Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры: вопросы теории и методологии

Вид материала

Диссертация

Подобный материал:

• Практики, 6466.05kb.
• Экономическая безопасность внешнеторговой сферы россии в условиях глобализации экономики, 719.44kb.
• «Современные проблемы экономической теории и практики» вопросы теории и методологии, 64.89kb.
• Рабочая программа обсуждена и утверждена на заседании кафедры теории и методологии, 277.54kb.
• Экономическая безопасность Украины Учебные вопросы: Общее понятие национальной безопасности, 191.52kb.
• Вопросы теории и научно-образовательной практики, 405.04kb.
• Методические материалы для подготовки слушателей курсов переподготовки управленческих, 1205.27kb.
• Неопределенности; изучение закономерностей в конкретных условиях места и времени, 66.93kb.
• Экономическая, 443.52kb.
• Его работы относятся к термодинамике, теории теплового излучения, теории относительности,, 26.02kb.

определение инфраструктурной безопасности. В современных условиях безопасность инфраструктуры – это состояние инфраструктуры, обеспечивающее, во-первых, безопасность личности, бизнеса и государства; во-вторых, всеобщий доступ к инфраструктуре по справедливым ценам; в третьих, ее инновационность, необходимую для поддержания конкурентоспособности экономики; в четвертых, финансово-экономическую безопасность самой инфраструктуры.

В работе обоснована четырёхзвенная типология безопасности инфраструктуры: физическая защита охраняемых объектов; всеобщность, достаточность и надёжность; комплексность, обеспечивающая развитие; финансово-экономическая безопасность (См. Рис.2).

Исследованы принципы и процедура (последовательность этапов) обеспечения инфраструктурной безопасности.

Безопасность инфраструктуры связана не с максимизацией предоставляемых ею услуг, а с оптимизацией их числа, например, тонно-километров, киловатт-часов и других объёмных показателей. В некоторых публикациях это не всегда учитывается.

Принципиальное значение в современных условиях имеет комплексность инфраструктуры, её способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам. В ряде публикаций Всемирного банка, зарубежных и российских экономистов подчёркивается социально-экономический критерий инфраструктурной безопасности, учитывающий её воздействие не только на экономический рост, но и на преодоление бедности, условия инновационного развития, свободу личности и предпринимательства.

6. В работе представлено определение финансово-экономической безопасности инфраструктуры, её критерии и показатели, необходимые для мониторинга и регулирования. Исследованы новые условия и проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности инфраструктуры в условиях глобализации, информатизации и перехода к инновационной экономике, в т.ч. применительно к энергетической, транспортной, экологической и водохозяйственной инфраструктуре.
   

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры означает привлечение достаточных для её устойчивого функционирования и развития инвестиций и их эффективное использование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.

Выявлены тенденции изменения структуры источников и направлений инвестирования, имея в виду не только капиталовложения в основные фонды, но и инвестиции в развитие человеческого капитала и инноваций. При этом подчёркивается различная природа научно-производственных, в т.ч. инфраструктурных и финансовых инвестиций.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры представляет собой особую теоретическую и практическую проблему, поскольку инфраструктура отличается высокой капиталоёмкостью, длительными сроками окупаемости вложений и высоким инвестиционным риском из-за неопределённости платежеспособного спроса на её продукт. При этом многие отрасли инфраструктуры производят общественные нерыночные блага с ярко выраженным внешним эффектом, которые не приносят прибыли, а дают экологический, социальный или сопряжённый (реализуемый в других видах деятельности) экономический эффект.

Для России эти проблемы имеют особое значение. Во-первых, до сих пор Россия получала инфраструктурный дивиденд, используя инфраструктуру советских лет. По оценке Renaissance Capital, инвестиции в инфраструктуру в России составляли в 1990-2007 гг. всего 2,3% ВВП– в двое меньше, чем в США. Ещё больше отставание от Восточной Европы, Бразилии, Индии и особенно Китая.

Факт физического и морального устаревания российской инфраструктуры является главным тормозом развития экономики, роста рисков техногенных катастроф.

Связь – единственная инфраструктура в России, сумевшая обеспечить свою финансово-экономическую безопасность за счёт собственных доходов при снижении цен на услуги. Как показано в ряде исследований, это достигнуто за счёт резкого увеличения объёма производства, демонополизации, привлечения прямых иностранных инвестиций и роста капитализации конкурирующих компаний. Это позволяет инвестировать в телекоммуникации, совершенствовать почтовую, телерадиовещательную инфраструктуру, содействуя становлению информационного общества и нанотехнологического уклада.





Рис.2. Типология инфраструктурной безопасности*

*Составлено автором.


По иному обстоит дело с финансовой безопасностью экологической и водохозяйственной инфраструктуры. По оценке ОЭСР, здесь необходимо согласование долгосрочных интересов государства, местной власти и общества на основе сочетания бюджетных инвестиций и платы за ресурсы. Сравнение опыта России, Украины, Казахстана и Китая показало эффективность муниципальных целевых облигаций и долгосрочных займов. Это особенно важно для финансирования экологических проектов в СНГ.

