Управление судном при плавании во льдах

Вид материала

Документы

Содержание Счисление пути. Продолжительностьлежания на курсе Ледовая паспортная скорость V Ледовая техническая скорость V Ледовая эксплуатационная чистая скорость V Плавание в сплоченных льдах. Маневры при торошении и сжатии льда. Плавание по малым глубинам вблизи берегов. Форсирование льда. Постановка на якорь. 1.3. Ледокольная проводка транспортных судов Формирование и построение каравана. Внутрикараванная связь и сигнализация. Работа ледокола при проводке судов во льдах.

Подобный материал:

• Особенности плавания судна во льдах. Общее положение, 44.54kb.
• Курсовая работа по управлению судном, 128.72kb.
• Рабочая программа итоговой государственной аттестации выпускников для специальности, 240.91kb.
• Василий И. Снопков Россия, Санкт-Петербург Март 18. 2010 Управление судном в шторм,, 110.35kb.
• Курс и скорость судна при плавании в штормовых условиях зависит от мореходных качеств, 24.09kb.
• Предотвращение загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах, 73.46kb.
• Конспект лекций по курсу «управление качеством», 1507.97kb.
• Конспект лекций по курсу «управление качеством», 1487.57kb.
• Курсовая работа по психодиагностике, 680.47kb.
• Непал или Заметки девушки в одиночном плавании, 4520.79kb.

Счисление пути. При плавании во льдах необходимо вести тщательное счисление пути следования судна. Подробно этот вопрос рассматривается в курсе «Навигации», однако, практикой плавания во льдах выработаны следующие способы счисления, которые необходимо учитывать.

Для последующей прокладки пройденного пути ведется тщательная запись времени всех изменений курса и скорости хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток времени, в течение которого отклонения от него были незначительны (на 2–3°) или кратковременны (например, при обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом плавании показана на рис. 1.8.



Рис. 1.8


Запись рекомендуется вести по следующей форме:

Часы, минуты	Истинный курс	Продолжительность лежания на курсе	Скорость	Расстояние, пройденное по курсу	Примечание

Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин («пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает практи­чески вполне удовлетворительные результаты.

Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как только изменяются характер и сплоченность льда или режим работы двигателей.

Этот классический метод рекомендован для судов, не оборудованных современными средствами навигации. В настоящее время разрабатывается «Международный кодекс безопасности судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором предусматриваются специальные требования к навигационному оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3–6 секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во льдах, не составит особой проблемы.

Ледовая паспортная скорость V_лп — скорость, которую новое суд­но способно развивать на разных режимах работы двигателя в типо­вых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (боль­шие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном в при­пайных и дрейфующих льдах.

Максимальные значения V_лп определяются либо мощностью дви­гателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диа­грамм льдопроходимости.

Ледовая техническая скорость V_лт — максимальная рабочая ско­рость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90 % или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса. При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по орга­низационным причинам и т. д.), поэтому V_лт является объективным показателем льдопроходимости судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость V_лэч — среднестатис­тическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблю­дений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязатель­ном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся дан­ные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во втором — комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимых скоростей движения судна в различных льдах.

Плавание в сплоченных льдах. Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть при­нято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он будет уверен в проходимости льда.

Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед, или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов
наи­более проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инер­цией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздви­гая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопро­тивления. Если судно будет при этом идти близко к генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля, так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в разрежениях или в разводьях.

Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю разводьев.

При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и кру­тых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о появлении угроз рулю и винту.

Маневры при торошении и сжатии льда. Заметив начало торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен попытаться обойти район торошения, держась от него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда.

Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.

Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.

Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:

а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уве­ренности в безопасности движения;

б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных тан­ков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обна­жая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное — дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;

в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, при­метные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориен­тиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помо­щью радиолокатора.

При плавании прибрежной полыньей по малым глубинам, осо­бенно в плохую видимость, когда приходится часто менять курс, вести счисление на карте обычными способами затруднительно. Поэтому судам, идущим прибрежной полыньей, предлагается вести постоянное радиолокационное наблюдение, обеспечивающее при хороших условиях радиолокационной ориен­тировки:

а) в любой момент, независимо от ошибок гирокомпаса, опре­деление места относительно берега непосредственно на карте;

б) пеленги на опасные глубины и наглядное положение судна относительно их;

в) уверенный выбор наивыгоднейшего пути;

г) истинные позиции попутных и встречных судов.

