Реконструкция этого автодорожного участка предусмотрена на период 2001—2005 гг.;

4) г. Аркалык от областного центра — г. Костаная находится на расстоянии 502 км. Является станцией железнодорожного

подъезда Аркалык—Есиль. До ст. Астана Северного железнодо-рожного коридора — 595 км.

При формировании автодорожного коридора Астрахань— Атырау—Актобе—Карабутак—Тор-гай—Атбасар—Астана—Павлодар -Кулунда предусмотрен капиталь-ный ремонт автодорожного подъезда Аркалык—Державинск протяженностью 120 км, с объемом капвложений 8.5 млн долл., на период 2002—2003 гг.

Для обеспечения г. Аркалыка транзитными связями межрегионального и международного зна-чения проектом предусмотрено формирование железнодорожно-го хода Шубарколь—Аркалык. Период реализации строительства — 2006—2008 гг., объемом капвложений — 205 млн. долл.;

5) г. Державинск от областно-го центра — г. Кокшетау находится на расстоянии 396 км. Является станцией железнодорожно-го подъезда Аркалык—Есиль. До ст. Астана Северного коридора г. Державинск — 484 км.

При формировании автодо-рожного коридора Астрахань— Атырау—Актобе—Карабутак—Торгай—Атбасар—Астана—Павлодар-Кулунда будет дислоцирован на трассе автодорожного коридора;

6) г. Каркаралинск от областного центра — г. Караганды находится на расстоянии 208 км. До ст. Карагайлы протяженность ав-тодорожного подъезда составля-ет 7 км,проектом предусмотрена его реконструкция с объемом капвложений 1 млн. долл. и пе-риодом работ 2002 г.

Для осуществления транспортно-экономических связей с Китаем через погранпост Майкапшагай по автодороге Каркаралинск— Кайнар—Семипалатинск протя-женностью 629 км предусмотрен капитальный ремонт в объеме капвложений 50,4 млн. долл., период реализации работ — 2002— 2005 гг.;

7) г. Степняк от областного центра — г. Кокшетау находится на расстоянии 122 км, проектом предусмотрен капитальный ре-монт с объемом капвложений 10,2 млн. долл. и периодом реализа-ции 2003—2004 гг. Кроме того, на подъезде Кокшетау—Атбасар (к автодорожному коридору № 3) протяженностью 192 км также предусмотрен капитальный ремонт с объемом капвложений 15,2 млн. долл. и периодом реализации 2003—2004 гг.

Тема 8. Схема размещения производительных сил железно-дорожного транспорта

До железнодорожной ст. Курорт «Боровое» находящейся на трассе Северного коридора (Дружба—Актогай—Моинты—Астана—Кокшетау—Пресногорьковс-кая) — 52 км;

8) г. Шалкар от областного центра — г. Актобе находится на расстоянии 413 км. Является станцией Среднеазиатского же-лезнодорожного коридора.

Автодорожная связь с областным центром осуществляется через подъезд Шалкар—Иргиз протяженностью 165 км, примы-кающий к автодорожному коридору № 2 (Ташкент—Кызылорда—Актобе—Уральск—Самара). Проектом предусмотрен капи-тальный ремонт подъезда с объемом капвложений 13,5 млн. долл. и периодом реализации 2002—2003 гг.

Является станцией Среднеази-атского железнодорожного кори-дора (Ташкент—Кызылорда—Ак-тобе—Уральск—Самара);

9) г. Форт-Шевченко находит-ся от областного центра — г. Ак-тау и ближайших железнодорож-ных станций — Мангышлак и Шетпе на расстоянии 130 км. Проектом предусмотрен капитальный ремонт автодорожного подъезда к ж/д ст. Мангышлак по линии инвестиционной программы реабилитации автодорог За-падного Казахстана на период 2001-2005 гг. в объеме 10 млн.

В послании Президента страы народу Казахстана на 2007 г., а также в программе действий правительства до 2009 г. обозначены задачи развития села, создания полноценного рынка труда и переноса центра тяжести реформ на областной и районный уровень.

