На правах рукописи

Вид материала

Автореферат

Содержание Статистические материалы представлены в статистических сборниках и текущей статистике из архивов. Основное содержание работы

Подобный материал:

• Печатная или на правах рукописи, 21.09kb.
• Удк 796/799: 378                                                                           , 770.24kb.
• На правах рукописи, 399.58kb.
• На правах рукописи, 726.26kb.
• На правах рукописи, 1025.8kb.
• На правах рукописи, 321.8kb.
• На правах рукописи, 552.92kb.
• На правах рукописи, 514.74kb.
• На правах рукописи, 670.06kb.
• На правах рукописи, 637.26kb.

Статистические материалы представлены в статистических сборниках⁴ и текущей статистике из архивов.

Отдельную группу документов составляют труды российских и советских руководителей, изучение которых обусловлено потребностью воссоздания полной картины экономического и политического развития страны¹.

Следующая группа - материалы периодической печати. При написании работы использовались журналы «Железнодорожник», «Журнал общества сибирских инженеров», «Вестник общества сибирских инженеров», «Жизнь Сибири», «Социалистическое хозяйство Западной Сибири» и газеты «Сибирская жизнь», «Советская Сибирь», «Трудовой фронт», газеты-однодневки «Грабарь-ударник», «Рабкоровский рейд на узле Эйхе», «На рельсах – Новосибирский рабочий».

Изучение материалов периодической печати позволяет судить о заинтересованности буржуазии начала XX в. в железнодорожном строительстве в восточных регионах страны, дает дополнительную информацию о проектных разработках, сведения о развитии сибирской, в том числе кузнецкой промышленности.

В работе над диссертацией использовались опубликованные воспоминания работников железнодорожного транспорта - начальника Усятской дистанции пути П.Т. Семешко, начальника локомотивного депо Белово В.А. Баулина², а также неопубликованные – выявленные в областных и городских краеведческих музеях.

Исключительную значимость для исследования имели картографические и фотоматериалы.

Совокупность указанных источников обеспечила документальную базу для исследования проблемы. Комплексное использование всех видов источников позволило решить поставленные задачи.

Научная новизна диссертации состоит в том, что:

1. Выявлены причины трудностей, которые замедляли ход реализации железнодорожного строительства в Кузбассе.
   
2. Определено, что развитие кузбасской железнодорожной сети в 1920-е гг. осуществлялось на основе дореволюционной материально-технической базы.
   
3. Доказано, что создание Урало-Кузнецкого комбината обусловило необходимость форсированного строительства железнодорожной сети для обеспечения нормального функционирования комбината.
   
4. Охарактеризованы объективные и субъективные причины трудностей в деле модернизации транспорта.
   

Практическую значимость диссертации определяет возможность использования части фактического материала, основных положений и выводов исследования при составлении лекционных и специальных курсов, учебных пособий для школ, среднетехнических и высших учебных заведений по истории Кемеровской области. Выводы, содержащиеся в исследовании, могут способствовать расширению представлений об истории железнодорожного транспорта в Сибири.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.


ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрываются актуальность темы, степень ее изученности, формулируются цель и задачи исследования, объект и предмет, территориальные и хронологические рамки, дается анализ источников.

В первой главе диссертации «Разработка и начало реализации плана железнодорожного строительства» отмечается, что после сооружения Транссибирской магистрали появилось большое количество проектов строительства меридиональных железнодорожных веток. Однако их строительство длительное время не осуществлялось по различным причинам. Во-первых, вопрос решения транспортной проблемы первоначально находился под воздействием доктрины о преимущественном освоении водных артерий, во-вторых, малоизученность природных богатств южно-сибирских районов не позволяла сформировать экономически оправданную сеть путей сообщения. И, в-третьих, у государства не было необходимых финансовых средств для реализации столь дорогостоящего мероприятия, каковым являлось железнодорожное строительство.