Плавание по малым глубинам вблизи берегов. Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.

При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные полыньи или проталины, образующиеся в результате отхода льдов под влиянием ветров или течения; существующие изгибы берега, острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или острова. В таком случае надо решительно изменить курс в сторону открытого моря.

Когда обнаруживаются признаки сжатия, а возможности выйти из района сжатий нет, надо выбрать участок, заполненный наибо­лее битым льдом, и остановиться в нем.

При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя долго оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг может сплотиться, а при морозе смерзнуться.

При появлении торошения — главного признака сжатия льда — наставления по плаванию во льдах требуют немедленно разобщить руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.

Если судно подверглось сжатию, угрожающему его сохран­ности, капитан обязан немедленно донести об этом руководству ледовыми операциями и объявить аврал для подготовки на верхней палубе судна запаса продовольствия, теплого обмундирования и технического снабжения согласно табелю на случай выхода эки­пажа на лед. Для большей четкости проведения этих мероприятий должно быть заранее отработано соответствующее расписание.

Форсирование льда. Как правило, транспортное судно должно избегать форсирова­ния ледовых перемычек. Однако в отдельных случаях капитан вправе после уточнения обстановки принять необходимое решение об этом, но в дальнейшем обязан действовать с особой осторож­ностью.

Если судно застряло во льду, но есть сведения, что труднопрохо­димая перемычка здесь небольшой протяженности, можно попы­таться ее форсировать. При этом необходимо учитывать прочность судна, характеристику льда и не забывать, что при температуре воздуха ниже –20 °С резко возрастает прочность льда и повышается хрупкость металла.

Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетя­желого льда с небольших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большем разгоне инерция судна может быть столь велика, что удар о лед повлечет за собой повреж­дение корпуса.

Крупную льдину можно попытаться расколоть, если она на­столько тонка или ослаблена таянием, что удар в нее заведомо не вызовет повреждения корпуса судна.

Постановка на якорь. Становиться на якорь во льдах не рекомендуется, так как при дрейфе льда и нажиме его на судно якорь будет ползти или будет потерян вследствие обрыва якорь-цепи.

Для более спокойного дрейфа судна можно завести ледовые якоря на большую льдину.

В разреженных льдах иногда целесообразно стать на якорь. В таком случае следует вытравливать якорной цепи не более двух глубин и иметь в готовности брашпиль и двигатели, чтобы немедленно сняться с якоря, если к судну приблизится тяжелый лед.

Стоя на якоре в разреженном льду, необходимо установить непрерывное наблюдение за якорной цепью и за тем, не дрейфует ли судно.

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якор­ной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испытывать дополнительное напряжение на излом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попытаться избавиться, осторожно отводя ее от цепи фор­штевнем судна при работе двигателей малым ходом вперед.

Особая бдительность требуется при якорных стоянках в узкос­тях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием приливо-отливных течений.

Более подробные рекомендации о плавании во льдах могут быть получены в издании гидрографического управления «Практика плавания во льдах», которое должно быть изучено судоводителями, работающими в замерзающих акваториях.


1.3. Ледокольная проводка транспортных судов

Руководство проводкой каравана возлагается, как правило, на капитана ведущего ледокола или на специально назначенного начальника проводки судов, находящегося на ведущем ледоколе. Все капитаны транспортных судов, включенных в караван, подчиняются капитану ведущего ледокола.

Приближаясь к ледовой зоне, капитан ледокола обязан иметь ясное представление о состоянии и проходимости льдов в данном районе. Эти сведения он должен получить от авиационной разведки или поднять в воздух вертолет с гидрологом-наблюдателем на борту, либо до проводки каравана произвести разведку льда самостоятельно — корпусом ледокола.

При проводке судов, капитан ледокола должен избирать путь по наиболее разреженным льдам и разводьям, руководствуясь, неза­висимо от личного опыта, данными свежей ледовой разведки, инфор­мацией проходивших в данном районе караванов, фактическими и прогнозируемыми изменениями ледовой обстановки. Капитаны проводимых судов должны знать, что капитан ведущего ледокола всегда располагает наиболее полной информацией.

Формирование и построение каравана. Для проводки во льдах нес­колько судов объединяют в караваны. Проводка одиночных судов практикуется только при исключительно сложных ледовых условиях или малом судопотоке. Караваны подразделяются на простые и сложные.

Простой караван — одно или несколько судов, ведомых одним ле­доколом.