Частные инвесторы не заинтересованы в финансировании экологических проектов. Эмиссия государственных облигаций под конкретные инфраструктурные проекты позволяют наилучшим образом решить эту проблему.

В диссертации отмечается необходимость разработки типовой методики оценки социально-экономической эффективности крупных инфраструктурных проектов, в которой учитываются интересы не только инвесторов, но и регионов, где эти проекты осуществляются. Это позволит разработать правовое обеспечение, механизмы долевого возвратного финансирования крупномасштабных проектов с участием иностранных и отечественных инвесторов, государства и местных органов власти. Необходимо введение налоговых льгот для приоритетных направлений инфраструктурных инвестиций (освобождение от налогов реинвестируемой прибыли, беспошлинный ввоз не производимой в России техники и технологий, снижение резервных требований и налогов для уполномоченных банков, участвующих в финансировании проектов).

Целесообразно повышение роли платы за общественные ресурсы (земля, вода и т.д.) в региональном бюджете, законодательное разделение прав на инфраструктуру и природные ресурсы федеральных, региональных и местных органов власти, привлечение средств населения на инфраструктурные проекты под государственную гарантию.

7. Нынешний финансово-экономический кризис, в отличие от многих предшествующих, является глобальным и системным, он обусловлен диспропорциями в глобальной и российской экономике, несоответствием инфраструктуры новым условиям социально-экономического развития, сменой технологических укладов. Выполненные в работе критический анализ теории и практики антикризисного регулирования позволил обосновать предложения по переходу от преимущественно монетарного к системному подходу к развитию инфраструктуры в качестве главного условия создания в России инновационной экономики.
   

Однако нынешний системный кризис нельзя связывать только с финансовой инфраструктурой, как это делают многие зарубежные экономисты или со среднесрочным циклом перепроизводства товаров и услуг, природа которого исследована ещё К.Марксом. Ещё большее значение имеет окончание повышательного этапа длинного Кондратьевского цикла, когда высокие темпы экономического роста обеспечивались ростом продаж компьютерного оборудования, мобильных телефонов и другой уже устаревающей электронной техники. Как отметил С.Ю.Глазьев, наряду с саморазрушением финансовой пирамиды долговых обязательств в США глубинной причиной кризиса стал начавшийся в конце ХХ века переход к новому технологическому укладу, который станет господствующим в 20-х годах ХХI века.

Россия не может копировать антикризисные планы других стран, в частности, БРИК, ибо производит в основном не конечную продукцию, которая может быть реализована на внутреннем рынке (бытовая техника, одежда, обувь, продовольствие и т.д.), а сырьё, а также не располагает свободными трудовыми ресурсами для массового строительства объектов инфраструктуры. Однако ряд популярных в развитых странах мер по улучшению таких видов инфраструктуры как, АПК, туризм, энергосбережения, включая массовую замену коммуникаций (водопроводных, канализационных и теплотрасс, теплозащиту и установку контрольно-измерительных и регулирующих приборов в домах), быстро окупятся и создадут большое число рабочих мест.

По нашему мнению, выход из кризиса связан с созданием новой инфраструктуры на пересечении общественных потребностей, спроса и технологического предложения.

8. В работе исследована роль транспортно-логистической системы в обеспечении устойчивого развития национально-региональной экономической и экологической безопасности, обобщён соответствующий опыт зарубежных стран. Транспортная система рассматривается как логистический комплекс, тесно связанный с системой землевладения и землепользования, городской инфраструктурой, организацией общественно-частного инвестиционного партнёрства. Анализируется антикризисная программа развития транспортной системы. Предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры.
   

К числу важнейших методологических аспектов стратегического управления финансово-экономической безопасностью транспортной системы относятся её долгосрочный характер, тесная увязка с программами регионального развития и кластеризации экономики, реформирование дорожного хозяйства, исходя из перспективного уровня автомобилизации и программно-целевого подхода, создание логистической системы, основанной на аутсорсинге логистических услуг, консолидации контейнерных операторов, смешанной (мультимодальной) организации транспортных потоков.

Представлены предложения о реформировании земельных отношений в транспортной сфере, совершенствовании планирования движения денежных средств, источников и направлений использования прибыли, амортизации, инвестиций, венчурных вложений.

В сегодняшних условиях неразвитость транспортной инфраструктуры является реальным барьером развития экономики в целом. Неудовлетворительное состояние дорожной инфраструктуры приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров – до 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах; к увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза по сравнению с другими странами; к росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5-3,4 раза при сокращении срока службы на 30%, и более чем двукратном уменьшении производительности труда автомобильного транспорта. В результате средняя скорость перемещения грузов по стране в 3-5 раз меньше, чем в развитых странах.