Перед местными исполнительными властями поставлена задача — обеспечить решение этих проблем.

Около половины населения республики проживает в сельской местности, которая обслуживается дорогами местного значе-ния, а уровень доходов здесь является самым низким в республике. Так, средняя зарплата на селе в середине 2002 г. составляла 40 долл. в месяц, в то время как по республике — 130 долл.

В селах и аулах занятость населения и развитие социальной инфраструктуры остаются острыми проблемами.

Из автодорог местного значения, протяженность которых составляет 65034 км, твердое покрытие имеют 59880 км (92%), не име-ют покрытия (грунтовые) — 5154 км (8%).

Неотъемлемой частью автодо-рог являются мосты, которых на дорогах местного значения насчитывается 2118 ед. общей длиной 68882 погонных метра, из них 67% — в хорошем и удовлетворительном состоянии, 29% — в неудовлетворительном, 4% — в аварийном состоянии.

Средняя плотность автодорожной сети местного значения по республике — 23,9 км. на 1000 кв. км.

В настоящее время все районные центры и 90% сельских населенных пунктов имеют автодорожные подъезды с твердым покрытием, а 10% отдаленных насе-ленных пунктов и аулов связаны только грунтовыми подъездами и в нөблагоприятные погодные и климатические (в основном холодные) периоды не имеют нормального транспортного сообщения с районными, областными центрами и выживают за счет внутренних резервов.

Необходимо отметить, что ав-тодорожная сеть создавалась в 70—80-е годы стадийным методом с тонкослойным черным и гравийно-щебеночным покрытием, ремонт которых в последние 10 лет не производился вообще.

Нормативный срок износа покрытия на местных дорогах — 3— 4 года. В настоящее время твер-дое покрытие изнашивается в 2— 3 раза быстрее, чем предусмот-рено нормативами, потому что до-роги проектировались под опре-деленную среднюю нагрузку (6 т на ось), т.к. в то время еще не было таких «тяжеловесов» (более 10 т на ось), как современные КамАЗы и другие типы большегрузных автомобилей.

Местные дороги, твердое по-крытие которых представляет со-бой сплошные деформации в виде выбоин, трещин, просадок (не говоря уже о грунтово-естественных), при неблагоприятных климатичес-ких условиях (весенне-осенней распутице и зимних заносах) становятся непроезжими.

Учитывая сложившуюся кризисную ситуацию с техническим состоянием и финансовым обеспечением дорог местного значения, предлагается в первую очередь провести капитальный ремонт на существующих местных автодорогах без нового строительства и изменения категорий, для чего необходимы отдельные экономические и инженерные исследования и обоснования.

Для обеспечения устойчивого круглогодичного транспортного сообщения всех населенных пунктов областей, а также бесперебойного оказания социальных ус-луг населению районов, расширения внутрирайонных, межрайонных, межобластных транспортноэкономических связей необходимо предусмотреть меры по кардинальному улучшению тех-нического состояния дорог местного значения. В первую оче-редь срочные работы по капитальному ремонту на автодорогах местной сети республики с объемами работ и необходимыми капвложениями:

Северный и Центральный регионы (Костанайская, Северо-Ка-захстанская, Акмолинская, Павлодарская, Карагандинская облас-ти) —29027 км, 1452млн. долл.

Западный регион (Западно-Казахстанская, Актюбинская, Аты-рауская, Мангистауская области) — 11977 км, 599 млн. долл.

Южный регион (Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская области) — 9233 км, 461 млн. долл.

Восточный и Юго-Восточный регионы (Восточно-Казахстанская и Алматинская области) — 14797 км, 740 млн. долл. (см. таблицу).

Техническое состояние авто-дорожной сети местного значения в республике находится в край-не неудовлетворительном состо-янии. Уровень безопасности дви-жения весьма низок.

Современная транспортная инфраструктура на направлениях Шелкового пути через территорию Казахстана складывается из участков железнодорожных магистралей (Дружба—Актогай)

Регионы по периодам

	до 2005 г.	2006— 2015 гг.
Северный и Центральный	9640 км, 482 млн. долл.	1 9387 км, 970 млн. долл.
Западный	3980 км, 199млн.долл.	7997 км, 400 млн. долл.
Южный	3060 км, 153 млн. долл.	6173 км, 308 млн. долл.
Восточный и Юго-Восточный	4940 км, 247 млн. долл.	9857 км, 493 млн. долл.

