Geum.ru

Справка о состоянии аварийности на морском флоте и мерах по повышению уровня безопасности мореплавания

Вид материалаДокументы

Содержание


Суда смешанного (река-море) плавания
Подобный материал:
 

СПРАВКА
О состоянии аварийности на морском флоте и мерах по повышению уровня безопасности мореплавания


Важнейшим Фактором эксплуатации судов является безопасность мореплавания и охрана человеческой жизни на море. Эта важнейшая составляющая безаварийной эксплуатации флота основывается на комплексе организационных и технических мероприятий, направленных на реализацию национальных и международных требований в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды.

Качество работы всей структуры обеспечения безопасности мореплавания оценивается показателями аварийности судов.

Статистические данные аварийности морских судов за период 1995-1999 г.г. характеризуется следующими данными:

 
1995 г.
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
3 мес.
2000 г.

Кораблекрушения
1
--
-
-
1
-

Аварии
2
(погиб 1 чел.)
2
(погиб 1 чел.)
1
2
(погиб 1 чел.)
-
1
(погиб 1 чел.)

Аварийные происшествия
28
29
24
23
11
3

Итого АС:
31
31
25
25
12
4

По видам аварийности:

 
1995 г.
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.

Навигационные
18 (58%)
11 (36%)
14 (56%)
9 (36%)
5 (42%)

Технические
10 (32%)
14 (45%)
11 (44%)
13 (52%)
4 (33%)

Пожары, взрывы
3 (10%)
6 (19%)
-
3 (12%)
3 (25%)

По данным оперативного учета за период 1997-1999г. на судах, плавающих под российским флагом, произошло 107 аварийных происшествий, 6 аварий и 8 кораблекрушений (при этом погибло 5 человек), в т. ч.:

 

Год
Суда морских пароходств
Суда вспомогательного флота
Суда смешанного (река-море) плавания
Суда частных судовладельцев

1997
19 аварийных происшествий
1 авария
5 аварийных происшествий
1 авария
5 аварийных происшествий
1 кораблекруш.
1 авария
4 аварийных происшествия
(в т.ч. 5 морских судов (1 авария, 1 кораблекруш.))

1998
1 авария
21 аварийное происшествие
1 авария
2 аварийных происшествия
1 кораблекруш.
9 аварийных происшествий
2 кораблекруш.
1 авария
9 аварийных происшествий
(в т.ч. 6 морских судов
(1 кораблекруш.))

1999
10 аварийных происшествий
1 кораблекруш.
1 аварийное происшествие
1 кораблекруш.
9 аварийных происшествий
2 кораблекруш.
7 аварийных происшествий
(в т.ч. 3 морских судна (1 кораблекруш. – док-пантона))

Анализ динамики аварийности за последние пять лет свидетельствует о ее сохранении приблизительно на одном уровне по количеству аварийных случаев и ее видам с тенденцией к снижению показателей аварийности за последний год, что непосредственно связано с усилением контроля за судами со стороны инспекций портового надзора и совершенствованием внедряемого на судах и в судоходных компаниях Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ).

Большинство навигационных аварийных случаев связаны с неудовлетворительной организацией штурманской службы на судах, невыполнением требований МППСС-72, недостаточным знанием судоводителями маневренных характеристик и возможностей судов, вследствие чего происходят навалы на причальные и другие гидротехнические сооружения.

В основе аварийных случаев, происшедших по техническим причинам, лежат нарушения Правил технической эксплуатации (ПТЭ) судовыми экипажами, изношенность корпусов, корпусных конструкций, судовых устройств и механизмов из-за общего старения морских транспортных судов, средний возраст которых превысил 20 лет.

Пожары на судах свидетельствуют об ослаблении требований со стороны судовладельцев к вопросам противопожарной безопасности (пожары на т/х "Витя Чаленко" ДВГМА 21.03.99г.; с/с Термес" БАСУ ("Балтийские буксиры") 12.05.99г.; т/х "Павлик Ларишкин" ОАО ММП 29.05.99г.; м/б "Созидательный" Хатангского морского порта 20.02.2000; т/х "Турист" Владивостокского портофлота 03.03.2000, при этом погиб 1 член экипажа).

Порядка 70% аварийных случаев произошли по человеческому фактору - из-за невыполнения судовыми специалистами нормативно-технических и конвенционных требований, нарушения правил, инструкций, передоверия управления судном лоцману.

