Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 9257.75kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
Рис.5. Схемы движения автобусов на маршрутах протяженностью 600-800 км
при сменной системе организации труда водителей и расположении АТП
в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)
а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число плеч и смен водителей (рис.5, а) по сравнению с маршрутами длиной 400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча. При такой схеме организации движения смена водителей производится в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД;
б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис.5, б) увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом протяженностью 500 км.
На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы.
Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного состава (см. табл.5), эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, потребного числа подвижного состава (см. табл.6), его производительности, капитальных вложений. Лишь за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см. табл.7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис.5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при расположении в промежуточном пункте (см. рис.5, б) доплаты выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на 0,7% и приведенных затрат на 0,5%.
Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению с центральным расположением упрощается система организации движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном пункте маршрута.
А Б В Г Д
┌─┐
┌───────────х───────────│ │х─────────────х────────────┐
900 │ 150 │ 300 └─┘│ 300 │ 150 │
1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │
Рис.6. Схема движения автобусов на маршруте протяженностью
900-1000 км при сменной организации труда водителей
6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда водителей может быть применена при расположении АТП только в середине маршрута (рис.6). В этом случае по режиму работы всем водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.
Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом максимальная протяженность маршрута, на котором может быть организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии.
Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной характер работы.
Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце длинного плеча.
Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной езде достигается в следующих случаях при расположении АТП:
1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис.2, а, 3, а, 4, а);
2) в середине маршрута:
- маршрут может быть разделен на два коротких плеча, обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис.1, 2, б, 3, б);
- протяженность маршрута дает возможность разделить его на два длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис.5, а, 6);
3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис.4, в, 5, б).
При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в середине продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей.
Турная система организации труда водителей. Данная система организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл.8). При этом, если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность использования автобусов, повышает затраты и определяет значительное время отдыха водителей вне постоянного места жительства (табл.9). Другим основным недостатком данной системы являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл.10).
Сменно-турная система организации труда водителей. По сравнению с турной ездой сменно-турная езда может применяться на маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис.7, а - в).
Таблица 8