Турксиб, Шымкент—Оренбург, Актюбинск—Атырау—Астрахань) и автомобильных дорог. Трансазиатская железнодорожная магистраль в основном повторяет смешанное направление Шелкового пути вплоть до Стамбула, следуя маршрутом Ляньюньган—Пекин-Урумчи—Дружба—Актогай—Ушто-бе—Алматы—Тараз—Шымкент— Ташкент—Чарджоу—Теджен—Се-рахс—Мешхед—Тегеран—Анкара-Стамбул и далее в Европу. Мно-гие участки этой железнодорож-ной магистрали на территориях Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции требуют усиления, а стыковочные, перегрузочные пункты — расширения.

Автодорожная магистраль Синыдзян (Китай)—Хоргос—Чунд-жа—Кегень—Чилик—Алматы— Бишкек—Мерке—Тараз—Шым-кент—Ташкент—Самарканд—Бу-хара—Чарджоу—Ашхабад—Гаудан—Мешхед—Тегеран—Анкара-Стамбул тоже повторяет смешан-ный «путь» и на большинстве уча-стков требует реконструкции либо капитального ремонта.

Автодорога республиканского значения Шымкент—Туркестан-Аральск—Карабутак—Актюбинск—Уральск участками до границы Кызылординской обла-сти с Актюбинской повторяет направление Шелкового пути, который должен следовать далее че-рез Челкар, Кульсары, Атырау на Астрахань. В этом районе доро-ги с твердым покрытием не связаны друг с другом, величина грунтовых разрывов доходит до 200 км. От п. Кульсары на Атырау — дорога с твердым покрытием, северные участки автодоро-ги республиканского значения Актюбинск—Атырау—Астрахань также с твердым покрытием, но эти дороги необходимо реабилитировать.

Частью Шелкового пути по территории Казахстана и Кыргызстана является проектируемая к строительству автомагистраль Алматы—Кастекский перевал— Быстровка (Кемин)—Рыбачье (Иссык-Куль)—Нарын—перевал Торугарт—Кашгар—Исламабад (Пакистан).

Железнодорожная магистраль Алматы—Шымкент—Кызылорда-Аральск—Челкар—Актюбинск— Уральск—Саратов (исторический Сары—Тау) на две трети протя-жения Шелкового пути по территории Казахстана практически его повторяет. Участок железнодорожной магистрали Актю-бинск—Атырау—Астрахань в Северном Прикаспии также совпадает с частью Шелкового пути.

В целях более полного использования природных ресурсов Казахстана, бережного освоения и сохранения территорий в рай-онах пролегания исторического Шелкового пути, дальнейшего развития экономических и культурных связей между народами Азии и Европы, поднятия турист-ского интереса рекомендуется создание международной трансказахстанской туристской авто-магистрали Запад—Восток с ис-пользованием автодорог с твер-дым покрытием по маршруту: Астрахань—Атырау—Кульсары— Бейнеу—Челкар—Саксаульский-Аральск—Тюратам—Байконур— Жуантобе—Уланбель—Фурманов-ка—Отар—Алматы—Капшагай— Талдыкорган—Аягуз—Георгиевка—Зайсан—Рахмановские ключи, протяженностью около 5 тыс. км в пределах Казахстана.

В соответствии с инвестиционными проектами в «Схеме» приоритетное значение получит реабилитация автодорог международного значения, обеспечиваю-щих устойчивые межрегиональные и международные транспорт-но-экономические связи (автодо-роги Алматы—Бишкек, Алматы— Усть-Каменогорск, Туркестан—Кызылорда—Казалинск—Атырау—Актау—Бейнеу, Бейнеу—Сай—Утес— гр. Туркменистана, Кульсары— Атырау— гр. Астраханской обл., Семипалатинск— гр. России, Кы-зылорда—Жезказган), и строительство (Карабутак—Торгай, Кы-зылорда—Бухара).