Сложный караван — группа судов, ведомая несколькими ледоко­лами, один из которых ведущий, а остальные — вспомогательные. Вспомогательные ледоколы занимают место в караване по указанию ведущего ледокола, обеспечивают околку впереди идущих и проводку позади идущих судов каравана.

Ледокол, закрепленный за определенным участком, называется обеспечивающим. Он проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для самостоятельного плавания.

Общее руководство проводкой каравана осуществляет капитан ве­дущего ледокола, которому независимо от ледовой обстановки опера­тивно подчиняются все капитаны судов и ледоколов каравана.

Капитан ведущего ледокола назначает порядок следования судов (ордер), дистанцию ме­жду судами и скорость каравана, дает распоряжение о взятии на бук­сир, оказании помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают ге­неральный курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и ме­теорологическим условиям плавания. С вертолета проводят локальную ледовую разведку.

Работа судов каравана проходит по единому согласованному с ледоколом времени. Указания передаются по радиотелефонам, которые на всех судах должны быть постоянно включенными в режиме «прием—передача» на канале, назначенном капитаном ледокола.

Все суда должны в порядке номеров мест в караване репетовать команды с ведущего ледокола. Репетование должно быть немедлен­ным и четким, особенно в отношении сигнала ледокола об изменении скорости судна и дистанции. Команда «Внимание, застрял» обязатель­но дублируется звуковым и световым сигналами вместе. Все судоводи­тели должны наизусть знать однобуквенные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами. На ходовых мостиках на видном месте должны быть вывешены таблицы сигналов, применяемых при проводке каравана. Звуковые сигналы по МППСС–72, предназначен­ные для плавания в ограниченную видимость, подаются судами толь­ко по указанию капитана ведущего ледокола.

При подходе судна к району возможных ледокольных операций его капитан должен получить от штаба, руководящего ледовыми опе­рациями, сведения о месте формирования каравана и название веду­щего ледокола, связаться с ним и в дальнейшем выполнять его указа­ния. Капитан ледокола, принимая суда для проводки, знакомится с их тактико-техническими данными и фактическим состоянием, полу­чает сведения о запасах топлива и пресной воды, интересуется ледо­вым опытом капитанов судов и инструктирует их.

Число судов каравана устанавливает капитан ведущего ледокола в зависимости от прогнозируемой метеорологической и ледовой об­становки, особенностей района плавания, типа и состояния судов и вспомогательных ледоколов, опыта судоводителей. После получения возможно более исчерпывающей информации капитан ведущего ледо­кола приступает к формированию каравана. Формируя караван, капи­тан ведущего ледокола при определении числа судов в караване руко­водствуется разработанными рекомендациями и сообразуется с конкретной обстановкой с учетом прог­ноза погоды. В общем случае при формировании ордера каравана, т. е. поряд­ка следования судов в нем, руководствуются следующим:

– проводка транспортных судов ледоколами осуществляется, как правило, в кильватер;

– капитан ведущего ледокола должен сообщить судам их порядковый номер в ордере и дистанцию;

– судам с маломощными машинами или слабым корпусом, а также судам в балласте или аварийным судам назначаются ближайшие мес­та за ледоколом;

– впереди судна со слабым корпусом ставится, как правило, судно с прочным корпусом и мощными машинами, которое будет выравни­вать канал за ледоколом, очищая его от крупных льдин;

– крупные суда, лишь незначительно уступающие по своей ширине ледоколу, желательно ставить первыми;

– замыкать караван должны суда, управляемые опытными капита­нами и имеющие мощные машины;

– если ведущий ледокол с трудом прокладывает путь и вынужден форсировать отдельные перемычки льда с разбега, второй ледокол ставится непосредственно за ним;

– при наличии в караване нескольких ледоколов их расстановка производится таким образом, чтобы равномерно распределить между ними нагрузку и обеспечить наиболее благоприятные условия про­движения в канале всем судам с учетом их приспособленности к пла­ванию во льдах.

При формировании каравана необходимо руководствоваться не только фактической, но ожидаемой ледовой и метеорологической об­становкой. Так, например, если к месту формирования каравана по­дошла большая группа судов, то при неблагоприятном прогнозе сле­дует в первую очередь сформировать караван из наиболее приспособ­ленных к плаванию во льдах судов и заняться его проводкой, а с улуч­шением прогноза приступить к проводке менее приспособленных судов.

