Управление судном при плавании во льдах

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6

1.2. Самостоятельное плавание транспортных
судов во льдах

Вопрос о самостоятельном плавании транспортного судна во льдах решается в зависимости от ледовых условий на судоходной трассе в районе его плавания и ледовой категории конкретного судна.

В практике ледового плавания в арктических морях можно рекомендовать придерживаться сроков начала и окончания безледокольного плавания, установленных в результате исследований Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан судна получает или от берегового штаба морских операций, или от капитана ледокола, обеспечивающего проводку судов в указанном районе. Такое решение принимается лишь при условии, что на предполагаемом пути следования отсутствуют ледовые препятствия, представляющие серьезную опасность для судна данной ледовой категории. Решение также может быть вызвано необходимостью для судна дойти до места встречи с ледоколом, который осуществляет проводку судов на сложной в ледовом отношении трассе, или занятостью ледоколов и необходимостью завершения транспортной операции в сжатые сроки, например, из-за неблагоприятных ледовых прогнозов на перспективу.

В распоряжении указываются рекомендованные курсы, информация о ледовых условиях и возможном их изменении на пути следования судна. В соответствии с установленными сроками передачи информации в данном районе судоводители транспортного судна могут получить обзорную ледовую карту с ближайшего гидрометеорологического центра или с борта самолета, ведущего ледовую разведку в районе плавания.

Получив ледовую карту или рекомендации по движению судна во льдах, капитан судна обязан учитывать следующие обстоятельства:

– сколько времени прошло с момента ее составления;

– какие изменения могли произойти под влиянием ветра и течений за время, прошедшее с момента разведки;

– при какой видимости производилась разведка.

Судоводители обязаны постоянно наносить на путевую карту фактическую ледовую обстановку и передавать свои наблюдения руководству ледовых операций.

Находясь в зоне разреженных льдов, учитывать возможность их уплотнения под действием ветра и течения.

Если транспортное судно направляется для производства грузовых работ на открытом рейде, поблизости от которого располагаются льды, капитану необходимо обратиться в ближайший штаб морских операций и гидрометеорологический центр с просьбой о специальном обслуживании его судна суточными прогнозами как минимум через каждые 12 ч. В запросе следует указать название пункта грузовых операций и продолжительность времени, в течение которого следует информировать судно.

В зависимости от фактической ледовой обстановки и прогнозируемых ветровых условий капитан судна принимает решение об уходе с места грузовых работ при возможном ухудшении ледовых условий.

Поздней осенью, находясь в самостоятельном плавании, капитан должен следить за температурой воздуха и воды, поскольку интенсивное ледообразование может блокировать судно. Неподвижный, ровный молодой лед толщиной 15–20 см суда ледового класса проходят беспрепятственно, но если этот лед движется и торосится, то судно может попасть в полосу сжатия и будет остановлено.

Вхождение в лед. Приближаясь к зоне вероятной встречи со льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его своевременно, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать его безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой.

Успех самостоятельного ледового плавания зависит и от своевременного получения достоверной информации о ледовой обстановке на переходе, которая должна быть нанесена на генеральную и путевые карты. Если рекомендованный путь судну передан в виде контрольных точек, то эти точки также наносятся как на генеральную, так и на путевые карты. План перехода должен анализироваться капитаном и доводиться до сведения всего судоводительского состава. Причем судоводители обязательно должны знать условные обозначения льда (сплоченность, торосистость, возраст, разрушенность и т. д.). На переходе информация о ледовой обстановке должна постоянно корректироваться на карте в виде условных обозначений, что позволит анализировать ледовую обстановку на перспективу, учитывая произошедшие изменения и прогнозируемые местные гидро-метеофакторы. Если реальная ледовая обстановка кардинально отличается от обстановки, указанной на карте штаба ледовых операций, следует повторно запросить информацию в штабе проводки.

Судоводители должны знать признаки приближения кромки сплоченного льда, чтобы своевременно их обнаружив, приготовить судно к плаванию во льдах.