Перевозочная деятельность по прежнему будет осуществляться организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческой деятельностью.

В автомобильном транспорте идет процесс сокращения техни-ческих ресурсов и потерь национального рынка перевозок (ежегодно выбывает 3,5%).

Одной из основных проблем, стоящих перед отраслью, является недостаточность законодательной и нормативной базы, что не позволяет обеспечить полноценное государственное регулирование на автомобильном транспорте.

Трубопроводный транспорт Казахстаін на сегодня входйт в число ведущих нефтедобываю-щихстран мира, занимая 13-е ме-сто по объему разведанных запа-совнефти, 15-е — по природному газу и газовому конденсату и 28-е — по уровню добычи нефти.

Учитывая имеющиеся разведанные запасы и прогнозные ресурсы, включая запасы каспийcкого морского шельфа, Казахстан намерен в ближайшее 10-летие войти в первую мировую десятку по объему добываемого углево-дородногосырья.

Внутренняя нефтегазотранспортная система характеризуется крайне нерациональным размещением, при котором основные районы переработки и потреб-ления нефти и газа не связаны с основными районами их производства, что создает суще-ственные проблемы в самообеспечении экономики нефтью и газом.

Одним из основных приоритетов в инвестиционной политике было и остается развитие трубопроводного транспорта, в первую очередь на экспортных направлениях.

Существующая нефтепроводная система республики соединяет месторождения Казахстана с нефтеперерабатывающими заводами республики и системой нефтепроводов России.

Стратегия развития нефтепроводного транспорта в республике заключается в сооружении новых нефтепроводов, которые обеспечивали бы стабильность и достаточность поставок на собственные НПЗ, а также самостоятельную доставку казахстанской нефти на внешние рынки.

Для увеличения объемов экспорта нефти из республики предусмотрены мероприятия по реконструкции существующих и строительству новых нефтепроводов (расширение нефтепровода Атырау—Самара, строительство нефтепроводов Кенкияк—Атырау, Аксай—Большой Чаган—Атырау, Западный Казахстан—Китай, Транскаспийской системы, Казах-стан—Туркменистан—Иран).

Кроме того, предусмотрено создание газотранспортной системы для транспортировки собственного газа потребителям (строительство газопроводов Кумколь—Кызылорда, Амангельды—Тараз, Ишим—Петропавловск—Астана—Караганда, Аксай—Кр.Октябрь—Костанай—Кок-шетау, Челкар—Шымкент).

Воздушный транспорт. В Казахстане зарегистрированы 44 авиакомпании, осуществляющие регулярные и чартерные полеты по перевозке пассажиров и гру-зов, количество воздушных судов составляет 520 ед.

Из общего числа самолетов (без учета АН-2) только 52% исправны, вертолетов — 55%. Средний возраст воздушных судов со-ставляет 20,5 года (при среднем максимальном ресурсе 25 лет).

Износ парка воздушных судов авиакомпаний республики достиг более 90%, что влияет на безопасность полетов. Выход авиакомпаний из технического и финансового кризиса затягивается, идет отток специалистов, социальное положение работников гражданской авиации не улучшается, местная авиация практически не работает.

В соответствии с инвестиционными проектами «Схемой» предусмотрены мероприятия по внедрению международных стандартов, улучшению обслуживания пассажиров, повышению безопасности полетов, расширению внешних связей (реконструкция ВПП аэропорта Атырау, реконструкция терминала аэропорта г. Алматы, строительство международных аэропортов в г. Астане и Капчагае).

Водный транспорт. На территории республики имеется 20 грузовых и грузопассажирских речных причалов, а также торговый морской порт Актау.

Около 60% инвентарного парка речных судов выработали свой ресурс.

По-прежнему остаются проблемой вопросы отсутствия национального морского флота, дноуглубителыных работ на реках Иртыш, Или, Урал, на морском канале Урал—Каспий, расширения порта Баутино, создания морского порта в Атырау, необходимости инвестиций на решение каждой проблемы.