Внутрикараванная связь и сигнализация. Практика плавания во льдах последних лет показала, что наи­более надежным видом внутрикараванной командной связи является связь по УКВ радиотелефону, по которому капитан веду­щего ледокола четко и лаконично может отдавать команды и рас­поряжения, немедленно репетуемые всеми ледоколами и судами в порядке очередности построения судов в караване. Поэтому УКВ радиотелефоны на всех судах должны быть выведены на команд­ные мостики (непосредственно у машинного телеграфа), при плавании в караване должны быть постоянно включенными и только в режиме «прием—передача».

Строгое соблюдение этого правила создает благоприятные усло­вия для спокойной и уверенной работы судоводителей и тем самым определяет успех ледового плавания. Преимущество связи по УКВ, радиотелефону в конкретности и, следовательно, в оперативности.

Команды судам каравана капитан ледокола подает по УКВ радиотелефону; звуковые и световые сигналы являются дублирую­щими. Однако в случае аварийной ситуации, когда возникает необ­ходимость срочно изменить режим движения идущих в караване судов, переданные по радиотелефону команды «Уменьшите ход», «Немедленно остановите судно» и «Мои машины работают на задний ход» обязательно дублируются соответствующими звуковыми сигналами.

При плавании каравана во время тумана, мглы и снегопада сочетание связи между судами по УКВ радиотелефону с взаимным непрерывным радиолокационным наблюдением создает наилучшие условия для предупреждения столкновений судов.

Предписываемые МППСС туманные сигналы подаются судами только по указанию капитана ведущего ледокола, который прини­мает решение, сообразуясь с ледовой обстановкой и режимом пла­вания каравана.

Капитан ведомого во льдах судна при возникновении причин, замедляющих ход судна, обязан просить капитана ледокола умень­шить скорость движения. Капитан ледокола должен удовлетворить просьбу, если уменьшение скорости проводки не повлечет за собой более опасных для судна последствий. Решение капитана ледокола о нецелесообразности уменьшения скорости движения должно быть разъяснено капитану судна.

Команды с ведущего ледокола об изменении скорости хода или сокращении дистанции репетуются и выполняются всеми судами каравана.

В практике могут быть случаи, когда первое и второе судно, идущие за ледоколом, «поджимают» ледокол в то время, как третье и следующие за ним суда отстают. В таких случаях сигнал «Умень­шите ход» относится лишь к первым двум судам, а сигнал «Сокра­тите расстояние между судами» не обязателен для того судна, которое и до этого сигнала шло на заданной дистанции.

Разговоры по УКВ радиотелефону, не имеющие непосредствен­ного отношения к проводке во льдах, запрещаются. Связь по УКВ радиотелефону с самолетом или вертолетом ледо­вой разведки должна осуществляться на частоте, отличной от частоты, установленной для внутрикараванной связи.

Работа ледокола при проводке судов во льдах. При приближении к кромке льда капитан ледокола уменьшает ход, чтобы суда подтяну­лись, и устанавливает им дистанцию при следовании в караване. Выб­рав место ввода каравана в лед, ледокол, следуя по возможности ма­лым ходом, входит вместе с судами во льды и, сообразуясь с ледовой обстановкой, задает им скорость совместного продвижения. При вол­нении моря вхождение каравана в лед следует осуществлять с особой осторожностью, а при сильном волнении следует заводить суда в лед по одному.

Проводка судов в редких и разреженных льдах требует от капи­тана ледокола соблюдение следующих основных правил:

– при равномерном распределении битого льда проводка осущест­вляется протяженными прямыми курсами. При этом ширина канала за ледоколом должна быть примерно на 20 % больше ширины ле­докола;

– при неравномерном распределении льда, т. е. при наличии отдель­ных полос и пятен большой сплоченности льда, следует стремиться проводить суда по чистой воде в обход скоплений льда;

– обходить отдельные крупные льдины или скопления льда нужно по возможности с наветренной сто­роны, не приближаясь близко;

– при встрече в зоне редких и разреженных льдов полосы сплоченного льда судоводитель должен выбирать в ней самое слабое место, уменьшить скорость каравана и войти в лед по возможности под прямым углом, стремясь сохранить прямолинейность движения;

– крутые повороты следует делать при выходе на разводья или в более редкий и слабый лед.

При проводке в сплоченных льдах ведущему ледоколу следует из­бегать создания извилистого канала, так как движение судов резко затрудняется.