Лишь во втором десятилетии XX в. в результате концессионного договора акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей («Копикуз») приступило к геологическому изучению региона и его промышленному освоению с целью создания крупного индустриального комплекса, сочетающего в себе металлургическое и коксохимическое производства, угледобычу и железнодорожное строительство. К детальному геологическому исследованию региона были привлечены видные геологи во главе с Л.И. Лутугиным, а также профессора Томского технологического института, в числе которых были Н.В. Гутовский и П.П. Гудков.

Рассматриваются проекты железнодорожных линий Юрга – Кольчугино, Кольчугино – Кузнецк, Кузнецк – Тельбес, Кузнецк – Барнаул, Кузнецк – Минусинск.

Отмечены проблемы, вызванные условиями мировой войны, революции и гражданской войны, с которыми столкнулся «Копикуз», приступив к реализации масштабного промышленно-транспортного плана. Железнодорожная линия Юрга – Кольчугино была построена досрочно, поскольку все подготовительные работы и завоз необходимых материалов был осуществлен до начала Первой мировой войны.

Дальнейшее развитие железнодорожной сети Кузбасса осуществлялось очень медленными темпами. Отсутствие финансовых средств, строительных материалов и недостаток рабочих привели к консервации строительных работ на участке Прокопьевские копи – Кузнецк и ветке Кузнецк – Тельбес. Стратегическая необходимость скорейшей разработки Прокопьевско-Киселевского каменноугольного месторождения позволила достроить Кольчугинскую железную дорогу до Прокопьевских копей, но её эксплуатация из-за технического состояния оказалась практически невозможной.

Спецификой строительства путей сообщения являлось то, что большой объём земляных работ при низкой механизации труда не требовал квалифицированной рабочей силы. Поэтому в начальный период строительства железной дороги использовался труд неквалифицированных рабочих – землекопов, коновозчиков, чернорабочих и др. Неквалифицированная рабочая сила для постройки железных дорог комплектовалась из местных жителей. По мере укладки железнодорожного полотна возрастал удельный вес квалифицированных рабочих, возводивших искусственные и гражданские сооружения. Однако квалифицированные рабочие предпочитали работать в городах и окрестных селах, где условия жизни были гораздо лучше, чем на удаленных участках железнодорожных линий.

Дефицит рабочих рук компенсировался за счет переселенцев, иностранных подданных (китайцев и корейцев). Практиковался принудительный труд. На самых тяжёлых работах регулярно применялся труд ссыльнокаторжных. В годы Первой мировой войны в строительной промышленности Сибири появляется новая категория лиц принудительного труда – военнопленные, основным поставщиком которых для предприятий «Копикуза», в том числе и для Управления по сооружению Кольчугинской железной дороги, были концентрационные лагеря Новониколаевска и Томска.

Во второй главе «Развитие железнодорожной сети Кузбасса в 1920-е гг.» анализируется ход достройки Кольчугинской линии. Первоначальная передача достройки линии в ведение НКПС не принесла желаемых результатов. Незначительные финансовые отчисления на завершение строительства многочисленных железнодорожных веток в стране значительно затягивали их достройку.

Отмечается, что развитие железнодорожного транспорта в Кузбассе, как и в стране в целом, в 1920-е гг. осуществлялось за счет окончания строительства веток, начатых в дореволюционный период. Новое строительство за исключением ветки Белово – Гурьевский завод не проводилось.

Отмечается значительная роль трудовой армии в строительстве Кольчугинской железной дороги.

Большевистская власть, поддержав деятельность комиссии Академии наук по изучению природных ресурсов России, возглавляемую В.И. Вернадским, инициировала разработку проектов развития народного хозяйства на основе долгосрочного планирования. Перспективы Кузнецкого бассейна определялись решением проблемы Урало-Кузбасса, которая в принятом плане ГОЭЛРО рассматривалась уже в общегосударственном аспекте.