Предлагаемые в «Схеме» мероприятия по развитию водного транспорта имеют в виду привлечение международных перевозок и расширение внешних экономических связей (расширение инфраструктуры и транспортных подъездов порта Актау, реабили-тация судоходных шлюзов на реке Иртыш с завершением строительства Шульбинского шлюза, расширение порта Атырау с углублением его акватории и Урало-Каспийского канала, морского порта Баутино с созданием базы эксплуатации водно-транспорт-ных средств для освоения каспийского шельфа).

Связь. Важнейшая составляющая связи — телекоммуникации, которые, в свою очередь, являются важнейшей отраслью в инфра-структуре общества, источником информации и основной частью систем управления.

В инфраструктуре развитых стран каждый доллар, вложенный в связь, приносит 3—4 долл. дохода.

Мировая практика показывает приоритетность развития теле-коммуникаций. Поэтому телекоммуникационный рынок РК динамично развивается, имея возмож-ность внедрять высокие технологии.

Казахстан по техническому оснащению сети телекоммуникаций занимает 6-е место среди бывших союзных республик.

Средняя телефонная плотность — 11,6 телефона на 100 жителей (каждая вторая семья имеет домашний телефон).

На сетях установлено 444 международных таксофона и 2482 универсальных таксофона на смарт-картах, практически все они находятся в городах, в сель-ской местности дислоцировано только порядка 200 таксофонов на смарт-картах.

В сельской местности длительное время наблюдался отказ от услуг телекоммуникаций, несмотря на увеличение новых установок. С целью привлечения абонентов были снижены тарифы на подключение сельских телефо-нов к сети: для юридических лиц — на 80%, для физических лиц — на 90%. Плата за подключение для сельского населения состав-ляет 1000 тенге, причем может вноситься в рассрочку (до 6 ме-сяцев). В населенных пунктах ниже областных центров установлены пониженные тарифы на подключение телефонов к сети. Уровень оплаты для населения в населенных пунктах, которые по административному статусу ниже районного центра, в 5—8 раз ниже, чем в областных центрах.

В республике действуют 4 компании, предоставляющие услуги сотовой связи (более 25 тыс. абонентов). Но немногие могут позволить себе иметь сотовый телефон и электронную почту. Тем более что почти половина казах-станцев проживает в сельской местности и не имеет высоких доходов.

Поддержание сети сельской связи требует огромных затрат и усилий. Большинство сельских телефонных узлов убыточно в силу экономических и географических факторов (многие населенные пункты расположены друг от друга за сотни километров).

Насчитывается более 22 тыс. владелыдев пейджеров и 5 тыс. радиотелефонных систем связи (мобильная связь).

Для распространения программ государственного и коммерческого телевидения по территории РК, а также для передачи данных в республике установлено около 250 спутниковых станций разного типа.

Доступ к республиканскому телевидению имеют 90% населен-ных пунктов республики, а все крупные города обеспечены дос-тупом к независимым телевизион-ным канапам.

Рынок Интернет представляет собой самый быстрорастущий в количественном отношении сегмент телекоммуникаций. Ранее выход в мировой Интернет осу-ществлялся одним единственным каналом на Москву, сегодня этой цели служат спутниковые каналы, дающие более трех точек выхода в сеть (Москва, Лондон, Нью-Йорк), волоконно-оптическая линия ТАЕ и ряд других точек. Одновремен-но с прогрессом технологий, созданием более дорогих модемов и протоколов существенно воз-росли и возможности телефонных сетей.

По оценкам специалистов, общее количество пользователей Интернет колеблется в пределах от 20 до 30 тыс. чел.

Существует более 250 операторов связи, действующих во взаимоувязанной сети телекоммуникаций РК.

Географическое положение Казахстана — на стыке Европы и Азии — является преимуществом, позволяющим пропускать транзитный трафик между Европой и гигантскими рынками Азии.

Вхождение Казахстана в международное телекоммуникационное пространство предполагает, что сеть телекоммуникаций республики должна интегрироваться с сетями связи ближайших соседей и с крупными телекоммуникационными узлами мирового сообщества.

