Geum.ru

Амбарцумян В. В. Безопасность дорожного движения

Вид материалаДокументы
Кто на дороге хозяин
Основные причины аварии на дорогах
3.3. Скорость движения
Центральным элементом поведения водителя явлояется выбор скорости
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   23
Глава 3. Дорожно транспортные происшествия


3.1. Введение


Происшествия не происходят без причин. Как случается, что какая-нибудь поездка, ничем не отли­чающаяся от многих других, вдруг заканчивается драмати­чески. Согласно одним утверждениям, единственным виновни­ком является алкоголь, согласно другим, — скорость. К ви­новникам также причисляют состояние дорог и автомоби­лей, ремни безопасности, молодежь, водителей-лихачей, агресивных, трусливых или престарелых водителей, мотоциклистов, а также бесчисленное множество других причин.

В России живет более 60 миллионов «знатоков» безопаснос­ти дорожного движения, из них каждый имеет собственное мнение и знает лучше, чем кто-либо, кто виноват, что следует делать для улучшения положения.

К сожалению, все не так просто: было бы очень заманчи­во попытаться объяснить происхождение дорожных проис­шествий одной или двумя причинами, обвинить перед наро­дом нескольких ответственных лиц и предложить два или три чудодейственных средства. Однако в жизни все гораздо сложнее, и не существует панацеи для всех случаев, так как дорожные происшествия бывают разные, и если их все же можно классифицировать по нескольким основным группам, каждое из них отличается от всех прочих.

Более того, тщательный анализ любо дорожного происшествия показывает, что зачастую практически невоз­можно назвать его одну-единственную причину, ибо, как правило, оно является только конечным результатом целого ряда обстоятельств, совместного действия многих причин.

Каждый опытный водитель может предложить способы, как уменьшить ве­роятность происшествия, ограничить его последствия, какие меры принять, чтобы сократить риск и избежать рокового стечения обстоятельств.

Состояние БДД в других развитых странах. В Италии насчитывается меньше дорожно-транспортных происшествий, чем во Франции. Правда, интенсивность дви­жения в Италии значительно ниже, чем во Франции.

В Великобритании в два раза меньше погибших в дорожно-транспортных происшествиях, чем во Франции, и прежде всего в силу высокого уровня обеспечения безо­пасности дорожного движения и за счет качества грамотного оборудования дорожной сети.Вне насел-енных пунктов большинство перекрестков имеют круговое дви­жение.

Следует особо остановиться на США. Нет ничего удивительного в том, что там в течение дли­тельного времени безопасности дорожного движения уделя­ется самое пристальное внимание. С 1930 года там скорость была ограничена, хотя про­тяженность дорог исчислялась тысячами километров. До­рожная сеть в США, как правило, содержится в хорошем состоянии. Однако расстояния передвижения в США велики и автомобильный парк огромный. Поэтому число погибших на дорогах, весьма высокое. Вплоть до 1973 года оно составляло ежегодно приблизительно 55 тысяч человек.

С момента энергетического кризиса и ограниче­ния скорости до 55 миль в час (88,5 км/ч}, число погибших стабилизировалось на уровне 45 тысяч человек в год, а затем снова достигло 50 тысяч че­ловек в 1978 году. В последное время ежегодно число погибших составляет 40-45 тысяч че­ловек

Федеральный строй США не способствует эффективнос­ти обеспечения безопасности дорожного движения, так как многие решения такие, как обязательное пользование ремнем безопасности и установление разрешенного уровня содержания алкоголя в крови, определется не федеральным прави­тельством, а законами каждого штата в отдельности.

Специалисты медицинского института в Нью-Хэмпшире (США) обнаружили интересную закономерность при анализе статистических данных ДТП. В результате исследования выяснилось, что белые люди рискуют погибнуть или получить серьезные травмы при авариях на 50% больше, чем представители других рас. Специалистами было проанализировано 185 тыс. медицинских карт с 1998 по 2004 г., предоставленных национальным травматологическим центром США. Было установлено, что при правильном использовании ремней безопасности, срабатывания воздушных подушек безопасности и других защитных системам безопасности смертность при ДТП за эти годы снизилась на 50 %.

Анализируя состояние аварийности в США приходиш к неутишительным выводам. Несмотря на пренкрасные дороги с отличной инфроструктурой, совремённые комфортабельные автомобил с высококвалифицированным сервисним обслуживанием, онако автомобиль причиняет огромое горе и страдание людям.