Департаментом мореплавания производится обобщенный анализ обстоятельств и причин аварийных случаев с судами, разрабатываются мероприятия и рекомендации судовладельцам по их предупреждению. Контроль за выполнением требований осуществляется при проверках судоходных компаний в порядке контрольно-надзорной деятельности за обеспечением безопасности мореплавания и профилактической работы по предупреждению аварийности. Наряду с этим, применяются меры воздействия к нарушителям. Так, за невыполнение условий лицензионной деятельности, выразившееся в грубом нарушении основ безопасности мореплавания, в декабре 1996г. была аннулирована лицензия, выданная АОЗТ "Судоходная компания Якутия-флот" (Тикси) на деятельность по перевозке грузов морем, а в мае 1997г. - лицензия, выданная ОАО "Туапсинский морской торговый порт" за невыполнение требований безопасности мореплавания при перевозке нефтепродуктов на т/х "Инженер Чертков".

Проводимая работа по навигационной безопасности судоходства основана на решениях международных конвенций, договоров, требованиях национальных нормативно-технических документов и направлена на повышение уровня безопасности мореплавания и предупреждение аварийности судов. Основными ее направлениями являются:
  • обеспечение оснащения судов высококачественными и надежными средствами навигации, удовлетворяющими международным и национальным требованиям;
  • приведение отечественной нормативно-технической базы, касающейся средств навигации, в соответствие с новыми международными требованиями и достижениями научно-технического прогресса;
  • обеспечение высокого уровня профессиональной подготовки специалистов морского флота по эффективному использованию средств навигации;
  • создание в портах, на подходах к ним и в узкостях систем управления движением судов (СУДС);
  • обеспечение выполнения требований новой Главы 5 Конвекции СОЛАС, касающейся навигационной безопасности мореплавания;
  • создание системы регулярного и оперативного слежения за судами и другими транспортными средствами;
  • внедрение дифференциальной подсистемы глобальной навигационной спутниковой системы для создания вблизи отечественных берегов зоны высокоточной навигации.

В течение последних пяти лет разработано около 20 стандартов (технико-эксплуатационных требований) на судовую и береговую навигационную аппаратуру.

Подготовлены и одобрены также стандарты на навигационные тренажеры и тренажеры для операторов систем управления движением судов.

Проводится работа по сертификации и одобрению типов судовой и береговой навигационной аппаратуры. В результате за 5 лет прошли испытания и получили соответствующие сертификаты более 300 типов аппаратуры, выпускаемой отечественной и зарубежной промышленностью. Это позволяет обеспечивать оснащение судов высококачественным навигационным оборудованием.

Во всех основных морских пароходствах и Государственных морских академиях созданы и успешно функционируют тренажерные центры для профессиональной подготовки судоводителей по эффективному использованию современных технических средств судовождения.

Для контроля за надлежащим состоянием таких центров проводится периодическая их сертификация на соответствие утвержденным требованиям. На 1 января 2000 г. сертифицировано более 40 тренажерных центров для подготовки судоводителей, включая имеющиеся в системах Росречфлота и Госкомрыболовства.

Уже в течение 30 лет ведется работа по созданию в крупных морских портах систем управления движением судов (СУДС). В последние годы ряд из них прошли модернизацию с целью их совершенствования и развития. Такая работа завершена в портах Санкт-Петербург, Владивосток, Архангельск и в заливе Находка.

Исключительно важным для обеспечения безопасности судовождения является внедрение на флоте новых глобальных спутниковых навигационных систем (ГНСС) Глонасс и Навстар (GPS). С их помощью каждое судно, имеющее приемную аппаратуру, может в любое время и в любой точке мирового океана знать свое место с точностью 50-100 м. При дополнении этих систем специальными наземными дифференциальными станциями точность может быть повышена до 5-10 м, что позволит безопасно плавать в узкостях.

В Арктике и в Финском заливе уже установлены первые станции диффподсистемы (ГНСС), которые проходят в настоящее время опытную эксплуатацию.

В соответствие с положениями Федеральной целевой программы (ФЦП) по использованию ГНСС Глонасс в интересах морского флота необходимо продолжить работы по внедрению средств спутниковой навигации на транспортных судах. Важность этих работ дополнительно определяется тем, что согласно требованиям новой Главы 5 Конвенции СОЛАС все суда вместимостью 150 рег. т и более, совершающие плавание в море, должны быть оснащены приемниками ГНСС. В развитие этого требования Постановлением Правительства Российской Федерации от 03.08.99 №896 предусмотрено использование на морских судах комбинированных приемников ГНСС, способных работать по сигналам систем Глонасс и Навстар. С учетом этого предстоит:
  • обеспечить внедрение сети станций морской дифференциальной подсистемы ГНСС на базе радиомаяков для морского и речного флота, предусмотренное ФЦП и Межведомственной комплексной программой по созданию морской диффподсистемы. Первоочередными являются диффстанции, размещаемые в районах портов Астрахань, Туапсе, Новороссийск, Таганрог, Калининград, Архангельск, Мурманск, Владивосток и западном секторе Арктики. Их внедрение позволит создать вблизи указанных портов зоны высокоточной навигации, что повысит уровень безопасности судоходства в этих районах.