Описывается ход дискуссии о путях решения транспортной проблемы Урало - Кузбасса, которая развернулась между сторонниками сверхмагистрализации Транссиба и приверженцами магистрализации Сибири.

Сверхмагистрализация Транссиба, которая по расчетам специалистов вполне решала задачи обеспечения межрайонных перевозок, не затрагивала проблем освоения природных ресурсов Сибири за пределами экономического воздействия Транссибирской магистрали. Поэтому было предложено одновременно со сверхмагистрализацией осуществить реконструкцию существующего транспорта и строительство меридиональных линий лесовозного, колонизационного и пионерного значения.

Развернувшиеся изыскательские и проектировочные работы основывались на дореволюционных проектных разработках. В Сибирской секции Госплана сосредоточилось значительное количество проектных материалов, среди которых первоочередными были признаны разработки «Копикуза», выполненные группой сибирских инженеров во главе с Н.В. Гутовским. Предлагались новые, но совершенно не обоснованные проекты, которые не привлекли серьезного внимания специалистов. К числу таковых можно отнести проект второго меридионального хода (Кузнецк – Ерунаково – Кемерово – Анжерская), строительство которого потребовало бы огромных финансовых вложений.

Многомерное планирование, проводимое в 1920-е гг., при отсутствии опыта плановой работы осуществлялось противоречиво. Во-первых, сложность заключалась в самом процессе разработки проектов. Причиной тому было не только качество геологоразведочных работ, недостаточная изученность природных ресурсов, но и сама организация работы плановых органов. Планирование сопровождалось непродуманностью заданий, лихорадочной поспешностью, постоянной сменой директив, что требовало значительных затрат энергии и времени, которые в результате оказывались непродуктивными. Вместо одного - двух достаточно проработанных вариантов плана составлялось значительно большее количество, к тому же страдающее существенными недостатками.

Большую роль в проводимом планировании сыграл тот факт, что, несмотря на хронический недостаток специалистов в регионе, сибирские органы экономического управления в середине 1920-х гг. имели сильный кадровый состав. Здесь были заняты бывшие специалисты городских и земских организаций, профессора томских вузов, часть из которых являлась членами Общества сибирских инженеров. Многие специалисты не покинули свои предприятия в годы Гражданской войны, а перешли на работу в советские хозяйственные органы из аналогичных учреждений прежнего режима.

Отмечается, что между разработкой проектов и их реализацией существовала огромная временная дистанция, причиной которой был в том числе и политический фактор. Вопрос о выборе пути индустриализации страны и целесообразности строительства Урало-Кузбасса в середине 1920-х гг. оказался в эпицентре идейно-политической борьбы. В сущности, предметом раздора крупнейших регионов страны и их партийных комитетов стали инвестиции на новое индустриальное строительство.

В третьей главе «Железные дороги в условиях форсированной индустриализации» дается характеристика состояния железнодорожного транспорта на территории Кузнецкого бассейна к моменту создания Урало-Кузнецкого комбината. Описывается ход строительства головного участка сибирской сверхмагистрали - железнодорожной линии Новосибирск–Ленинск, железнодорожных мостов через реки Обь в Новосибирске, Томь – в Кемерове, Горно-Шорской железной дороги.

Выявлены основные недостатки строительства, выразившиеся в неудовлетворительном проектировании, распылении средств, строительных материалов и людских ресурсов на многочисленных железнодорожных стройках.

Переход к форсированной индустриализации привел к формированию нового хозяйственного механизма, получившего название командно-административного, что позволило определить приоритеты и направить все имеющиеся ресурсы на решение первоочередных задач. На строительство и усиление основного железнодорожного направления Урало-Кузнецкого комбината направлялись крупные ассигнования, остродефицитные строительные материалы.