В диссертации отмечается, что основной причиной неразвитости российской транспортной инфраструктуры является неэффективность её финансового обеспечения и общего управления. Государство должно сформировать условия, при которых инфраструктура обнаружит свои уникальные инвестиционные преимущества как альтернативный производственно-коммерческому сектору класс активов. Только инфраструктурные активы предоставляют долгосрочные и стратегически необходимые обществу услуги, имеют широчайшую базу потребителей, способность генерирования продолжительных и предсказуемых потоков наличности, поддерживаемых долгосрочными контрактами и регулируемыми ценами. Должны быть созданы инфраструктурные фонды как привлекательные диверсификаторы с более низкой корреляцией и максимально раздвинутыми географическими секторами. Следует реализовывать программы субсидирования процентных ставок по кредитам, привлечённым в рублях и защиты от валютного риска, обеспечивать государственными гарантиями рефинансирования инфраструктурных проектов, обеспечивать возможность включения облигаций, эмитентами которых является концессионер, в ломбардный список ЦБ РФ.

Авторская концепция безопасности транспортной инфраструктуры учитывает перечень угроз и индикаторов, определённых Государственной стратегией экономической безопасности, но не ограничивается ими.

Безопасность инфраструктуры нуждается не только в особой системе оценки её пороговых значений, поскольку испытывает наибольшие глобальные, макроэкономические, технологические и финансовые риски, военные и террористические угрозы, но и особой форме управления. Так, в кризисных условиях инфраструктурные компании не могут сократить расходы и численность персонала пропорционально сокращению объёма реализации услуг, поскольку обязаны поддерживать устойчивость и безопасность системы на прежнем уровне. Это одна из причин, по которой государство, как собственник большинства инфраструктурных компаний, должно инициировать внедрение кризисных моделей управления инфраструктурой. Эти модели связаны с государственным стимулированием спроса – строительство дорожной инфраструктуры, модернизация жилищно-коммунального хозяйства, внедрение эффективных форм финансирования и реализации мер, направляемых на создание возможностей по сокращению операционных затрат инфраструктурных компаний для обеспечения их выживания в условиях сократившегося спроса.

Транспортная инфраструктура, состоящая из железнодорожных, авиа-, авто-, речных и морских составляющих рассматривается в данной концепции как единый транспортный коридор между Европой и Азией, развитие которого должно обеспечить эффективную транспортно-логистическую услугу, оптимизирующую затраты отраслей национальной экономики в пространственное воспроизводство товаров и услуг.

Кардинальное увеличение инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры возможно лишь после того, как будут введены новые технологические регламенты, а именно – стандарты, процедуры подтверждения соответствия, аккредитация, контроль и надзор за их исполнением, учитывающим самые современные технологические нововведения и тенденции.

Функциональная безопасность транспортной инфраструктуры означает её устойчивую способность удовлетворять потребности инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Экологическая безопасность чаще всего определяется как совокупность состояний, процессов и действий, обеспечивающих экологический баланс в окружающей среде и не приводящих к жизненно важным ущербам (или угрозам таких ущербов), наносимым природной среде и человеку.

Финансово-экономическая безопасность транспортной и городской инфраструктуры призвана решить двуединую проблему: снизить долю транспортных и жилищно-коммунальных услуг в цене продукции и семейных доходах и, в то же время, обеспечить рентабельность, достаточную для обеспечения безопасности инфраструктуры. До сих пор эта проблема решается «в коридоре» роста тарифов, уровня инфляции и инвестиционной составляющей в тарифе, что в целом не уменьшает стоимость инфраструктурной услуги в конечном продукте и не стимулирует её инновационного обновления.

Проведённый нами анализ динамики транспортной составляющей по основной номенклатуре грузов (14 отраслей), перевозимых железнодорожным транспортом в 2003-2009 гг., показал, что наибольший рост тарифа был в стоимости угля (+3%), наименьший в нефти и нефтепродуктах (-13,8%). При этом перевозка низкодоходных грузов, какими являются уголь, зерно, руда и удобрения, осуществляется владельцем инфраструктуры – ОАО «РЖД», а высокодоходные перевозки осуществляют частные операторские компании. В целом, тарифная нагрузка на национальную экономику с 2003 г. по настоящее время с учётом инфляционной составляющей за тот же период была на уровне минус 1%.

Анализ корреляционной связи бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру и индекса инфляции показал, что инвестиции снижают инфляцию (См.Рис.3). Это обусловлено, в частности, увеличением средней скорости доставки всех грузов на 17 км в сутки, в т.ч. контейнерных перевозок на 23 км в сутки. Надёжность доставки грузов, при перевозке которых существует высокая конкуренция с автомобильным транспортом, увеличена до 89,7%.

При оценке влияния железнодорожного тарифа на инфляцию нами учитывались два обстоятельства:

1. насколько структура тарифа соответствует структуре видов деятельности,
   
2. насколько уровень ставок соответствует реальным издержкам.
   

Доказательством несоответствия структуры тарифа видам деятельности является рентабельность 200-300%% по одним видам (прямые отправительские маршруты при перевозке массовых грузов, перевозка нефтепродуктов, экспортных грузов через сухопутные пагранпереходы, плата за пользование вагонами и пр.) и убыточность по другим (уголь). Поскольку ОАО «РЖД» находится в стадии активного реформирования, которое предполагает выделение отдельных видов деятельности в дочерние общества (ДО), вывод непрофильных активов и пр., данное несоответствие будет увеличиваться.