Федеральной целевой программой "Мировой океан", утвержденной Постановлением Правительства РФ от 10.08.98 №919, предусмотрено проведение работ по организации систем управления судоходством на морских бассейнах, в портах и на подходах к ним. Первоочередными являются работы по развитию СУДС в портах Архангельск, Мурманск, Калининград и Ванино и созданию новых систем в портах Туапсе, Темрюк, Усть-Луга, Приморск и Выборг. При этом особое значение имеет расширение зоны действия СУДС порта Мурманск. Учитывая базирование в Кольском заливе атомных гражданских судов и крупных кораблей, требуется организация в этом районе системы, способной обеспечить регулирование движения судов на всей акватории залива. Исходя из рекомендаций ИМО и имеющегося мирового опыта необходимо приступить к переходу от портовых СУДС к Региональным системам управления судоходством. С этой целью уже разработаны концепции создания таких систем для восточной части Финского зализа и залива Петра Великого. Такие системы будут решать межведомственные задачи, как в интересах Службы морского Флота, так и других организаций.

С 1 февраля 1999 года на основании положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС-74) с поправками 1998 г. и принятых Российской Федерацией обязательств по поддержанию национальных систем безопасности мореплавания, являющейся частью мировой системы, введена в действие Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Создание и функционирование ГМССБ осуществляется в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 года №813.

ГМССБ включает в себя следующие основные системы:
  • для аварийного радионаблюдения на частотах бедствия и связи при спасательных операциях на море;
  • КОСПАС-САРСАТ - для определения географических координат и государственной принадлежности терпящих бедствие судов, самолетов и других подвижных объектов;
  • НАВТЕКС – для передачи мореплавателям, находящимся в прибрежных районах, навигационной и метеорологической информации по безопасности на английском языке;
  • для передачи навигационной и метеорологической информации и информации по поиску и спасанию на удаленные районы моря.

Эффективность ГМССБ оценивается повышением уровня безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море и в настоящих условиях является одной из основных систем, предназначенных для выполнения указанных задач.

Оборудование ГМССБ позволило на морских судах и береговых радиостанциях перейти на автоматизированный способ приема сигналов бедствия, повысить достоверность и оперативность связи.

В рамках реализации ГМССБ в Российской Федерации созданы:
  • современная сеть береговых объектов связи ГМССБ (морские районы А1, А2), позволяющая повысить степень безопасности мореплавания на подходах к морским торговым портам и их акватории, что делает возможным включить эти порты в категорию портов, отвечающих современным международным требованиям;
  • система учебно-тренажерных центров ГМССБ, которая позволила обеспечить флот квалифицированными дипломированными радиоспециалистами ГМССБ, способными эффективно эксплуатировать (обслуживать) судовое и береговое оборудование ГМССБ.

В связи с имевшими место на акватории порта Санкт-Петербург аварийными случаями с судами смешанного "река-море" плавания и в соответствии с Планом мероприятий по повышению уровня безопасности мореплавания на подходах и акваториях Санкт-Петербургского морского торгового порта, утвержденного Министром 27.07.99, к настоящему времени выполнены следующие мероприятия:

1. Петровский и Корабельный фарватеры подготовлены для начала в 2000 году плавания речных судов с осадкой до 4 м для чего:
  • выполнено дноуглубление в объеме 206 тыс. куб. м;
  • установлены по Корабельному фарватеру семь пар навигационных светящихся буев;
  • построен створный знак на голове Невских ворот, на которой начата работа по установке запланированного оборудования (створный огонь, РЛС, видеокамера, средства коммуникации);
  • для обеспечения временной стоянки речных судов при расхождении с морскими судами, укрытия в штормовую погоду и т.п. подготовлены два района ожидания к северу и югу от Морского канала в районе Каменной бочки.

Все это позволит в навигацию 2000 года организовать движение большей части речных судов, минуя внутреннюю часть порта.

2. Для перевода рейдовых перегрузочных комплексов с внутренних рейдов порта на внешние:
  • в навигацию 1999 г. были организованы и отработаны несколько перегрузочных комплексов на якорной стоянке №5А, один по перевалке нефтепродуктов и два по перегрузке зернового груза;
  • закончены проектные работы по организации на якорной стоянке пяти перегрузочных многоцелевых комплексов, которые смогут работать в навигацию 2000 г.;
  • ведутся проектно-изыскательные работы по организации одного рейдового комплекса в районе Восточного Кронштадского;
  • рейдовый перегрузочный комплекс на Большом Кронштадском рейде создан и функционирует уже две навигации (1998 г. - один танкер-накопитель, 1999г. - два танкера-накопителя).