Результаты нашего анализа показывают, что США занимают первое место в мире по абсолютнгым показателям дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Согласно официальным статистическим данным, которые далеко не полностью отражают фактичское состояние аварийности на дорогах, в США ежегодно от ДТП погибают более 40 тысяч человек и более 3,5 миллиона человек получают увечья, из строя выходят более 25 млн. автомобилей, ежегодный ущерб составлет более 200 триллионов долларов США.

По относительным показателям, на 100 тысяч человек населения, в США приходится 15,8 погибших от ДТП, в Франции – 13,5, в Австралии 13, в Италии 11,4, в Германии 11,1, в Канаде 10,9, в Англии 6,2. Интересны данные получены по сравнительному анализу ДТП, по отдельным штатам и городам Америки. Оказывается самым относительно безопасным штатом является Массачусетс, самым опасным, с точки зрения безопасности дорожного движения (БДД), является Миссисипи, в котором на 100 тысяч человек населения приходится 30 погибших, т.е. в 4,5 раза больше, чем в Массачусетсе.

В отличие от мировой практики, в США, в законодательном порядке, установлены совершенно различные возрастные ограничения для получения водительских прав: от 16 лет до 21 года. Трудно судить, чем объясняется такой широкий диапазон разброса возрастного ограничения для получения водительских прав. А может быть известные психологические и физиологические закономерности Зигмунда Фрейда, Макса Вебера, Ивана Павлов и Пётра Анохина, Ганс Селье и др. не распространяются на эти штаты принимавшие такие погубные правила?

И наконец, следует сказать несколько слов о Японии. В 1970 году стремительный рост автомобильного парка в Японии сопровождался не менее впечатляющим ростом числа пострадавших в дорожно-транспортных происшестви­ях и количество погибших достигало 21 500 человек против 15 тысяч человек в 1960 году. Тогда правительство Японии приступило к осуществлению обширной программы борьбы с дорожно-транспортными происшествиями, в результате которой число погибших сократилось в 1978 году до менее чем 10 тысяч человек. Причем за тот же период времени (с 1960 по 1978 год) автомобильный парк страны удвоился и значительно усилилась интенсивность движения. Таким об­разом, за 8 лет число погибших на 100 миллионов километ­ров пробега снизилось-с 9,6 до 2,8. Однако не следует думать, что японцы изобрели некое чудодейственное средство против дорожно-транспортных происшествий. Просто они досконально изучили разрабо­танные в других странах меры и стали их строго применять.

Так, 25% бюджета министерства транспорта было выде­лено на проведение работ по созданию безопасных условий движения на различных участках дорог; значительно воз­росло число и качество приборов контроля за нарушениями правил дорожного движения, находящихся на вооружении полиции; улучшилась подготовка водителей; были приняты строгие санкции и разработана управляемая ЭВМ очень эф­фективная балльная система. Ввиду большого числа дорож­но-транспортных происшествий с мотоциклами пользование ими было значительно ограничено, несмотря на протесты промышленников, которые теперь экспортируют все, что не может быть продано в Японии.

Никакого чуда не произошло в стране восходящего солн­ца, разве что там методично, серьезно и разумно внедряли известные решения, изучая достижения других стран, Япо­ния вышла вперед во многих отраслях и резко снизить число и тяжесть дорожно-транспортных происшествий [4,1,71,76,77].

Штрихи дорожной безопасности в Российской Федерации. Европейская конференция министров транспорта, Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выпустили новый отчет, в котором рассмотрены политика и действия, предпринимаемые Россией в области обеспечения безопасности дорожного движения

В Российской Федерации на дорогах ежегодно гибнет 35 000 человек. Вероятность гибели в ДТП в России в 10 раз выше, чем в Соединенном Королевстве или Германии. В новом обзоре, подготовленном Европейской конференцией министров транспорта, Всемирным банком и Всемирной организацией здравоохранения с активным участием российских экспертов, в том числе, представителей Министерства транспорта и Министерства внутренних дел Российской Федерации, рассмотрены политика и действия, предпринимаемые Россией в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Обзор анализирует существующие в России проблемы безопасности, в том числе превышение скорости, низкий процент использования ремней безопасности, управление транспортным средством в состоянии опьянения, недостаточную безопасность инфраструктуры, слабое правоприменение и неудовлетворительное состояние медицинского ухода за пострадавшими в ДТП. В обзоре дан широкий спектр рекомендаций, охватывающих эти и другие сферы безопасности и обозначены мероприятия для приоритетных действий на будущее.