Уже сегодня в 17 видах деятельности ОАО «РЖД» перестает быть монополистом (перевозка грузов, осуществляемых в равной мере железнодорожным и автотранспортом, железнодорожным и водным транспортом в период навигации, а также грузы с



Рис. 3. Анализ зависимости инвестиций, прежде всего, бюджетных в инфраструктуру и индекса инфляции в РФ. *

*Составлено нами по: «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», VII междунар. конф. (2009; Москва). VII Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», 22 октября 2009 г. – М.: РЖД-Партнер, 2009.

доминирующей долей приватного подвижного состава, нефть и нефтепродукты (30% РЖД), химикаты, цветная руда (до 65%), рефрижераторные и контейнерные перевозки).

Следует снять жесткое регулирование тарифов в конкурентных секторах рынка перевозок и регулировать тариф ОАО «РЖД» как перевозчика по тем видам деятельности, где оно монополист (учитывая этапы реформирования).

С другой стороны, активное реформирование ОАО «РЖД» превращает ее постепенно в компанию, предоставляющую преимущественно услуги инфраструктуры (чрезвычайно капиталоемкие) и социально-значимые, а также низкодоходные грузовые перевозки. Это должно привести к тому, что развитие инфраструктуры должно быть заложено в грузовой железнодорожный тариф. Иными словами, предлагается регулировать изменение инфраструктурной составляющей в тарифе в соответствии с потребностями экономики в целом и по транспортным коридорам, в частности. В инфраструктурных проектах, связанных с новым строительством, модернизацией и реконструкцией подъездных путей, должны предоставляться специальные тарифы, учитываемые в долгосрочных договорах с заинтересованными перевозчиками (или взаимных обязательств).

По нашему мнению, либерализация тарифов, включая инфраструктурную часть, в конкурентных сегментах перевозочного рынка является центральным вопросом обеспечения ее развития, а, следовательно, безопасности. Тарифные ставки должны отражать долгосрочные тенденции развития инфраструктуры. Быть жестко регулируемыми в инфраструктурной составляющей социального значения и плавающими в конкурентных секторах деятельности ОАО «РЖД».

9. В работе развита концепция общественно-частного партнёрства (ОЧП) как формы государственного частного партнерства. Она представляет собой новую систему экономических отношений государства (федеральной и региональной власти), местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, представляющих интересы общества, некоммерческих организаций, основанная на долгосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих принципы конкурентного рыночного хозяйствования и общественно-государственного регулирования.
   

Теоретические основы ОЧП базируются на создании глобальных научно-производственных сетей, публичных компаний с большим числом акционеров, роль некоммерческих организаций, контролирующих качество и цену услуг инфраструктуры.

Практически, ОЧП представляет собой сетевой контракт на гражданско-правовой основе долгосрочного сотрудничества между федеральной, региональной и муниципальной администрацией, принадлежащими ей предприятиями и частными компаниями, осуществляемое под контролем и с участием некоммерческих общественных организаций, для достижения совместных социально-экономических целей. В договоре появляется потребитель услуг, требования которого серьезно влияют на качество и стоимость инфраструктурной услуги. Появление ОЧП делает необходимым создание нормативно-правовой базы для заключения инвестиционных соглашений между государством, органами исполнительной власти, представляющими интересы потребителя услуг и коммерческими организациями, которые участвуют в инвестиционных и инновационных проектах.

В работе обосновано применение ОЧП как одного из серьезных источников привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, способное активизировать партнерство государства и бизнеса с новыми условиями и обязательствами. ОЧП, как свидетельствует анализ мировых тенденций, становится основой развития инфраструктуры, поскольку оно требует всё больших инвестиций, которыми государство не располагает, а бизнес на обычной рыночной основе не предоставляет из-за длительной окупаемости, высокого риска и низкой рентабельности вложений.

На основе обобщения мирового и отечественного опыта в работе уточнено определение и пути развития ОЧП применительно к энергетической, транспортной, водохозяйственной и другим видам инфраструктуры, а также различным организационно-правовым формам ОЧП (инвестиционное партнёрство, федерально-региональные целевые программы, государственные корпорации и совместные предприятия, различные виды концессий).

Для развития ОЧП необходимо, как свидетельствует мировой опыт, придать особый правовой статус публичным компаниям, в т.ч. принадлежащим государству, муниципалитетам и НКО. Они работают на рыночной основе, но с мягкими бюджетными ограничениями, не допускающими банкротства и ликвидации (некоторые экономисты называют сферу ОЧП квазирынком).

В России ОЧП в сфере инфраструктуры имеет громадные перспективы при условии, что государство гарантирует минимальную прибыль от реализации проекта, разработает правовой механизм управления, а уполномоченные банки и страховые компании возьмут на себя часть проектных рисков.

Развитие ОЧП откроет перспективы привлечения малого бизнеса к развитию инфраструктуры. Эти проблемы исследованы нами в специальных публикациях.

Исследование инструментов ОЧП в транспортной инфраструктуре, альтернативной энергетике и экологической инфраструктуре), позволило сделать вывод о том, что его развитие является прямым следствием глобализации и усложнения рыночных отношений на базе соединения эффективности производства с социальной ответственностью.