3. По дноуглубительным работам на Морском канале Санкт-Петербург:

План работ на 1999 год перевыполнен и составил 1200 тыс. куб. м. На 2000 год запланирован объем работ в размере 1250 тыс. куб. м.

В целях создания ПРДС в районе Кронштадта ведутся работы по проектированию обитаемой башни с полным комплексом аппаратуры наблюдения и связи.

Внесена корректура в Обязательные постановления по Санкт-Петербургскому морскому торговому порту о запрещении безлоцманского плавания для судов, перевозящих нефтепродукты.

В апреле с. г. планируется завершить строительство помещений на Раскате для развития региональной системы безопасности мореплавания в Финском заливе, проанализировать возможность организации Южной якорной стоянки в районе приемного буя для обеспечения раздельного движения судов, следующих в порт и следующих из порта, что позволит организовать движение судов без взаимного пересечения путей движения.

В мае будет проведен комплекс изыскательских работ для определения возможности и сроков введения в строй участка Корабельного канала от Петровского канала до канала №13 с учетом дальнейшего дноуглубления.

Реализация мероприятий направлена на повышение уровня безопасности мореплавания в Финском заливе, на подходах и на акватории морского порта Санкт-Петербург.

Увеличивающиеся в последние годы транспортные потоки по перевозке наливных грузов, перспективы перевозки газа, настоятельно требуют проведения организации специализированного проведения исследовательских работ в области безопасности мореплавания, организации специальной тренажерной подготовки судовых экипажей по действиям в экстремальных и аварийных ситуациях, моделирования ситуаций, связанных с выбором систем разделения движения крупнотоннажных судов на акваториях новых портов и терминалов.

В этой связи в январе 2000 г. в Санкт-Петербурге в ГМА им. адмирала С.О. Макарова было проведено совещание с рассмотрением вопросов о создании системы организации научно-экспериментальных работ по обеспечению безопасности мореплавания в Российской Федерации, а также вопросы подготовки и переподготовки кадров для морского флота. Решением совещания предлагается создание федерального морского тренажерного исследовательского центра, основными целями деятельности которого должны быть:
  • научно-практическое изучение и экспериментальное исследование вопросов безопасного мореплавания в акваториях российских портов (в особенности в районах нефтяных терминалов), новых районов плавания и типов судов, их маневренных и иных характеристик и параметров;
  • научная и экспериментальная проработка вопросов предотвращения загрязнения моря;
  • разработка рекомендаций для судоводителей, морских лоцманов, операторов СУДС по материалам аварийных случаев с судами;
  • тренажерная подготовка специалистов, участвующих в ликвидации последствий морских аварий, загрязнения моря и акватории портов;
  • подготовка береговых специалистов СУДС, операторов СКЦ, координаторов и других участников поисково-спасательных операций, морских лоцманов.

Создание центра должно стать логичным результатом активного взаимодействия Росморфлота, Морской администрации порта Санкт-Петербург и Государственной морской академии им. адмирала С.О. Макарова, которое в последние годы направлено на создание тренажерной базы морских научных исследований, стандартизированной и контролируемой государством систем профессиональной подготовки и переподготовки морских специалистов.

Эта деятельность имеет все основания на успешную реализацию проекта поскольку она основана на понимании того, что качественная подготовка моряков и морских специалистов береговых служб – ключевой фактор безопасности мореплавания.

Для контроля за деятельностью судовладельцев, в соответствии с планом осуществляются проверки морских пароходств, частных судоходных компаний и морских администраций портов по вопросам обеспечения безопасности мореплавания. В 1999 году комиссионно были проверены АО "Новороссийское морское пароходство", АО "Мурманское морское пароходство", АО "Камчатское морское пароходство", АО "Сахалинское морское пароходство", рад частных судоходных компаний, зарегистрированных в городах Новороссийск, Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Холмск, морские администрации этих портов, а также ряд лоцманских служб.

При проверках вскрываются недоработки и нарушения требований нормативных актов, предлагаются меры для их устранения. Осуществляется контроль за выполнением выставленных в актах требований.

В 2000 г. по состоянию к настоящему времени, в соответствии с распоряжением Министра от 14.02.2000 №СФ-3-р, выполнены мероприятия по проверке выполнения требований "Протокола по установлению условий плавания в море судов с классом Российского Речного Регистра (Протокол-97)". Осуществлены комплексные проверки деятельности судоходных компаний АООТ "Московское пароходство", ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", АО "Донречфлот", АО "Мурманское морское пароходство", служб капитанов портов. По результатам проверок, а также рассмотрения материалов о деятельности Российского Морского Регистра судоходства (РС), Российского Речного Регистра (РРР) в рамках "Протокола-97" и головной организации ОАО "Инженерный центр судостроения" (ОАО "ИЦС") отмечается, что оформление судовых документов и выпуск судов в море, в целом, осуществляется в соответствии с положениями "Протокола-97". Наряду с этим установлены нарушения положений этого документа. Не всегда соблюдается процедура согласования проектных обоснований, выполняемых с целью изменения условий плавания конкретных судов.