При входе в лед и плавании в составе каравана за ледоколом управлять транспортным судном должен только капитан или его старший помощник, так как плавание во льдах является сложным и опасным.

Для проводки в сплоченных дрейфующих или в припайных льдах обычно формируются небольшие караваны, которые более маневренны. В таких случаях для успешной проводки небольшого каравана могут быть использованы два ледокола, идущие друг за другом. При такой комбинации второй ледокол ведет караван по пути, выбранному ведущим, которому в этих условиях значи­тельно легче выбирать наиболее благоприятный путь. Не будучи связанным с непосредственной проводкой судов, этот ледокол может уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь кара­вану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ледокол, не отвле­каясь для выбора пути, может держать равномерную скорость, сосредоточив все внимание на проводке судов.

В припайном льду, где хорошо сохраняется канал, заблаговре­менно пробитый ледоколом, целесообразно одновременно проводить большое число судов в строю сложного каравана. Роль ледоколов при такой проводке сводится в основном к выравниванию случай­ных изгибов в канале и некоторому его расширению.

Вспомогательные ледоколы в сложном караване, кроме непо­средственной проводки идущих за ними судов, обязаны окалывать застрявшие суда, идущие впереди каждого из них. Последний из ледоколов сложного каравана, если за ним еще следуют суда, обязан, кроме идущих впереди, окалывать и концевые суда.




Рис. 1.9. Форcирование сплоченной перемычки льда приемом «елочка»:
I–IX — последовательность
позиций ледокола
Особого внимания требует встреча с тяжелой перемычкой льда. При ее обнаружении капитан ледокола должен предупредить следую­щие за ним суда о снижении скорости. Если принято решение форси­ровать тяжелую перемычку с разбега, подается сигнал «Не следуйте за мной, остановитесь». Ледокол отрывается от каравана и разбивает перемычку, форсируя лед несколькими параллельными курсами или приемом «елочка» (рис. 1.9).

В сплоченных льдах целесообразно придерживаться следующих правил:

– не уходить от проводимого судна на значительное расстояние, что­бы не вынуждать его самостоятельно преодолевать лед, забивший ка­нал. Это относится к случаю, когда в составе каравана имеются ма­ломощные суда. При проводке современных судов типа СА-15 ледо­кол, наоборот, уходит вперед на 2–3 мили, а иногда и больше. Судно же этого типа следует за ним форсированным ходом и снижает его только в непосредственной близости от ледокола (на безопасной ди­станции), согласовывая этот вопрос с ледоколом;

– при выходе в разрежение подождать, пока весь караван окажется в одинаковых ледовых условиях, после этого увеличивать скорость;

– небольшая скорость каравана предпочтительнее частых его оста­новок, при большой скорости целесообразно выбирать скорость, обес­печивающую ледоколу форсирование мелких препятствий с ходу;

– при прохождении узких разводьев в канале следует расширять проходы, попутно разрушать льдины, сбивать выступы кромок канала, разбивать подводные тараны или подсовы;

– особую осторожность надо проявлять в узких проходах между крупными полями, так как в связи с различной скоростью дрейфа по­лей проход может закрыться и караван потеряет движение;

– при проходе между двух льдин одну из них ударить или оттолк­нуть корпусом ледокола;

– отдельные участки сильно торосистого льда, а также сомнитель­ные места, покрытые снегом, всегда лучше обходить;

– если канал за ледоколом быстро закрывается, ледоколу целесо­образно увеличить ход, так как ширина канала от увеличения скорос­ти будет больше, а мощные струи от винтов ледокола лучше обеспе­чивают чистоту канала (проводимое судно должно держаться на пре­дельно короткой безопасной дистанции за ледоколом);

– если канал быстро закрывается и судно заметно отстает, целесо­образно взять его на буксир.

При проводке судов в сплоченных льдах, на выходе каравана из сплоченного льда в разреженный, где ведущий ледокол может встретить тяжелый лед, может возникнуть угроза навалов на ледокол или судов друг на друга.

В первом случае капитан проводимого судна, мгновенно оценив обстановку, должен погасить инерцию, направив судно в сторону раз­режения. Если же разрежение отсутствует, можно рекомендовать:

– положить руль «право на борт» и дать полный ход назад, если ледокол находится прямо по носу ведомого судна или несколько слева;

– положить руль «лево на борт» и уменьшить ход до самого малого, если ледокол находится несколько справа от направления ДП прово­димого судна.