Генеральный секретарь Европейской конференции министров транспорта на первом заседании Правительственной комиссии РФ по обеспечению безопасности дорожного движения, которое состоится в Москве в Среду, 26-го апреля 2006 года поприветствовал создание Правительственной комиссии как «…жизненно важный шаг для придания политического стимула согласованным действиям, направленным на уменьшение трагически высокого числа смертей и увечий на дорогах Российской Федерации». (См. Road Safety Performance.  National Peer Review: Russian Federation).

Министр внутренних дел Рашид Нургалиев подготовил программу борьбы с "беспределом" на автодорогах России, призванную сократить количество ДТП. Документ предполагает многократное увеличение суммы штрафов за нарушение правил дорожного движения, внедрение современных средств автоматической фиксации правонарушений и совершенствование системы обучения водителей. В частности, автошколы, чьи выпускники допустили ДТП, будут штрафоваться, а условия приема экзаменов станут жестче [Российская Газета (РГ)..22.11.2005]

ГИБДД приступила к сбору электронного компромата на злостных нарушителей правил дорожного движения. В рамках Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" в 2006 году начнет действовать так называемая балльная система, когда инспектор станет фиксировать все нарушения водителя - в его карточке и у себя в компьютере. В досье попадут не все водители, а только те, которые серьезно нарушили правила. "Рецидивисты" будут наказываться строже [Российская Газета (РГ).18.01.2006]

У автолюбителей появилась возможность решить свои самые сложные проблемы с автоинспекцией непосредственно на дороге. Два часа на Московской кольцевой автодороге работала своеобразная приемная начальника ГИБДД Москвы Сергея Казанцева. Впервые таким необычным способом принимал посетителей и главный инспектор безопасности дорожного движения Виктор Кирьянов РГ.30.09.2005]

С 1 ноября 2006 в Москву возвращаются эвакуаторы. Спецтехника будет убирать с улиц машины, мешающие уборке и вывозу снега. Столичные власти уверены, что это вполне цивилизованный способ борьбы с пробками на дорогах. Но некоторые правозащитники считают эту меру антиконституционной и обреченной на провал. Свои аргументы "за" и "против" работы эвакуаторов высказывают префект Центрального округа Москвы Сергей Байдаков и адвокат Леонид Ольшанский [РГ.31.10.2005]

Кто на дороге хозяин, показал владелец иномарки инспектору ГАИ, работавшему на Кутузовском проспекте. Капитан милиции остановил машину с привилегированными номерами за движение по разделительной полосе и потребовал показать документы. Водитель опустил стекло и достал права. Когда же инспектор попытался взять их, стекло опустилось, зажало руку, и машина тронулась с места. Если бы не подоспевшие коллеги, инспектора протащило бы по дороге с приличной скоростью.

В результате капитан милиции получил рваную рану и гематому левой руки. Владельца иномарки доставили в отделение. Им оказался председатель совета директоров крупной компании. Не удивительно, что вопрос о возбуждении уголовного дела до сих пор решается, хотя с момента происшествия минуло три дня.

Это происшествие, по сообщению правоохранительных органов столицы, произошло вечером 26 мая 2006 г, на Кутузовском проспекте, напротив дома номер 38. Водителем оказался 40-летний Д. Рябоконь, управлявший автомобилем BMW-735. При досмотре у него обнаружили пистолет с восемью патронами. Проводится расследование. В отношении водителя может быть применена статья 318 УК РФ ("применение насилия в отношении представителя власти").(2006/29/05 запись радиостанции Маяк).


3.2. Основные причины аварии на дорогах

Несмотря на то, что несчастные случаи и аварий на дорогах причиняют огромное горе и страдание людям, однако общество в целом и каждый из нас в отдельности считает это случайным и эпизодическим явлением, тогда когда они имеют определенную закономерность.

Закономерность распределения причин автоаварий, со смертельным исходом имеет следующее распределение: 75-80% причин ДТП присхоит по вине человека (человеческий фактор), дорожны факторы и факторы связанные с окружающей средой составляют 15-25% ДТП, факторы связанные с конструктивными особенностями и техническими неисправностями автомобилей состовляют 8-10%.

Согласно даным ВОЗ, МОТ и ЮНЕСКО, среди причин смерти населения несчастные случаи и аварии на дорогах, занимают третое место, после злокачественных опухлей и сердечно-сосудистых заболеваний, а для возрастной группы населения до 24 лет, автоаварии занимают перое место среди причин смерти населения.

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения настолько серьезно, что свыше 60 стран мира рассмотрели вопроса о «глобльном кризисе в орбласти обеспечения бзопасности дорожного движения» на очередной 58-й сессии Генералбной Ассамблей Организации Объединенных Наций в октябре 2005 г.