Так, при анализе причин аварии танкера "Волгонефть-248" выявлено, что судно имело квалификационное свидетельство РРР на круглогодичное плавание в Мраморном море, что выходит за рамки установленного "Протоколом-97" сезона эксплуатации. Кроме того, принятое решение РРР не было согласовано с РС.

В морских торговых портах осуществляются проверки иностранных судов в рамках требований Парижского и Токийского меморандумов. С присоединением Российской Федерации к указанным региональным соглашениям в области контроля судов был проведен комплекс организационно-технических мероприятий, позволяющих обеспечить в полной мере выполнение требований этих меморандумов. В частности, были разработаны организационные структуры руководящего, координирующих и исполнительных органов, ответственных за надлежащий контроль.

Делегации Российской Федерации принимали участие в работе органов Парижского и Токийского меморандумов, на которых формировалась политика портового контроля. Несколько десятков инспекторов служб капитанов портов прошли теоретическую и практическую переподготовку за рубежом и на базе национальных и информационно-технических центров. Был проведен ряд концентрированных инспекционных компаний по планам Комитетов Парижского и Токийского меморандумов.

В настоящее время в систему контроля судов по Парижскому меморандуму включены 12 отечественных морских портов и 7 портов - в систему контроля по Токийскому меморандуму.

В 1999г. в российских портах были проинспектированы 1569 иностранных судов (в 1998г. - 1169), что на 34% больше, чем в 1998г. Выявлено 1111 судов с несоответствиями, задержано 246 иностранных судов за невыполнение требований международных конвенций, что на 92% больше, чем в 1998г. К нерешенным вопросам в этой деятельности относятся:
  • отсутствие должного взаимодействия служб капитанов морских торговых портов с подразделениями других ведомств, участвующими или которые могут участвовать в процедурах контроля судов (речные и рыбные порты);
  • для улучшения качества проверок требуется дальнейшее укрепление служб капитанов портов квалифицированными кадрами, современным оборудованием обработки информации и связи;
  • возможности региональных информационно-технических центров по обучению и переподготовке специалистов используются не в полной мере;
  • отдельные МАП не выполняют договорные обязательства по оплате информационных и методических услуг, оказываемых региональными центрами.

Анализ статистических данных проверок и задержаний российских судов в иностранных портах показывает, что, несмотря на принимаемые меры по исключению субстандартного судоходства, продолжают иметь место случаи задержания судов в иностранных портах за несоблюдение требований международных конвенций.

В 1999г. в иностранных портах было проверено 579 российских судов, на 532 из них (91,9%) были выявлены несоответствия, а 190 судов (32,8% от всех проверенных) были задержаны за нарушения требований международных конвенций, из них:

73 судна (38,4%) составляют суда смешанного (река-море) плавания. Количество задержаний судов уже в течение ряда лет остается на высоком уровне. Суда смешанного (река-море) плавания составляют большинство задержанных российских судов. Несмотря на принимаемые меры ситуация не улучшается. Наибольшее количество задержанных судов этой категории составляют суда малых судоходных компаний, имеющих небольшое количество судов.

59 судов (31,1%) составляют морские суда. Среднее количество задержанных морских судов, по результатам 4-х летнего периода, остается примерно на одном уровне.

57 судов (30,0%) составляют рыболовные суда. В 1999г. более чем в 2 раза увеличилось количество задержаний рыболовных судов, что негативно сказывается на общей статистике задержаний российских судов в целом. Рыболовные суда не попадают под требования международных конвенций, однако, если рыболовные суда перевозят грузы, как правило, подержанные автомобили, они рассматриваются как грузовые и подвергаются проверке. Особо неблагоприятное положение складывается в портах Японии, где в 1999г. задержано 46 рыболовных судов.

Анализ результатов расследований случаев задержаний рыболовных судов показывает, что в большинстве случаев судовладельцы и капитаны рыбных портов проводят расследования формально и не вскрывают причин и оснований, по которым проводятся инспекции рыболовных судов. Госкомрыболовство РФ действенных мер по исключению случаев задержаний рыболовных судов в иностранных портах не принимает.

Департамент мореплавания не ограничивается констатацией вышеперечисленных фактов, а осуществляет определенную работу, в том числе и по отстаиванию интересов отечественного судоходства. Морские власти отдельных государств, по известным причинам, активизировали свою "деятельность" по проверкам российского флота и используют любую возможность для доказательства эксплуатации субстандартного российского флота. Принятыми Департаментом мореплавания мерами удалось убедить Морские власти Японии изменить подход к проверкам рыболовных судов и исключить из статистики задержаний 23 рыболовных судна.