Если предотвратить столкновение невозможно, необходимо напра­вить форштевень судна точно в центр кранца на кормовом вырезе ле­докола, что предотвратит или уменьшит повреждения судна и ледокола.

При проводке в условиях сжатия льда, канал за ледоколом су­жается, плотность и толщина сплоченного льда в канале увеличива­ются, снижается скорость проводки. Выбор пути в сплоченных сжа­тых льдах осуществляется с учетом того, что: максимальное давление льда на корпус судна наблюдается при его положении лагом к оси сжатия; на курсах против направления дрейфа требуются большие усилия, чем по направлению дрейфа, но в этом случае канал сохраняется лучше; при­мерно параллельно оси сжатия в массиве дрейфующего льда образу­ются разрывы и «слабины».

При значительной силе сжатия ледокол вынужден прекратить про­водку. При этом нельзя оставлять суда каравана в дрейфе близко друг к другу. По мере накопления вокруг судов крупнобитых форм льда ледоколу следует производить околку судов. При плавании в осенне-зимний период ледоколу нужно время от времени окалывать суда, чтобы избежать их вмерзания в лед.

В зоне смятого льда может наблюдаться облипание льдом корпуса ледокола. Считается, что причиной облипания является результат фазовых превращений переохлажденной смеси снега, льда и воды при повышенном давлении. В месте контакта с корпусом возникают силы сцепления льда с металлом, которые превышают силы бокового тре­ния. Образование «бороды» на корпусе ледокола (иногда доходит до миделя) может создавать ширину полосы примерзшего льда 1–8 м, и ледокол теряет способность двигаться. Чем ниже температура воз­духа, больше снега на льду и сильнее сжатие, тем вероятнее и ин­тенсивнее образование «бороды». Избавиться от «бороды» можно, разогнав судно и ударив его о большую льдину. Весьма эффективно и применение пневмообмывающего устройства, которое имеется на ряде судов и ледоколов.

Одним из сложных видов ледового плавания является ледоколь­ная проводка судов в припае. Прокладка одинарного канала при без­остановочном движении ледокола будет зависеть от прочности льда и мощности двигателя. Иногда для прокладки одинарного канала применяется прием «кормой вперед», но его рекомендуется использо­вать лишь при форсировании участков тяжелого льда незначительной протяженности, а также молодых зимних льдов при сжатиях льда и облипании корпуса. При расширении канала с целью создания сла­бины и облегчения поворотов судов эффективен прием «елочка». При этом различают двойной и тройной (кроме ударов влево и вправо с некоторым разворотом выполняется удар прямо) каналы. Применяет­ся и разновидность «елочки» — нанесение ударов по фронту торосис­той перемычки на параллельных курсах. Эти приемы могут выпол­няться и двумя ледоколами одновременно (ударами поочередно). При прокладке двойного канала расстояние между ними не должно быть менее 50 м (метод «челнок»).

Метод «катамаран»: ледоколы следуют параллельными курсами с одинаковой скоростью на расстоянии 1–2 ширин корпуса один от другого. Когда один выходит вперед, его движение постепенно
замед­ляется. Другой ледокол, как бы окалывая первый, создает ему слаби­ну во льдах для очередного продвижения вперед.

Прием «на откол»: ледокол откалывает лед от припая со сторо­ны его кромки рядом последовательных круговых заходов. Эффектив­ность повышается при ветре с берега. Применяются и другие приемы: «открытая дверь», когда путем прокладки одного или нескольких ка­налов вдоль форсируемой гряды торосов создается слабина, на кото­рую затем скалывается торосистая перемычка; «в строю уступа» — са­мый мощный ледокол прокладывает основной канал, а остальное рас­ширяют канал работой «на скол». Наибольший эффект достигается, когда расстояние между параллельными каналами не меньше шири­ны корпуса ледокола (в припае) или не больше 50 м в дрейфующих льдах, а вспомогательные ледоколы при этом работают на скол с на­ветренной стороны основного канала. Этот прием эффективен и при сжатиях льда. Маневрирование при форсировании зоны стыков полей и проходов между полями показано на рис. 1.10.

Естественно, что в реальных условиях успешная проводка судов во льдах во многом будет зависеть от опыта судоводителей и их твор­ческого отношения к порученному делу.




Рис. 1.10. Неправильное (а) и правильное (б) маневрирование
ледокола при форсировании прохода между полями,
ширина которого меньше ширины корпуса ледокола