ОЧП означает институциональное преобразование как государственного сектора (частичная приватизация сфер деятельности, традиционно относившихся к монополии государства), так и частных фирм (привлечение частных инвестиций для финансирования объектов, находящихся в государственной собственности, организация управления этими объектами). В результате создаётся смешанная общественно-частная и планово-рыночная экономика, способствующая использованию общественных производительных сил в коммерческих целях, радикальному расширению инвестиционной базы развития инфраструктуры, повышению эффективности управления государственным имуществом (повышение качества обслуживания при снижении издержек) и социального контроля за частной хозяйственной деятельностью.

Таким образом, появление и развитие инвестиционного партнерства в виде ОЧП может быть использовано в виде эффективного «сетевого контракта» на производство услуг инфраструктуры нового конкурентного качества модернизируемой экономики.

9. Проведенное в диссертации исследование роли транспортной системы в обеспечении национальной безопасности позволило уточнить стратегические цели её развития, связанные с институциональным преобразованием условий жизнедеятельности и хозяйствования, а также сферу финансовой ответственности государства. Выявлены особенности и проблемы инновационного развития железнодорожного транспорта как центрального звена транспортной системы.
   

Анализ отечественных и зарубежных публикаций последнего десятилетия позволил определить наиболее актуальные проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в условиях глобализации, информатизации и мирового финансово-экономического кризиса. Ключевой проблемой развития российского железнодорожного транспорта, использовавшего до сих пор инфраструктуру советских лет, является хронический дефицит собственных и привлеченных инвестиционных ресурсов. Исследование стратегии развития железнодорожного транспорта позволило внести предложения по разрешению этой проблемы.

Опережающее развитие железнодорожного транспорта по сравнению с другими элементами инфраструктуры в российских условиях связано с преодолением неоправданных и опасных различий и разрывов в региональном развитии. В работе обоснована целесообразность перехода от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре железнодорожной сети при одновременном развитии опорной транспортной сети, единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления железнодорожной инфраструктурой. Выделены транспортные аспекты экономической безопасности Южного, Северо-Западного федеральных округов, Сибири и Дальнего Востока в связи с глобальными сдвигами в структуре мирового производства в сторону Юго-Восточной Азии.

Транспортная система представляет собой опорную транспортно-логистическую сеть, объединяющую инфраструктуру отдельных видов транспорта, рынок транспортно-экспедиционных и логистических услуг, транспортной техники и технологий в тесной связи с развитием транспортного машиностроения. Она представляет собой не только отрасль, перемещающую грузы и людей, но инфраструктуру, преобразующую условия жизнедеятельности и хозяйствования. По этой причине транспортная система должна стать одним из катализаторов социально-экономического и антикризисного развития, повышения конкурентоспособности российской экономики, геостратегического позиционирования России и преодоления опасной дифференциации уровня развития её регионов.

В диссертации обосновывается, что важнейшие результирующие показатели развития транспортной системы, представленные в Транспортной Стратегии РФ на период до 2030 года, необходимо дополнить показателями финансово-экономической безопасности, включая:

• рентабельность транспортной системы – до сих пор она намного ниже, чем в обслуживаемых отраслях и резко различается по видам транспорта и услуг;
  
• инвестиции (в расчёте на объём работы и доходов), в т.ч. за счёт федерального, региональных и местных бюджетов, частных компаний, собственной прибыли и амортизации, кредитов, целевых инфраструктурных облигаций, эмиссии акций;
  
• инвестиции в НИОКР и развитие человеческого капитала (в % к объёму выручки), их эффективность;
  
• затраты на инфраструктурные проекты (строительство дорог, тоннелей, мостов, терминалов и т.д.) в сравнении с показателями сопоставимых зарубежных стран;
  
• затраты на сооружение 1 км дороги.
  

Центральным звеном транспортной системы, существенно влияющим на ее безопасность в целом, является железнодорожный транспорт, поскольку:

• этот вид транспорта обладает наибольшей пропускной способностью и в странах с большой территорией (Россия, США, Китай, Индия) обеспечивает большую часть грузо- и пассажирооборота; определяя мобилизационную готовность и национальную безопасность;
  
• в наименьшей степени зависит от климатических условий, что наиболее важно для России, где основные ресурсы сырья в настоящее время сосредоточены в северных и восточных районах;
  
• себестоимость перевозок на дальние расстояния по железным дорогам ниже, чем по автомобильным при условии достаточной загрузки инфраструктуры;
  

Железнодорожный транспорт как базовый элемент единой транспортной системы оказывает воздействие на финансово-экономическую безопасность регионов по следующим основным направлениям:

• повышение мобильности населения и бизнеса на основе обеспечения круглогодичного и не зависящего от погодных условий доступа ко всем регионам и крупным населённым пунктам (40 тыс. из них такого доступа не имеют);
  
• снижение транспортных издержек и повышение конкурентоспособности продукции регионов, расположенных вдалеке от центров сбыта, незамерзающих морских портов и т.д.;
  
• снижение межрегиональной дифференциации в отношении себестоимости продукции, цен на энергоресурсы и материалы, эффективности инвестиций и социально-экономического развития в целом;
  
• обеспечение доступа к месторождениям полезных ископаемых (из-за отсутствия транспортной сети 23 крупных месторождения не осваиваются), экологически чистым землям, водным и лесным ресурсам, улучшение условий создания и развития межрегиональных научно-производственных кластеров;
  
• создание новых рабочих мест по обслуживанию евразийской транспортно-логистической системы, связывающей мировые геоэкономические центры, включая строительство железнодорожных линий и терминалов, перевозочную, экспедиторско-логистическую деятельность, обслуживание подвижного состава, ремонт и т.д.
  