Парадоксом является тот факт, что комфортабельные автомобили и благоприятные дорожные условия, создают реальную предпосылку возникновения аварий, потому что, благопроиятные условия приводят к успокоению, притуплению и потерии бдительности водителей на дорогах. Именно этим объясняется то, что от 35 до 40% ДТП совершаются в результате превывшение скорости движения автомобиля сверх установленной нормы, 23-28% ДТП от невнимательности водителя, 15-20% ДТП от утомления водителей. Самоуспокоением объясняются, также, тот факт, что от 45 до 50% ДПТ совершаются в результате употребленения алькоголя и наркотиков.

Вышеприведённые данные характеризирующие общее состояние аварийности в мире, заслуживают внимание общественности и подчеркивают одно из первостепеннейшых и неотложных задач сегоднешнего дня ”организация шоковой терапии аварийности» средствами массовой информации, с целью сокращения ДТП и их неготивных последствий, путём пробуждения населения от погубного безразличия к проблеме обеспечения собственной безопасности, безопасности любимого человека и безопасности окружающих людей.

Проведением многолетных исследований с водителями автобусов, грузовых и легковых автомобилей, в различных городах, странеах и природно-климатических условиях , а также обработав статистические данные ДТП более 60 стран мира, за последное десятилетие, нами установлены определенные закономерности возникновени ДТП в зависимости от психофизилогичеких качеств водителей.

Говоря о человеческом факторе причин ДТП, необхоимо указать, что абсолютное их большинство (75-85%) происходят по вине водителей автомобилей, которое пропорционально распределяются между «не знанем», «не желанием» и «не умением» водителей (Три НЕ), 10-15 % ДТП происходят по вине пешеходов (в том числе и детей), 5-10% по вине поссажиров и остальных участников движения.

Основной причиной аварий, проишедших по вине водителей объясняется тем, что на поведение вродителей влияют очень много объективных и субъективных факторов. Причем субъективные факторы оказывают значительно большее влияние, чем кажется на первый взгляд. Проблема заключается в казуальности (См. В. В. Амбарцумян. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. Ереван, «Айастан», 1967, 235 стр.), т.е. в отражении объективной действительности дорожной обстановки и окружающей среды в сознание водителя. Ведь процесс предотвращения аварии состоит из времени воприятия опасного сигнала, времени обработки этого сигнала и времени выполнения ответного действия для предотвращения аварии. Сумма этих трех составляющих есть Время реакции водителя, которая варируется в весьма широких пределах от 0,4 до 2,5 секунды, в зависимоти от психо-физиологических и индивидуальных качеств водителей.

В связи с этим, основным выводом наших последных исследовний, является то, что помимо общеизвестных объективных факторов влияющих на времени реакции водителей, очень важное влияние оказывают морально-этические качества водителя. Потому что, жизнь современного человека происходит под постоянным воздействием огомного количества негативной информации (ОКНИ). В результате эмоциональный отклик в конце-концов притупляется. Люди постепенно вподают в эмоциональную спячку. Более того ОКНИ у человека взывает увеличение НЕ ВПОЛНЕ ЦИВИЛИЗИРОВАННЫХ ИНСТИНКТОВ, заложенных в генах, инстинкт некрофильский (радость чужой бедой). Психика современного городского жителя подчас деформируется настолько, что он под дейсвием ОКНИ утрачивает способность адекватно воспринимать положительную информацию, идентифицируя себя исключительно с пароблемной стороны жизни. Причем, способность контролировать этот инстинкт зависит в первую очередь от воспитания, образованности и нителлектуального уровня человека. Поэтому, очень важное значение имеет существенное уменьшение одачи ОГНИ на жителй, средствами массовой информации и наоборот необходимо значительно увеличить положительную информацию, очень важное место при этом отводя воспитанию (особенно молодого поколения) нравственных, моральных и этических качеств. Решение этого вопроса в зконодательном порядке приведет к существенному улучшению навственного и морально-психологического климата в стране, тем самым повышая безопасность не только на транспрте, но и на произодстве и в быту.

Нами установлено, что минимальное количество ДТП допускают водители от 30 до 55 лет (основная возрастная группа) по равнению с молодыми и пожилыми водителями. Причем, самой опасной возрастной группой является, так называемая агроессивная группа водителей. По сравнению с основной возрастной группой, 16-ти летные водители допускают в 15 раз больше, а 17-летные – в 6 раз больше аварии. Установлено также, что это явление связяно с происходящими в их организме физиологическими и психологическими изменениями бурного развития переходного периода.

