Неясен вопрос с официальной формой транзитной декларации. Таможенный кодекс разрешает принимать любые коммерческие, перевозочные, транспортные таможенные документы, содержащие необходимые сведения. Они перечислены в десяти подпунктах статьи 81 пункт 2 Таможенного кодекса. Вместе с тем ГТК РФ вводит в оборот развернутую форму транзитной декларации, содержащую 54 пункта.

На Круглом столе отмечалась неясность требований к форме и содержанию отдельных документов и сведений. Особенно важен вопрос о сведениях о весе груза, который указывается отправителем при заключении договора на перевозку груза в документах, которые перевозчик предъявляет в пункте пропуска через границу. Представительница Латвийской ассоциации автомобильных перевозчиков подчеркнула, что обычно не каждый отправитель, да и не каждое таможенное учреждение обладает возможностью взвесить весь груз или полностью транспортное средство с грузом. Довольно часто определение веса груза определяется расчетным путем с использованием маркировки, нанесенной на грузовые места.

Однако когда таким образом принятый к перевозке и под таможенный контроль груз предъявляется в пункте пропуска, таможенный орган производит взвешивание автотранспортного средства с грузом и, как правило, обнаруживает расхождение фактического веса со сведениями о весе, указанными в предъявленных перевозчиком документах. В результате принимается решение о производстве досмотра и даже, если в ходе досмотра обнаруживается, что количество единиц товара совпадает, остается формальная причина привлечения перевозчика к ответственности за предоставление документов, содержащих недостоверные сведения. За этим примером стоят многочисленные расхождения в технике проверки документов и сведений, представляемых перевозчиком таможенным органам. Во всех этих случаях понятен подход таможни. Однако нельзя исключать того, что в целом ряде случаев принимаемое решение носит субъективный характер. В любом случае эти примеры указывают на недостаточно урегулированные в правовом плане таможенные операции. Очевидно, что совершенствование практики работы таможни должно последовательно закрывать подобные неурегулированные вопросы.

Как отмечали выступавшие, в ряде случаев проблемы в пунктах перехода при пропуске товаров и транспортных средств возникают из-за того, что российская таможенная служба еще не вышла на общеевропейский уровень работы с документами. Одна из проблем – это язык, на котором представляются документы, могущие рассматриваться как транзитная декларация. В странах Европы универсальным языком, обеспечивающим совмещение документов и требований, является английский язык. Это особенно важно в тех случаях, когда речь идет о таможенном оформлении так называемых комбинированных (смешанных) перевозок, а также международного таможенного транзита. В России положение иное.

Например, перевозчику в пропуске на территорию России было отказано на том основании, что в комплекте документов в инвойсе отсутствует печать отправителя. По этой причине перевозчику отказывается в пересечении границы и предлагается оформить заявление с просьбой о помещении товаров под таможенный режим реэкспорта. Перевозчики неоднократно обращались к сотрудникам таможенных органов с просьбой обратить внимание на то, что во многих европейских государствах вообще не предусмотрено печати при оформлении документов. Наличие подписи на документе является достаточным для его признания. Кроме того, документом в европейских странах называются производные от оригинала, которые оформлены в соответствии с установленным порядком.

Все эти примеры говорят о том, что в перестройке таможенной службы России должен быть принят в расчет процесс постепенной интеграции российского делопроизводства в общепринятую в мире систему. В свою очередь это требует включения в программы подготовки таможенных служащих вопросов, связанных со знанием основ современного делопроизводства, международно-признанных форм документов и улучшение языковой подготовки рядовых таможенных служащих. Только таким путем можно решить проблемы, которые будут возникать на пунктах перехода в связи с растущим объемом международных перевозок, включая комбинированные перевозки с участием транспортных фирм многих стран.

Простои и задержки транспортных средств.

Усложненные требования к документам вызывают простои транспортных средств, рост расходов перевозчиков и удорожание внешнеторговых операций.

Участники Круглого стола приводили многочисленные примеры длительного простоя транспортных средств в погранпереходах. Представитель Чешской ассоциации автомобильных перевозчиков отмечала, что не так давно семь транспортных средств принадлежащих одной фирмы были задержаны на погранпосту «Брестовице» более четырех дней. Причиной задержания этих транспортных средств послужила не вовремя переданная информация российскими таможенными властями. Перевозчик даже обратился в посольство Чехии для того, чтобы задержанные транспортные средства были пропущены. Этот эпизод означал серьезный материальный ущерб для транспортной фирмы.

Другой пример, о котором сказал представитель казахстанских автоперевозчиков. На таможнях «Западный Буг» и «Смоленская» систематически задерживаются транспортные средства с грузами, следующими из Европы в Казахстан. На таможне «Западный Буг» автомобили могут простоять до 5-6 дней. Средний срок простоя достигает трех дней. Причина этого заключается в отсутствии информации от «Курганской» таможни о доставке товаров, ранее проследовавшими автомобилями. Причина этого, сбои - в сети автоматизированной системы контроля за доставкой товаров и транзита и отсутствие должного взаимодействия между таможенными органами на западной и восточной границах России. По существу таможня перекладывает свои обязанности на перевозчика, вынуждая его доказывать факт правильного завершения транзита.