Задержания российских судов в иностранных портах в значительной степени обусловлены большим возрастом судов. Именно суда возрастом более 20 лет и составляют почти 2/3 всех задержаний отечественных судов. Департаментом мореплавания совместно с Морским Регистром принимаются меры, направленные на ужесточение нормативных требований к таким судам. Расширен объем промежуточных освидетельствований, для судов старше 30 лет предусмотрен 2-х летний вместо 5-ти летнего цикла классификационных и конвенционных освидетельствований, введено ограничение на прием в класс РС судов старше 20 лет без реноваций их корпусов. В случае задержания судна дважды в течение года, судно лишается класса Российского Морского Регистра и всех конвенционных документов.

Однако основная причина задержания российских судов кроется в бездействии собственников судов - судовладельцев, многие из которых не принимают должных мер для поддержания судов в надлежащем мореходном состоянии, не осуществляют плановую подготовку командного состава судов и экипажей к проверкам со стороны портовых властей иностранных государств, что сказывается на квалификации членов экипажей. Зачастую даже лица командного состава проявляют неспособность продемонстрировать в работе проверяемые объекты или не могут квалифицированно ответить на задаваемые вопросы по обслуживанию оборудования и систем, что приводит к задержанию судов. Эти факты подтверждают выводы, сделанные комиссиями по проверкам судоходных компаний, которые проведены в феврале-апреле 2000г.

Атомный флот, находящийся в оперативном управлении ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП), состоит из 6 линейных атомных ледоколов, 2 мелкосидящих атомных ледоколов, атомного лихтеровоза "Севморпуть" и 5 судов атомно-технологического обслуживания. Два атомных ледокола "Ленин" и "Сибирь" выведены из эксплуатации.

Техническая готовность атомных судов, ядерная и радиационная безопасность на атомных судах и ГУРТП "Атомфлот" соответствует требованиям нормативно-технической документации.

Отработавшее ядерное топливо (ОЯТ) хранится на птб "Лотта", частично на птб "Имандра", а также на птб "Лепсе". Птб "Лепсе" выведена из эксплуатации. В настоящее время в рамках международного проекта решаются проблемы выгрузки ОЯТ с птб "Лепсе" с последующей подготовкой судна к утилизации.

Существующие объемы и технические возможности участков переработки жидких радиоактивных отходов (ЖРО) на РТП "Атомфлот" позволяют полностью обеспечить потребности ОАО "ММП" по переработке и удалению ЖРО с атомных судов, а также частично принимать ЖРО на переработку от объектов Северного флота.

Проведенные Госатомнадзором проверки показали, что существующая организация эксплуатации атомного флота обеспечивает необходимый уровень его безопасности.

В 1999 году была успешно осуществлена опытная перевозка Мурманским морским пароходством ОЯТ из Дудинки в Мурманск.

К сожалению из-за отсутствия средств для закупки ядерного топлива выведены в отстой в 1999г. а/л "Советский Союз" и в 1998г. а/лв "Севморпуть", к середине 2000г. будет выработан ресурс активных зон на а/л "Ямал" и "Вайгач". В мае 2000 года планируется вывод в отстой а/л "Арктика" в связи с выработкой ресурса и общего срока службы ледокола (25 лет). В 2005-2008 гг. должны быть выведены из эксплуатации остальные действующие ледоколы.

Ввод в эксплуатацию строящегося а/л "50 лет Победы" можно ожидать в лучшем случае в 2002 году.

Складывающаяся ситуация с ледоколами может негативно отразиться на безопасности мореплавания на трассах Северного морского пути. В этой связи особое значение приобретает проблема продления ресурса оборудования и систем атомных установок и срока службы ледоколов.

Функции морской спасательной службы Минтранса России осуществляют Государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба Российской Федерации (Госморспасслужба России), восемь бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ), девять морских спасательно-координационных центров и подцентров (МСКЦ/МСПЦ).

Выполняя возложенные функции БАСУ обеспечивают на морских бассейнах постоянное дежурство спасательных судов и специальной техники с целью оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие, и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в море.

С участием МСКЦ/МСПЦ в 1999 г. проведено 370 поисково-спасательных операций, при этом спасено 842 чел, в том числе 272 иностранных гражданина.

Силами БАСУ в 1999 г. успешно проведены 43 аварийно-спасательных операции с судами, 14 операций по ликвидации разливов нефти, выполнено 7 судоподъемов и 13 океанских буксировок.