Специальный раздел работы посвящён обеспечению финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в кризисных условиях на основе перехода от традиционного секвестра бюджетных расходов к программно-целевому финансированию и контролю эффективности прорывных приоритетных проектов.

Для финансово-экономической безопасности транспорта особое значение имеет:

• переход от покрытия убытков транспортных предприятий к закупке транспортных услуг или компенсации части расходов их потребителей за счёт соответствующих бюджетов;
  
• законодательное распределение прав, полномочий и ответственности федеральных, региональных и местных властей и бюджетов за реализацию инновационно-инвестиционных проектов и развитие инфраструктуры транспорта;
  
• правовая регламентация отбора инвестиционных проектов, дающих преимущественно долгосрочный социально-экономический, а не коммерческий эффект для бюджетного финансирования. Бюджет не должен конкурировать с частными инвесторами в финансировании проектов с нормальными (менее 5-7 лет) сроками окупаемости;
  
• расширение использования государственных финансовых гарантий по приоритетным инвестиционно-инновационным проектам на основе солидарной, а не субсидиарной ответственности и субсидирования части процента по долгосрочным кредитам;
  
• развитие лизинга современной транспортной техники с помощью налоговых льгот;
  
• содействие в организации консорциумов с участием иностранных инвесторов при условии предоставления ими отечественным компаниям прав на новые технологии и ноу-хау;
  
• развитие нормативно-правовой базы чёткого распределения прав, ответственности и рисков в ОЧП, повышение роли саморегулируемых организаций;
  
• перестройка государственной статистики по линии: 1) унификации форм учёта на различных видах транспорта и охват статистическим наблюдением всех субъектов транспортно-логистической системы; 2) дополнения системы статистического наблюдения показателями финансово-экономической безопасности и результатов транспортно-экспедиционной деятельности;
  
• реализация принципа «пользователь платит» в системе хозяйственных отношений. На финансово-экономическую безопасность железнодорожного транспорта существенное влияние оказывают выполняемые им государственные и социальные (внешнеэкономические) функции:
  
• содержание резерва пропускных способностей и подвижного состава для обеспечения сезонных пиков и реакции на изменение экономической конъюнктуры, в т.ч. в связи с выходом из кризиса и перемещением товарных потоков на Восток;
  
• содержание мобилизационных резервов, обеспечение специальных и воинских перевозок, устойчивой работы при ЧП и террористических угрозах;
  
• субсидирование грузоперевозок на Восток (например, легковых автомобилей с 2009 г.) и приоритетных грузов;
  
• субсидирование социально-значимых пригородных и дальних (для ряда категорий населения) пассажирских перевозок.
  

9. Институциональная концепция развития городской инфраструктуры в условиях жёстких бюджетных ограничений базируется не на механическом секвестре ассигнований, а на выборе стратегических приоритетов, концентрации инвестиций на прорывных инновациях, всемерном развитии реальной конкуренции, расширении полномочий и ответственности местного самоуправления при расширении его налоговой базы. Особое внимание обращается на совершенствование тарифного регулирования естественных монополий и развитие ОЧП.
   

Городское хозяйство представляет собой комплекс, включающий более 30 взаимосвязанных отраслей и видов деятельности, который производит частные и общественные блага, необходимые для обеспечения высокого качества жизни горожан и конкурентоспособности городской экономики.

Отечественный и мировой опыт доказывает, что эффективность функционирования городской инфраструктуры определяется в первую очередь институциональными условиями, а не увеличением бюджетных дотаций. Для создания системы правовых, организационных (правоприменительных) и неформальных институтов, определяющих позитивное воздействие инфраструктуры на качество жизни и бизнеса в городе, необходимо:

1. Отделение естественных монополий (энергосети, транспортные линии, водопровод и канализация) от конкурентных сфер деятельности, где на равных условиях могут хозяйствовать не только муниципальные, но и частные, в т.ч. иностранные субъекты. К ним относятся как крупные комплексы со значительным оборотным капиталом, позволяющим противостоять кассовым разрывам, несвоевременной оплате услуг и т.д., так и мелкий, малый и средний бизнес.
   

Крупные организации должны иметь право заключать прямые договоры с естественными монополиями без посредников и на длительный, а не годовой срок. Это позволит предусмотреть использование новых, энерго- и водосберегающих технологий. Независимые (во главе с представителями НКО, а не местных администраций) комиссии должны проводить тендеры на обслуживание инфраструктуры на базе заранее установленных и гласных критериев.