Первыми признаками близости льда могут служить:

– ледяное небо — белесоватое отсвечивание неба над горизонтом или более яркий отблеск льда при низкой облачности в той части горизонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на различных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с больших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких темных облаках и при значительной площади сплоченного льда;

– уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

– значительное понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

– появление отдельных льдин с подветренной стороны от полагаемого расположения ледового массива;

– явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изображение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2–3 раза;

– появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда расположены на расстоянии не более 10–15 миль;

– туман, образующийся в прикромочных районах.

Для своевременного обнаружения льда, особенно в условиях ограниченной видимости, эффективно использование судовой РЛС. Важно знать, что опытный судоводитель с помощью РЛС может достоверно определить степень сплоченности и торошения льда, наличие в ледовом массиве разводий, «заливов» и трещин, и, наконец, саму кромку сплоченного льда в дистанции 2–3 мили. Поэтому, обнаружив вышеуказанные признаки приближения сплоченного льда, судну надлежит принять ряд мер, необходимых для безопасного ледового плавания:

– снизить скорость до безопасной;

– произвести необходимую балластировку судна для наилучшей управляемости (если этого не было сделано ранее). Как правило, судно дифферентуется на корму, повышая управляемость и одновременно защищая винто-рулевой комплекс от ударов обломков льдин при маневрировании. Дифферент на нос создается только в случае плавания на мелководье по прибрежным, либо заприпайным полыньям. В случае посадки судна на мель носовой частью откачка балласта из носовых танков будет эффективным способом снятия судна с мели. Самостоятельное плавание судна по полыньям должно выполняться только при хорошей видимости, и только при гидрометеофакторах, поддерживающих достаточную для безопасного плавания ширину полыньи. Категорически нельзя использовать закрывающуюся под действием ветра (течения) прибрежную, или заприпайную полыньи;

– с момента входа судна в лед организовать контроль за уровнем воды в льяльных колодцах, форпике, других балластных танках каждый час, а при значительном ударе корпуса судна об лед немедленно произвести замеры уровней воды в районе контакта и в смежных танках, т. к. при сильном ударе могут быть повреждены транзитные трубопроводы.

При подходе к кромке сплоченного льда с наветра (рис. 6.1) следует снизить скорость судна до минимальной, но судно должно оставаться хорошо управляемым, затем по мере вхождения носовой части судна в лед, необходимо добавлять обороты двигателя и поддерживать постоянную небольшую скорость. За наветренной плотной кромкой льда обычно судно встречает небольшие разряжения льда (разводья). Выходя в такие разводья нужно своевременно снижать обороты двигателя, поддерживая постоянную скорость, не разгонять судно перед входом в следующую перемычку льда. Важно знать, что в наветренной кромке лед максимально сплочен ветром и волнением, и, как правило, первые обломки льда, раскачиваемые зыбью, наиболее опасны. Входить в такую зону следует, выбрав курс, близкий к прямому относительному направлению самой кромки льда, чтобы максимальные нагрузки от ударов принимались на форштевень судна.

Рис. 1.1. 110 — плотность льда в баллах

Если позволяет видимость и глубины, то предпочтительнее пройти вдоль кромки льда в поисках «залива» в кромке. Такие места можно обнаружить как с помощью РЛС, так и с помощью темных полос «водяного» неба от места, где находится судно, к темным облакам в отдалении. Вход судна в лед в таких «заливах» предпочтительнее, т. к. волнение и зыбь в них гасится льдом, и волновые колебания обломков льда почти отсутствуют, да и сами размеры обломков обычно более мелкие. Но входить в таких «заливах» судну нужно по-прежнему курсом, близким к прямому относительно направления кромки. В ледовом плавании есть правило, при котором выбор между обходом сплоченного льда (если это возможно с навигационной точки зрения) и форсированием этого же льда, всегда остается за первым вариантом, т. е. за обходом льда. Также следует помнить, что реально оценить характер прикромочного льда можно только с минимального (2–3 кбт) расстояния, т. к., подходя к кромке с чистой воды, даже лед сплоченностью 7–8 баллов ошибочно можно принять за сплошной, непроходимый, 10-и балльный.