Одновременно с новым железнодорожным строительством осуществлялась реконструкция имеющегося транспорта, его модернизация. Успехи индустриализации позволили оснастить железнодорожный транспорт техникой отечественного производства. Были построены первые паровозо – и вагоностроительные заводы в восточной части страны – на Урале и в Восточной Сибири. Налаживалось производство самых мощных в Европе паровозов серий ФД и ИС, подвижной состав оборудовался автосцепкой, автотормозами. В рамках сверхмагистрализации были построены вторые пути на участке Кузнецк – Полысаево и Новосибирск – Ленинск.

Описан ход электрификации самого грузонапряженного и сложного в эксплуатационном отношении участка Белово – Кузнецк, где впервые в СССР были использованы так называемые монтажные поезда.

Помимо технического перевооружения железнодорожного транспорта особое внимание уделялось совершенствованию методов эксплуатационной работы, интенсивному использованию внутренних резервов. В этот период начала складываться новая система организации и технологии перевозочного процесса, основу которой составили единые для всей железнодорожной сети планы перевозок, формирования и движения поездов, технический план работы.

Отмечается, что новый этап в развитии транспорта страны начался после назначения в конце февраля 1935 г. наркомом путей сообщения Л.М. Кагановича. Практика жесткого администрирования в сочетании с установками на повышение бдительности, характерные для высшего руководства страны, в полной мере демонстрировались и краевым руководством. Уровень и качество работы каждой партийной организации оценивались в зависимости от того, в какой степени они обеспечивали выполнение оперативных заданий (отставание транспорта рассматривалось как неумение и неспособность партийных организаций справляться с одной из важнейших директив партии).

Милитаризация народного хозяйства придавала развитию страны однобокий характер, но позволила с началом Великой Отечественной войны мобилизовать все ресурсы. Перестройка железнодорожного транспорта на военный лад была осуществлена в рекордно короткие сроки, чему способствовали, в том числе, и регулярно проводившиеся учения.

В заключении сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

1. Выявлены причины медленной реализации плана железнодорожного строительства в Кузбассе. Одной из главных причин являлось недостаточное и постепенно сокращавшееся финансирование строительства. Кроме того, ощущался острый недостаток квалифицированных кадров. На строительстве использовались в основном неквалифицированные и малоквалифицированные рабочие, что оказывало влияние на качество и сроки выполнения работ. Сказывалось также отсутствие строительных материалов, которое восполнялось за счет разборки «малодеятельных» станционных путей существовавших железных дорог (Сибирской, Томской, Омской, Китайско-Восточной), и это отражалось на техническом состоянии строящихся линий.

2. Охарактеризованы основные направления развития железнодорожной сети Кузбасса в 1920-е гг. Одним из них являлось завершение строительства Кольчугинской железной дороги, связанного с освоением Прокопьевско-Киселевского каменноугольного месторождения. Первоначально сроки строительства ветки не выдерживались в связи с недостаточным материально-техническим и финансовым обеспечением. Но после того как строительство было выделено в ударную группу, финансирование улучшилось, и это обусловило скорейшее завершение строительства. Другим направлением развития кузбасской железнодорожной сети стало строительство железнодорожной ветки Белово – Гурьевский завод, необходимой для реконструкции Гурьевского металлургического завода – единственного предприятия, способного в то время обеспечить Сибирь металлопродукцией.

3. Показаны особенности железнодорожного строительства на территории Кузбасса в связи с созданием Урало-Кузнецкого комбината. Длительные дискуссии о путях развития страны и целесообразности строительства Урало-Кузнецкого комбината привели к тому, что принятие и реализация проектов затягивались, задерживалось финансирование работ, действия государственных управленческих организаций противоречили друг другу. При сооружении большого количества железнодорожных линий не было учтено, что в Западной Сибири отсутствовала индустриальная база, а потому размах строительных работ опережал возможности производства строительных материалов. Огромные финансовые средства распылялись на бесчисленных объектах, что в итоге приводило к консервации многих из них. Последующее сосредоточение финансовых, материальных и людских ресурсов на приоритетных стройках позволило завершить сооружение железнодорожной сети, что способствовало установлению производственных связей Кузбасса с Уралом.