К числу наиболее значительных операций следует отнести: снятие с каменной гряды в Финском заливе иностранного танкера "Эктурус" с грузом мазута; заделка значительных повреждений корпуса т/х "Омский-1", полученных в результате навала на плавдок в районе Адмиралтейского завода; снятие с мели т/х "Нефтерудовоз-7" и ликвидация разлива мазута в р. Нева; оказание помощи иностранным судам "Саратога" и "Минасебе", столкнувшимся в районе Кронштадта; снятие с мели польского балкера "Студзиаки" в Белом море; предотвращение разлива нефти при разрыве шлангов на нефтехранилище "Оха" в Охотском море.

В 1999 году проведено 58 учений по связи с МСКЦ/МСПЦ и спасательными судами, несущими готовность на бассейнах.

Организовано проведение международных учений с участием норвежских спасателей: по поиску и спасанию на море - "Баренц-99" и по борьбе с разливами нефти в Баренцевом море.

Вместе с тем, уровень аварийно-спасательной готовности на бассейнах не в полной мере отвечает установленным нормативам. Для поддержания необходимого уровня готовности в 1999 году для БАСУ заявлялось выделение из бюджетных и внебюджетных источников, как минимум, 40,5 млн. руб. Однако, было выделено всего 26,4 млн. руб., в т.ч. 5,1 млн. руб. из бюджета и 21,3 млн. руб. за счет средств резервного фонда Минтранса РФ (по договорам с МАП). При этом фактические расходы БАСУ по несению готовности в 1999 году составили 52,0 млн. руб.

Несмотря на то, что значительная часть буксирно-спасательных судов БАСУ была вовлечена в хозяйственную деятельность, финансовое положение большинства из них остается сложным. Наиболее тяжелое положение продолжает оставаться в Камчатском, Мурманском и Дальневосточном БАСУ, у которых большая задолженность по зарплате и платежам в бюджет и внебюджетные фонды.

Отсутствие необходимых средств для ремонта судов БАСУ, несущих готовность, приводит к их преждевременному износу и списанию. На черноморском, каспийском, северном и камчатском бассейнах спасательный флот отсутствует. При отсутствии пополнения флота (последний буксир-спасатель был поставлен в 1990г.) существующий флот БАСУ к 2005 году будет списан более чем на 40%. "Программа возрождения торгового флота России на 1993-2005 годы", согласно которой до 2005 года должно было быть поставлено в порядке госзаказа 37 единиц спасательных и специализированных судов, не работает. Готовность единственного строящегося с 1993 года буксира-спасателя пр. 16570 составляет всего 26,5%.

В связи с недостаточностью финансового обеспечения осложняется участие БАСУ и Госморспасслужбы в выполнении мероприятий, связанных с выполнением требований международных конвенций и межправительственных соглашений в частности, организация и проведение международных учений.

Требуют серьезного развития береговые базы БАСУ. Некоторые из них, в нарушение всех существующих норм, базируются на старых списанных судах, не имеют причалов для базирования спасательных судов, что естественно отражается на их готовности.

Без серьезного увеличения бюджетных и внебюджетных ассигнований на покрытие текущих расходов БАСУ по несению готовности, без выделения необходимых инвестиций на строительство судов и развитие береговых баз БАСУ, на приобретение оборудования ЛРН, Госморспасслужба России вряд ли сможет обеспечить на бассейнах эффективную аварийно-спасательную готовность на уровне, исключающем нежелательные последствия в случае серьезных морских аварий, включая невыполнение обязательств России, определяемых международными договорами в области спасания человеческой жизни на море и защиты морской среды.

Было уже отмечено, что важнейшим фактором эксплуатации судов является безопасность мореплавания. Концепция безопасности на море основывается на комплексе организационных и технических мероприятий, направленных на обеспечение сохранности человеческой жизни, судов, перевозимых грузов и охрану окружающей среды.

В качестве организационных и технических мер, которые могут способствовать снижению показателей аварийности, следует рассматривать:
  • повышение профессионального уровня плавсостава морских судов в системе курсового обучения по повышению квалификации с последующей тренажерной отработкой практических эксплуатационных ситуаций;
  • повышение технических требований к судам старше 15 лет, направленных на обеспечение необходимых параметров прочности конструкций корпусов судов и эксплуатационной надежности оборудования и систем с целью исключения субстандартных судов из эксплуатации, в том числе по причине высокой стоимости поддержания их должного технического состояния;
  • усиление деятельности Российского Морского Регистра судоходства, в том числе в рамках Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), направленной на создание и внедрение необходимых организационных и технических мер в судоходных компаниях по улучшению технического обслуживания своих судов и обеспечению безопасности мореплавания.

Условия, в которых Регистром осуществляется технический надзор за судами в эксплуатации, характеризуются высоким средним возрастом судов, низким уровнем пополнения флота судами из новостроя, неподдержанием судовладельцами, особенно мелкими, своих судов в надлежащем техническом состоянии, расширением зон и активизацией контроля за судами со стороны государства порта и флага.