При входе судна в лед с подветренной стороны (рис. 1.2) ледовая обстановка для судна при самостоятельном плавании благоприятнее. Кромка льда представляет собой более разряженный лед, который сам по себе также представляет опасность, но меньшую, т. к. отсутствие зыби и большого волнения повышает управляемость судна и возможность маневрирования среди обломков льда. Но если судну предстоит плавание с ледоколом, то самостоятельно входить в лед до подхода ледокола даже с подветренной стороны не рекомендуется, т. к. разряженный лед имеет свойство быстрее «собираться» ветром, чем большие скопления сплоченного льда, и судно, остановившееся в редком или разряженном льду, в считанные часы рискует оказаться в «ледовом плену».

Рис. 1.2

Маневрирование во льдах. Во избежание поломки лопастей винта нельзя входить в кромку льда с застопоренными винтами, т. к. удары отдельных льдин во вращающийся винт несравнимо безопаснее, чем в лопасти застопоренного винта. Перекладки пера руля рекомендуется делать меньшими, это снижает вероятность и силу ударов обломков льда в перо при движении судна вперед, а при движении судна назад руль заблаговременно должен быть установлен в положение «прямо», и за его положением должно вестись постоянное наблюдение по аксиометру. В случае отклонения пера руля при движении судна назад необходимо сразу дать ход вперед, отогнав струей воды опасный обломок льда.

Для получения верного представления о льдах, следует хорошо рассмотреть лед в пределах видимого горизонта как визуально, так и с помощью РЛС. Для визуальных наблюдений и поисков разводий и трещин следует подниматься на пеленгаторный мостик, а если есть возможность, то и на мачту. Даже высоты глаза наблюдателя на мостиках современных судов не всегда достаточно, чтобы обнаружить за торосами трещину или разводье, находящееся по генеральному курсу судна. Отклонения судна от генерального курса должны быть в таких пределах, когда обеспечивается возможность возвращения судна на генеральный курс, не подвергая судно чрезмерным сближением с навигационными опасностями, т. к. в случае застревания во льдах судно рискует быть снесенным именно к этим опасностям. Найдя вход в разводье необходимо искать и выход, т. е. постоянно искать путь следования «на перспективу». Визуальное изучение характера льда — это изучение возможностей своего судна и его проходимости. А сравнение визуальной оценки льда с радиолокационной информацией дает навык самостоятельного плавания судна в ночное время, или в условиях ограниченной видимости, что в принципе нежелательно, но как исключение может быть необходимо. Для движения судна необходимо отдавать предпочтение движению по трещине в ледовом поле или вдоль нее, при этом у судна есть возможность скалывать лед в трещину и продвигаться вперед, пусть даже очень медленно. Попытка же судна пройти прямолинейно через ледовое поле чревато застреванием и даже заклиниванием корпуса, т. к. инерция судна резко падает после входа в ледовое поле, поскольку само поле становится более прочным по мере движения к его центру. При этом следует иметь в виду, что даже при успешном движении через большое поле (если позволяет мощность двигателя) судну нельзя делать даже самые малые повороты в поле, это приведет к резкому снижению инерции, или заклиниванию судна.

Форсирование перемычек при одиночном плавании судна очень рискованная операция, т. к. кроме больших нагрузок на корпус и двигатель, судно ожидает возможность заклинивания. Если же капитан принял решение пройти перемычку, он должен продвигаться с небольшой инерцией, не разгоняя судно. Если движение возможно только «ударами», то назад отходить судну следует по каналу до тех пор, пока перед носом в канале на смену битому льду не появится чистая вода (обычно это расстояние составляет не более длины корпуса). После этого инерцию судна назад нужно плавно погасить, и, плавно добавляя обороты двигателя, начать движение вперед; с небольшой перекладкой руля сделать удар. Небольшая инерция судна не позволит повредить корпус, а перекладка руля — избежать заклинивания корпуса судна; а также будет способствовать расширению канала (рис. 1.3).