4. Выявлены причины трудностей в деле модернизации железнодорожного транспорта. Среди них – отсутствие соответствующей материально-технической базы, недостаток специалистов, а также грубейшие нарушения трудовой дисциплины (несоблюдение правил технической эксплуатации, безответственное отношение к своим обязанностям и т.д.). Кроме того, наблюдалось частое невыполнение поставленных руководством страны задач. В связи с этим последовали кадровые преобразования, сопровождавшиеся репрессивными мерами, что в сочетании с системой жесткого администрирования позволило достичь успехов в модернизации и добиться удовлетворительной работы железнодорожного транспорта.

В приложении помещены таблицы, карты-схемы основных железнодорожных линий, фотоматериал.

Апробация работы. Диссертация прошла обсуждение на кафедре истории России и политологии Томского государственного архитектурно-строительного университета. Отдельные положения диссертационного исследования нашли отражение в 9 научных публикациях, докладывались на всероссийских, межрегиональных конференциях в Барнауле, Прокопьевске, Томске.

Научные публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Андрюкова, С.В. Проблемы транспортного освоения сырьевого региона (на примере Кузбасса) [Текст] / С.В. Андрюкова // Вестник Омского государственного университета. – Омск: Изд-во ОГУ, 2006. - № 9.
   

Другие научные публикации:

2. Андрюкова, С.В. Из истории Гурьевского металлургического завода [Текст] / С.В. Андрюкова // Железные дороги и освоение природных богатств Кузбасса: материалы научно-практической конференции. – Прокопьевск: Диалог Сибирь, 2002. – С. 34-38.
   
3. Андрюкова, С.В. Формирование транспортной инфраструктуры на юге Кузбасса в предвоенные годы XX века [Текст] / С.В. Андрюкова // Проблемы истории Кузбасса: материалы научно-практической конференции. – Прокопьевск: Инфотех, 2002. – С. 162-164.
   
4. Андрюкова, С.В. Железные дороги Кузбасса в 30-е годы XX века [Текст] / С.В. Андрюкова // Современные проблемы социально-экономических и правовых наук: сб. статей студентов и молодых ученых. – Прокопьевск, 2004. – С. 57-60.
   
5. Андрюкова, С.В. Строительство первой железной дороги в Кузбассе [Текст] / С.В. Андрюкова // Их имена в истории Кузбасса: материалы региональной научно-практической конференции. – Томск: ТГУ, 2004. – С. 185-187.
   
6. Андрюкова, С.В. Из истории строительства железнодорожной линии Новосибирск – Ленинск (30-е гг. XX в.) [Текст] / С.В. Андрюкова // Актуальные вопросы истории Сибири: пятые научные чтения памяти профессора А.П. Бородавкина. – Барнаул: АзБука, 2005. – С. 68-69.
   
7. Андрюкова, С.В. Начало железнодорожного освоения южного Кузбасса (строительство линии Кольчугино-Кузнецк) [Текст] / С.В. Андрюкова // Прокопьевск – город шахтерской судьбы: материалы региональной научно-практической конференции. – Томск: Изд-во НТЛ, 2006. – С. 69-71.
   
8. Андрюкова, С.В. Железнодорожное освоение южного Кузбасса (I пол. XX в.) [Текст] / С.В. Андрюкова // Экономическая история Сибири XX века: материалы Всероссийской научной конференции. – Барнаул: Изд-во АГУ, 2006. Ч. 2. – С. 211-215.
   
9. Андрюкова, С.В. Из истории разработки проекта железной дороги Кузнецк – Барнаул [Текст] / С.В. Андрюкова // История и культура народов Южной Сибири: история, настоящее, будущее. Материалы чтений, посвященных памяти исследователя народов Сибири Л.П. Потапова. – Горно-Алтайск, 2006. – С. 162-165.