С целью совершенствования Правил РС и повышения качества рассмотрения технической документации выполнен ряд научных разработок по мореходным качествам судов, в т.ч.:
  • анализ и согласование методик расчета амплитуды качки в нормах остойчивости РС и в Кодексе ИМО по остойчивости и гармонизация требований к остойчивости и мореходности транспортных судов в правилах РС с международными стандартами. Результаты этих работ дают возможность внедрить в правила РС международные нормы при одновременном сохранении уровня безопасности, заложенного в Правилах РС;
  • разработка проекта Правил РС по морским ледостойким стационарным буровым платформам с целью создания правил по надзору и классификации морских ледостойких стационарных буровых платформ.

Обеспечение надлежащего технического состояния судна относится в первую очередь к ответственности судовладельца. Оно достигается своевременным проведением предписанных проверок и испытаний, поддержанием техсостояния посредством своевременного ремонта и т.п.

Учитывая старение флота и связанное с этим общее ухудшение техсостояния судов Морскому Регистру необходимо совершенствовать мероприятия, направленные на повышение и конкретизацию требований в отношении судов возрастом более 15 лет.

В настоящее время создана нормативная база Морского Регистра, ужесточающая технические требования к судам возрастом более 20 и особенно 30 лет.

Одним из критериев оценки качества деятельности РС, направленной на повышение уровня безопасности мореплавания и защиты морской среды, может служить статистика задержаний поднадзорного флота.

Активизация деятельности всего мирового сообщества в рамках Резолюции ИМО А.787 (19) и региональных соглашений, созданных на ее основе, влечет за собой постоянный рост числа задержаний судов. Поднадзорный РС флот не является в этом отношении исключением.

Однако абсолютные цифры не всегда могут дать объективную оценку ситуации. Необходимо их взаимное соотнесение.

При этом используется показатель, примененный Секретариатом МАКО при проведении оценки качества надзора, осуществляемого обществами - членами МАКО, основанного на данных деятельности Парижского меморандума в 1999г. Здесь за основу принято соотнесение числа задержаний, отнесенных PSC к ответственности конкретного классификационного общества, к общему числу задержаний судов, поднадзорных данному обществу. Расчеты произведенные Секретариатом МАКО по указанной схеме на основании опубликованных Парижским меморандумом данных, ставят РС на третье место после ABS и LR, что позволяет отметить соответствие качества производимых Регистром освидетельствований высоким международным нормам и стандартам, а также правильность и действенность усилий РС, направленных на исключение субстандартного судоходства.

МКУБ, который введен в действие Главой IX СОЛАС как обязательный к применению, является в настоящее время важнейшим стандартом безопасности и предотвращения загрязнения, это признают все организации морской индустрии. МКУБ впервые в мировой практике потребовал обязательной сертификации береговых подразделений судоходных компаний на международном уровне, чем обеспечил перенос большей части ответственности за безопасную эксплуатацию судов на береговые подразделения судоходных компаний.

На первом этапе сертификации по МКУБ к 1 июля 1998 г. Морским Регистром было сертифицировано 97 компаний и 477 судов, из которых 312 судов под российским флагом. На март 2000 г. сертифицировано 855 судов, из них 533 судна под российским флагом. 1 июля 2002 года заканчивается второй этап сертификации по МКУБ. К этому сроку необходимо сертифицировать на соответствие требованиям МКУБ около 405 судоходных компаний и около 2100 судов. В это количество не входят рыболовные транспортные суда, которые также должны иметь Свидетельства об управлении безопасностью, выданные в соответствии с Резолюцией ИМО А.788 (19). Это большая работа, и РС имеет все необходимые ресурсы для ее выполнения. В настоящее время подготовлен 181 эксперт по МКУБ из числа специалистов Главного управления Морского Регистра и 36 – в представительствах и инспекциях РС.

Вопросы влияния человеческого фактора на эффективность и безопасность судоходства находятся в настоящее время под пристальным вниманием международной морской общественности. В связи с возросшей автоматизацией судов и, как следствие, снижением численности экипажей, возникает целый ряд проблем, значительно влияющих на безопасность судоходства. Совмещение обязанностей, увеличение психологических нагрузок, вызванных, в частности, непрерывным взаимодействием с большим числом автоматизированных приборов, приводят к накоплению усталости и способствуют развитию психологической напряженности в экипаже. В целях преодоления негативного влияния человеческого фактора и предотвращения возможных последствий человеческих ошибок в судоходстве Морской Регистр Судоходства проводит последовательную политику совершенствования механизмов и устройств, взаимодействующих с человеком, в ходе разработки Правил и Руководств.