Рис. 1.3

Если же судно заклинилось во льду, то для выхода из этого положения можно рекомендовать следующее:

– перекладывая руль с борта на борт при работе двигателя полными оборотами вперед. Это позволит раскачать корму судна и размыть «майну» под кормой, и одновременно обезопасить от льда винто-рулевую группу. После этого режима следует сделать максимальный реверс двигателем назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;

– на двухвинтовых судах, чередуя работу винтов «в раздрай» с «полным вперед» следует выполнять перекладки рулем, после чего сделать реверс двигателями назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;

– если работы винтом и рулем окажется недостаточно, то прибегают к дифферентовке судна, а иногда и к кренованию. При дифферентовке судна поочередно заполняют сначала форпик, осушая ахтерпик, а затем операцию проводят в обратном порядке. При этом постоянно производят реверсы двигателем между непродолжительными периодами работы винтом (2–5 минут) в каждом направлении, и делая периодически перекладки руля.

Рис. 1.4
Применение ледовых якорей для выхода судна из состояния заклинивания практически не применяется, но этот метод можно использовать (рис. 1.4) при неэффективности других способов. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг. Ими снабжаются суда арктического плавания и ледоколы. Предназначены они для швартовки к ледовым полям и представляют собой однолапый якорь в виде крюка, который вставляется в приготовленную лунку во льду или за торос. Прочность ледового якоря должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Ледовый якорь заводится на место установки на салазках. Для вывода судна из заклинивания ледовый якорь должен быть заведен по направлению, близкому к диаметральной плоскости на расстояние 1–2 корпуса судна. Трос выбирается кормовым шпилем или брашпилем. Двигатели судна при этом должны работать назад с максимальными оборотами.

Первым признаком выхода судна в малоподвижном или неподвижном льду из заклинивания является:

– легкий толчок судна назад;

– изменение показания компаса по картушке, но это не всегда верно в условиях сильного сжатия, когда судно окажется в движении вместе с огромными массами льда;

– появление и быстрый рост крена (при креновании судна).

После выхода судна из заклинивания необходимо поставить руль в положение «прямо», снизить обороты двигателя, а затем и остановить судно для его спрямления, если производилось кренование.

Если судно заклинило в условиях сильного сжатия ледового массива, то лучший способ освободиться — лечь в дрейф в ожидании улучшения ледовой обстановки. При этом необходимо следить за прогнозом погоды, режимом приливо-отливных течений, т. е. ждать определенного момента и готовиться к нему. В этой ситуации двигатель следует держать в постоянной готовности, периодически его проворачивать, не позволяя льду набиваться под кормой в районе винта и руля. Вахта должна постоянно наблюдать за ледовой обстановкой у борта судна, внезапное ослабление сжатия корпуса льдом может заметить даже неопытный наблюдатель (льдины начинают свободно плавать у борта). Этот момент нужно использовать для начала движения судна. Факт вынужденного дрейфа судна и ледовая обстановка сообщается в штаб ледовых операций, и если возможно — капитану ближайшего ледокола. Следует знать, что при ледовом плавании умение ждать хорошую ледовую обстановку — значит экономить время рейса. Полезно анализировать и использовать любую информацию о ледовой обстановке в районе предстоящего плавания. Для этого можно использовать информацию встречных судов, совершающих самостоятельное плавание, либо информацию ледоколов. При отсутствии достоверной информации вход в лед не рекомендуется.

Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для корпуса представляет удар крупного обломка льдины при движении судна. Причем риск получить повреждение прямо пропорционален скорости судна.

Придерживаясь генерального направления движения, капитан судна при самостоятельном плавании всегда должен отдавать предпочтение обходу скоплений льда перед форсированием перемычек даже редкого (1–3 балла) льда.

Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от характера льда при его сплоченности от 1 до 7–8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1–3 балла не представляет особых затруднений, непременное условие при плавании в таком льду — хорошая видимость и безопасная скорость. Вообще, в результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения, которая применяется на практике.