Как отметил генеральный директор ООО «Асмап Логистик» новый таможенный кодекс не выполняется в части сокращения простоев подвижного состава, особенно при въезде в Россию. «Повсеместно продолжаются случаи длительных простоев на границе с Украиной. Так 19.07.2004 года на погранпереходе «Погар» была огромная очередь грузовиков. Вся нейтральная полоса была занята подвижным составом. Со стороны Украины все автопоезда вышли, но по непонятным причинам автомобили простояли около двух суток при въезде в Россию. Только вмешательство высшего руководства ГТК РФ принесло положительный эффект. Водитель-международник на границе по-прежнему остается бесправным человеком».

Было высказано предложение о том, что руководство ГТК должно постоянно проводить мониторинг пропускной обстановки на погранпереходах и может быть оценивать работу постов по этому показателю. Возможно, следует сместить большую нагрузку в таможенном оформлении и контроле на внутренние таможни и посты.

Есть и другие причины, которые вызывают простои транспортных средств с грузом. Иногда перевозчику сообщается, что таможенное оформление приостанавливается в связи с необходимостью проверки представителем отдела по борьбе с контрабандой и наркотиками, который произведет проверку тогда, когда прибудет на таможенный пост. Однако при этом не сообщается даже ориентировочное время его прибытия. В результате транспортное средство задерживается на неопределенное время.

Автоперевозчики Латвии отмечали, что в случае если ввозимые товары подлежат санитарному и фитосанитарному контролю, то должностное лицо таможенного органа возвращает перевозчику документы для прохождения такого контроля. Время проведения санитарного и фитосанитарного контроля заранее неизвестно. Отсутствует и заблаговременная информация о том, какие товары подлежат такому контролю. Это приводит к тому, что, например, в пунктах пропуска Псковской области практически все товары направляются к сотрудникам службы санитарного контроля, а от перевозчика требуют санитарно-эпидемиологического заключения. Иногда заранее такое заключение получить невозможно, поскольку неизвестно по каким товарам оно может потребоваться.

При перевозке сборного груза требуется предоставление санитарно-эпидемиологического заключения на каждый вид товара. Например, ввозится товар в небольших количествах, иногда в единственном экземпляре для оборудования общежития - в пункте пропуска требуют санитарно-эпидемиологическое заключение на каждый экземпляр товара, т.е. на каждый стул, ванну, мыльницу и т.п.

Перевозчики неоднократно обращались с запросами об уточнении подобных требований к компетентным органам РФ, однако конкретные ответы до сих пор не получены.

Простои транспортных средств в пунктах пропуска, на внутренних таможнях, на СВХ, зонах таможенного контроля – это, прежде всего, довольно жесткий бюрократический нетарифный барьер. Этот барьер часто возводится не из соображений защиты государственных или экономических интересов России, а из соображений далеких от этого. Иногда они связаны с фискальными соображениями, поскольку часто требуют дополнительных платежей и сборов. Но главное - в другом. Нетрудно дать оценку суммарным потерям, которые наносят эти простои, прежде всего фирмам-перевозчикам, а вслед за этим и российскому государству. Непоступившие из-за простоя потребительские товары в торговую сеть – это снижение внутреннего товарооборота, уменьшение уплаты налогов от этого, содействие инфляции и в целом удар по кошельку российского потребителя. Непоступление во время компонентов и узлов на сборочные линии промышленных предприятий остановит производственный процесс, уменьшит поступление от НДС. В этом случае и в целом расход в 20-30 евро как плата за день простоя одного небольшого транспортного средства оборачивается многомиллиардными потерями для государственного бюджета России от неполученных во время налоговых платежей от предприятий внутренней экономики.

Серьезный урон от простоя транспортных средств испытывают транзитные перевозки, особенно международный таможенный транзит. Представитель автоперевозчиков Казахстана привел характерный пример. Простои казахских автомобилей на «Белгородской» таможне достигали до 20 дней. В результате большого материального ущерба из-за этого казахстанские автоперевозчики были вынуждены изменить маршрут транзитных перевозок китайских товаров. В настоящее время эти товары поступают на Украину, минуя Россию через республики Средней Азии, Иран и Турцию. Этот маршрут, хотя и более длинный оказался более надежным и дешевым для Казахстана, а Россия в этом случае потеряла важный источник дохода от международного транзита, проходившего через ее территорию. Эту потерю можно отнести на счет непродуманной работы федеральной таможенной службы России.

Blog

Оглавление

Содержание

Проблемы с документами в пунктах пропуска

Простои и задержки транспортных средств.