2. Сокращение объёмов строительств в условиях кризиса позволяет отойти от хаотичной точечной застройки и реализовать принципы градостроительного планирования на основе реконструкции и застройки территориальных комплексов со всей необходимой инфраструктурой, преимущественно по периметру квартала, с нарезкой улиц на расстоянии не более 100 м (в ЕС она составляет обычно 70-90 м, а в России, за исключением центров Москвы, Петербурга и т.д. – более 300 м). Это позволит упорядочить транспортные потоки, создать пешеходные и рекреационные зоны.
   
3. Расширение полномочий и ответственности местного самоуправления за развитие и обслуживание инфраструктуры с соответствующим расширением налоговой базы. Её основой может стать налог на недвижимость (в странах ЕС он составляет 1-3%, а для элитных объектов – до 5% её рыночной цены в год). Это резко увеличивает независимые от рыночной конъюнктуры доходы бюджета, эффективность муниципальных девелоперских компаний и организация по строительству, сдаче в аренду и обслуживании социального жилья, сбору платы за коммунальные услуги, позволит реструктурировать и выплатить многолетние долги, парализующие ЖКХ.
   
4. Развитие ОЧП на базе информационной открытости и гласности распределения и использования бюджетных средств и городских ресурсов. Это обеспечит значительный внешний эффект, связанный с ускорением развития сопряжённых отраслей и территорий. При этом доходность самого проекта может быть ниже, а срок его окупаемости – выше среднерыночного уровня. Так, при сооружении автодороги основной доход приносит не её эксплуатация, а рост налогооблагаемой базы в связи с повышением стоимости земельных участков и организацией бизнеса на придорожных территориях.
   

В работе исследованы основные проблемы и пути обеспечения финансово-экономической безопасности городской энергетической, транспортной, экологической, логистической, жилищно-коммунальной и промышленной инфраструктуры. Они базируются на установлении социальных и технологических стандартов и регламентов, развитии аутсорсинга, ликвидации организационных монополий, всемерном стимулировании энерго- и ресурсосбережения. Разработаны основные принципы развития городской инфраструктуры, в частности, что касается транспортной инфраструктуры:

• разработка долгосрочных градостроительных планов, определяющих транспортные потоки и зонирование городских территорий, резервирование земель для размещения объектов дорожной инфраструктуры, а также размещение офисов, предприятий, торгово-развлекательных комплексов и т.д.;
  
• координация формирования улично-дорожной сети с развитием прилегающих магистралей, транспортных развязок, кольцевых и хордовых дорог;
  
• создание платных скоростных автомагистралей, туннелей, мостов, парковок, в т.ч. подземных и многоярусных, платный проезд в наиболее загруженные центральные районы;
  
• ускоренное развитие общественного транспорта, в т.ч. городского железнодорожного, водного, внеуличного, подземного, создание перехватывающих парковок для личного транспорта на въезде в центр;
  
• развитие интеллектуальных, автоматизированных систем управления логистикой и дорожным движением, повышающих его скорость и безопасность, разделяющих движение скоростного транспорта, пешеходов и велосипедистов, выводящих за город склады, терминалы, материалоёмкие производства, большегрузный транспорт;
  

- стимулирование использования в городах экологичных транспортных средств и топлива, в т.ч. электромобилей, троллейбусов, трамваев; особое значение имеет введение жёстких технических регламентов на экономичность и экологичность двигателей, в т.ч. автомобильных. В соответствии с принципом «загрязнитель платит» производитель транспортной услуги должен полностью оплачивать все её негативные последствия.

12. Оценка пороговых значений финансово-экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса (на примере ОАО «РЖД»).

Проведенное в работе исследование проблем экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса показало, что понятие экономической безопасности трактуется в терминах «устойчивость», «стабильность» и «управляемость». При этом, эволюция подходов к трактовке и пониманию экономической безопасности на уровне отдельной компании развивалась от понятия обеспечения сохранения коммерческой тайны к вероятностной экономической безопасности, в том числе из-за неустойчивости рыночной среды до ресурсно-функционального подхода, который предполагает эффективное использование корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем.

По нашему мнению, в условиях выхода из кризиса, должен преобладать подход к оценке экономической безопасности отдельной компании с позиций ее конкурентоспособности на рынке. Из основных значений базовых индикаторов экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса, на сегодня важнейшие два. Это индикаторы, обнаруживающие риск потери состоятельности бизнеса и индикаторы, прогнозирующие риск потери конкурентоспособности при выходе из кризиса.

Степень адекватности оценки экономической безопасности инфраструктурной компании напрямую определяется точностью идентификации угроз и правильностью определения индикаторов их проявления.

В диссертационном исследовании предложена модель расчета интегральных показателей экономической безопасности компаний железнодорожного транспорта с использованием Z – счета Альтмана.

В модель включены 9 индикаторов производства, в частности, динамика производства, темп обновления основных производственных фондов (реновации); удельный вес производства в ВВП (для особо крупных предприятий-монополистов); 8 финансовых индикаторов, в частности, величина и структура тарифов, уровень рентабельности, структура капитала; 4 социальных индикатора, в частности, соотношение уровня производительности труда и средней заработной платы.

При анализе экономической безопасности компании фактические значения индикаторов сравниваются с 7 пороговыми значениями, в частности, доля компании в валовом накоплении в ВВП, как основного внутреннего источника инвестиций; доля доходной и расходной частей государственного бюджета по обслуживанию инфраструктурного комплекса, их структура, размер дефицита; доля инфраструктурной составляющей в себестоимости продукции других отраслей и пр.