При маневрировании во льдах ведется постоянное и усиленное как визуальное, так и радиолокационное наблюдение. Опыт определения характера льда приходит после сравнения изображения на экране РЛС с визуальной оценкой ледовой обстановки в радиусе 2–3 мили. Большая интенсивность свечения экрана характерна для более торосистых участков льда, и наоборот — темный экран характерен для участков чистой воды, либо очень ровного льда, каким, как правило, является молодой лед. Следует знать, что при визуальной оценке характера льда важен фактор его подсветки солнечными лучами. Например, очень трудно визуально найти разводье между полями, если вести наблюдение против солнца. И наоборот, разводья далеко видны в виде темных полос и пятен среди яркой поверхности льда, если наблюдать их в направлении по солнцу. Однородным выглядит лед в пасмурную погоду, тогда можно сравнить пройденный лед со льдом, который предстоит пройти. Для самостоятельного плавания во льдах хорошая практика рекомендует использовать только светлый период суток.

Рис. 1.5
Маневрируя, следует помнить, что большая часть льда скрыта под поверхностью воды, а у обломков старого льда под водой могут быть подводные выступы — тараны (рис. 6.5), которые могут при ударе о них нанести серьезное повреждение судну. Поэтому не следует проходить близко к таким льдинам, если есть возможность маневра.

При движении не следует допускать частых и резких изменений курсов судна, поскольку это неизбежно приводит к ударам о тяжелые обломки льдин не только носом, но и кормовой частью судна.

Если наблюдаемые разводья не совпадают по направлению с курсом судна, то рекомендуется идти более длинным путем по разводьям, чем следовать в более тяжелых условиях (рис. 6.6).

Рис. 1.6
Поворотов в сплошном или сплоченном льду следует в принципе избегать, т. к. этот маневр неэффективен (лед не позволит) и, кроме того, попытка поворота резко снижает скорость, а значит — ведет к возможности застревания на самом тяжелом участке. Следует проходить такие места на невысокой безопасной скорости, желательно одним курсом, а необходимый поворот следует начать только после того, как корма судна выйдет из сплоченного льда.

Маневрируя между большими полями, необходимо избегать форсирования перемычек в стыке между полями, лучше обходить поля, либо подойдя небольшим ходом к стыку, определить самое слабое место в стыке и «подрезать» одно из полей рядом со стыком (рис. 1.7).

Как правило, стыки находятся под большим напряжением от давления одного поля на другое. Характерным признаком такого напряжения может служить либо интенсивное торошение, заметное визуально (льдины поднимаются, переворачиваются и т. п.), либо наблюдаются лужицы воды в торосах стыка (вода выдавливается льдом снизу в торосы). Войдя в такой стык, судно рискует надолго остаться в заклиненном состоянии, причем корпус будет подвергаться огромным нагрузкам, и появится угроза повреждения винта и руля. Обходя большие поля, следует учитывать ветровой дрейф льда, и использовать его в случае затруднений с выбором пути. Причем особо учитывать следует и скорость ветра, главное — продолжительность его действия, только так можно анализировать направление и скорость ветрового дрейфа льда. Торосистые поля разгоняются ветром быстрее, высока и скорость их дрейфа в сравнении с ровным льдом. При устоявшемся дрейфе скорость льда составляет в среднем 1:10 скорости ветра, образовавшего этот дрейф.

Рис. 1.7
При временной остановке во льду необходимо периодически проворачивать винт, поддерживая под кормой «майну», т. е. отгонять лед струей работающего винта. А если есть возможность, то можно двигать судно вперед-назад на несколько метров. Эти меры предотвращают сжатие льда вдоль борта, а значит, позволят судну легко начать движение после остановки.

В случае запланированной остановки судна во льдах предпочтение следует отдавать дрейфу, т. к. при должном наблюдении за ледовой обстановкой — дрейф дает судну возможность без препятствий вновь начать движение. Не следует для стоянки заходить в поле, т. к. этот маневр требует большого навыка и его неверное выполнение может привести к заклиниванию корпуса судна, а значит, и поставить судно в критическое положение. Следует избегать такой остановки на мелководье, т. к. в таких местах могут оказаться донный лед или стамухи.

Blog

Управление судном при плавании во льдах