В системе связи и телекоммуникаций ключевой является проблема разного уровня технического обеспечения.

В отрасли связь по-прежнему остаются проблемой: изношенность основных систем оборудования во всех видах связи, ориентация на оборудование зарубежного производства при модернизации технологий при отсутствии собственного произ-водства оборудования связи, низкая востребованность телекоммуникационных услуг в сельской местности. На основе инвестиционных проектов «Схемой» предусмотрено обеспечение транзитных международных информационных потоков между странами Европы и Азии, а также широкое применение спутниковой системы «ДАМА», строи-тельство национальной информационной супермагистрали, модернизация и развитие городских телефонных сетей, строительство городских сетей 5ОН, модернизация и развитие зоновой сети, модернизация и развитие местных сетей РУТ, СТС, сети г. Алматы, г. Астаны с расширением малоканальной спутниковой сети.

Реализация проектных предлокений по транспортно-коммуни-кационному комплексу Казахста-на в составе «Схемы» позволит решить следующие задачи:

—повысить пропускную и про-возную способность дорожных си-стем республики за счет строи-тельства новых направлений же-лезных дорог Аксу—Конечная, Краснооктябрьский рудник—Донское, Чарская—Усть-Каменогорск, Астана—Кандагач, вторых путей на ж/д участке ст. Дружба—Актогай— Алматы, строительства и реабилитации участков автодорог Апма-ты—Астана—Боровое—Кокшетау— Петропавловск, Астана—Торгай— Карабутак—Актобе—Атырау, Хор-гос—Ташкент, Кызылорда—Бухара, дорог Западного Казахстана, Шым-кент—Актобе—Уральск, Омск— Майкапшагай и др.;

—повысить транспортную доступность к действующим и прогнозным предприятиям горнодо-бывающей промышленности, ос-воить новые регионы, повысить занятость;

—повысить эффективность работы транспорта за счет формирования рациональной сети транспортных коммуникаций, уменьшения кружных перевозок, обеспечивающих сокращение сроков доставки грузов;

—обеспечить вывоз нефти Казахстана на внешние рынки сбыта и собственные НПЗ;

—создать газотранспортную систему для обеспечения газом потребителей Северного, Восточного и Южного регионов респуб-лики;

—улучшить и рационализировать внутрирегиональные и внешние пассажирские потоки, соци-альные и культурные связи;

—повысить безопасность движения и сохранность грузов, а также пассажиров в пути;

—снизить затраты на перевозки и обеспечить экономически выгодные тарифы;

—повысить конкурентоспособность национального транспорта

В области связи:

—обеспечить транзитные международные информационные потоки между странами;

—обеспечить удаленные и труднодоступные населенные пункты национальной сетью спутниковой связи;

— модернизировать техноло-гии и оборудование с уменьшением ориентации на оборудование зарубежного производства.

Реализация проектов и мероприятий «Схемы» по транспортно-коммуникационному комплексу позволит в течение каждых пяти лет увеличить число рабочих мест в сфере на 25—26 тыс. человек или за 15 лет — на 75—78 тыс. человек за счет нового дорожного строительства, строительства участков железных дорог, расширения систем связи, развития морских портов и международных аэропортов.

На реализацию проектов и мероприятий «Схемы» по транспорту и связи на период до 2015 г. по-требуется 17,5—18,0 млрд. долл., или по 1,1—1,2 млрд. долл. в среднем на 1 год.

Основными тенденциями в течение прогнозируемого периода развития транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана на основе общемировых тенденций будут:

—глобализация как рынков сбыта, так и производства;

—применение средств инфор-мационных технологий на основе их глобализации;

—интеграция национальных транспортных компаний разных групп стран и регионов;

—использование сквозных маршрутов по организации муль-тимодальных перевозок.

Эффект от реализации проектов, предусмотренных «Схемой», при развитии и тесном взаимодействии всех видов транспорта и связи проявится прежде всего в надежности транспортной сети или интегральной транспортной доступности, в рас-ширении и надежности инфор-мационного пространства республики

Blog

Содержание