Последнее пороговое значение одно из самых существенных в данной модели. Так, по состоянию рынка железнодорожных перевозок на сентябрь 2009 г., доля транспортной составляющей в цене угля составляла 35,3%, в зерне – 16,8%, в железной руде – 25,5%.

На основании предложенной модели анализа определяется состояние предприятия:

• нормальное, когда индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений;
  
• предкризисное, когда переступается барьерное значение хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности;
  
• кризисное, когда переступается барьерное значение большинства основных индикаторов экономической безопасности и появляются признаки необратимости спада производства;
  
• критическое, когда нарушаются все (или почти все) барьеры, отделяющие нормальное и кризисное состояния развития производства, частичная утрата бизнеса становится неизбежной и неотвратимой.
  

В работе приведена графическая иллюстрация модели Альтмана, используемая автором при расчете интегрального показателя экономической безопасности, характеризующий влияние действия разнородных факторов на состояние транспортной компании.

Используемый в модели коэффициент Альтмана (пятифакторный индекс кредитоспособности) представляет собой агрегат, включающим в себя целую группу показателей, характеризующих разные стороны деятельности предприятия, таких как: структуру активов и пассивов, рентабельность и оборачиваемость и пр.

В общем виде, предлагаемая в работе пятифакторная модель имеет следующий вид:



где

 – дискриминантная функция, числовые значения которой диагностируют наличие кризисной ситуации (Z – счет);

 – отношение рабочего капитала к сумме всех активов предприятия (показатель отражает степень ликвидности активов);

 – уровень рентабельности активов или всего используемого капитала, представляющий собой отношение чистой прибыли к средней сумме используемых активов или всего капитала (показатель отражает уровень генерирования прибыли предприятия);

 – уровень доходности активов (или всего используемого капитала), представляющий собой отношение чистого дохода (валового дохода за минусом налоговых платежей, входящих в цену продукции) к средней сумме используемых активов или всего капитала;

 – коэффициент отношения собственного капитала (рыночной стоимости акций) к объему заемных средств;

 – отношение выручки от реализации продукции к средней стоимости активов или всего используемого капитала.

Компании, для которых попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых являются несостоятельными, а интервал составляет зону неопределенности.

Коэффициент Z применим для предприятий, акции которых котируются на бирже. Выход дочерних компаний ОАО «РЖД» на IPO планируется не ранее второго полугодия 2010 г. и только в случае существования благоприятных рыночных условий. В этой связи целесообразно использовать модифицированный четырехфакторный коэффициент Z_м для компаний, акции которых не котируются на бирже :

,

где коэффициенты X₁, X₂ и X₃ определяются аналогично, как и для компаний, акции которых котируются на бирже, а коэффициент X₄ представляет собой отношение балансовой стоимости собственного капитала к объему заемных средств.

При этом компании, для которых попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых являются несостоятельными, а интервал составляет зону неопределенности.

Для анализа уровня экономической безопасности ОАО «РЖД», как холдинга, проведен расчет Z – счета для самого ОАО «РЖД» и семи наиболее крупных дочерних компаний, охватывающих сферы пассажирских и грузовых перевозок и ремонта подвижного состава.

Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД», в случае, когда акции компаний не котируются на бирже, представлена на рис. 4. Из представленного рисунка видно, что уровень экономической безопасности холдинга будет положительным, в случае если площадь полученного многоугольника будет превышать 19,12. Если площадь многоугольника будет менее 3,42 – то уровень экономической безопасности холдинга достигнет критического уровня (заштрихованная область. См. Рис.4).

Если площадь многоугольника будет находиться в пределах между указанными величинами (серая область. См. Рис.4), то это свидетельствует о предкризисном состоянии. При этом, если показатель хотя бы одной из компаний, входящих в холдинг, попадает в критическую область при приемлемой площади полученного многоугольника, то это говорит об угрозе экономической безопасности холдинга.





Рисунок 4. Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» в случае, когда акции компаний не котируются на бирже*.

*Рассчитано автором.

В дальнейшем, в случае реализации планов по выходу на IPO компаний, входящих в холдинг ОАО «РЖД», форма графической оценки экономической безопасности будет меняться. Один из промежуточных вариантов, при котором на бирже котируются акции ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер», представлен на рис. 5.



Рисунок 5. Вариант графической оценки экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» при выходе на IPO ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер»*

*Рассчитано автором.

Дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта России предполагает выход на IPO всех рассматриваемых при оценке экономической безопасности ОАО «РЖД» дочерних компаний, за исключением самой материнской компании, 100% акций которой останутся в государственной собственности.

В этом случае, графическая оценка экономической безопасности холдинга показывает, что критическая площадь многоугольника составит 8,27, а кризисная – 24,46.


Таким образом, результаты применения методов моделирования влияния рисков и угроз безопасности деятельности инфраструктурных компаний могут являться одними из основных при принятии решения о финансировании крупных инфраструктурных проектов, прежде всего при развивающихся новых формах ГЧП.