Немалую опасность для окружающих представляют также пожилые водители, особенно старше 65-75 лет. Совершаемые ими ДТП отличаются самым высоким уровнем тяжости последствий. И при этом, демографы утверждают, что к 2030 году число людей в США старше 65 лет удвоится и будет состовлять 65 миллионов человек. Легко предположить, что непомерно возрастет количество происшествий и их последствия по вине пожилых водителей.

Учитывая то обстиоятельство, что дорога особенно опасно для водителей начиная с 60 – летного возраста, поэтому периодическое медицинское освидительствование пожилых водителей является объязательным, для установления их профессиональной пригодности.

Установлено, что в зависимости от профессионального стажа водителей можно идентифицировать по степени опасности. В первую группу входят надёжные водители со стажом от 10 до 35 лет , вторую группу относительно безопасные водители со стажом более 35 лет, третую группу менее опасные со стажом от 5 до 10 лет, четвертую группу опасные водители со стажом до 5-ти лет и наконец самая опасная группа со стажом до одного года, водители которых допускают в 5 раз больше аварии, чем водители первой группы.

Наши исследования показали важность професионального стажа по сравнению с возрастом водитля. Так например, 35 летные водители, которые имеют менее 3-х лет профессионального стажа, 5 раз больше совершают ДТП, чем 60-65 –летные водители, которые имеют 15 летный трудовой стаж водителя.

Семьдесятилетние мужчины имеют приблизительно в 3.5 раза большие риски погибнут чем 20-летние мужчины. Взрослые женщины приблизительно 1.3 раза более хрупки чем мужчины , но перед возрастом 15 и после возраста 50 нет никакого различия миежду мужчинами и женщинами. Риск пожилых водителей главным образом определяектся увеличением физической уязвимостью. Однако риску поведения, связанные с молодежью, и нехватка высокых навыков движения вносит свой вклад: в 10 раз более высокий риски совершить аварию, чем в 40-50-летних водителях.

Молодые водители мужчины имеют самое высокое показатели смртности, травматизма и ДТП, и причиняют самый большой риск другим дорожным пользователям. Центральное прооблемой безопасности движэения в любой стране и в мире состоит в том, что транспортные аварии являются кардинально проблемой молодых водителей мужчин.

В настоящее время в связи со значительно возросшими межджугородными и международными автомобиьными перевозками очень актуальной является проблема утомляемости водителей большегрузных автомобилей, Хотя большегрузные автомобили составляют всего около 3 % от общего количества автомобилей , на их долю приходится 13 % всех ДТП. Аварии, допускаемые водителями этих автомобилей, отличаются высокой степенью тяжости последствий.

Абстрагируясь от подробного обсуждения, хотелось привети только некоторые полезные даные из нашего анализа. Максимальное к-во ДТП происходит в понедельник, снжается во вторник и достигает минимума в среду и в четверг, с поледующим возрастанием в коне недели. По часам суток максимальное к-во ДТП происходит между 15 и 19-ти часами суток. По месяцам года максимальное к-во ДТП происходит в осенныве месяцы август, сентябрь и октябрь. Знание вышеприведенных закономерностей являются полезными не только для водителей, но и для страховых компаний и специалистов автотехниченской экспертизы в их поседневной деятельности.

На поведение водителя, помимо чисто технических факторов, определьенное влияние оказывают факторы окружающей среды. Обработка статистических данных транспортных несчастных случаев и аварий привела италянских исследователй к интересным выводам. Были обследованы 10202 случая ДТП, сопровождающихся гибелью и телесными повреждениями. Полученные данные сопоставили с меторологической обстановкой, солночной активностью и фазами луны. В период ясной, сухой погоды, при отсутствии крайных температур число проишествий снижался. Появление солнечных пятен и колебания магнитной активности не отроажалось на частоте ДТП. Зато в отношении солнечных протуберанцев удалось подметить определенную закономерность: их появлние каждый раз сопровождалось ростом числа происшествий, что особнно заметно в день, непосредственно следующий за появлнием протуберанца. В настоящее время установлено, что 11 летная постоянная частота солнечных протуберанцев (которая характеризируется числом Вольфа) совподает с частатой максимального количества ДТП, причем последный пик произашел в прошлом, 2002 году.

Проведенные в Японии иледования показали важность биоритмов человека. Если построить синусоиду биоритмов человека: физического , эмоционального и интеллекутуального цикла, с дня его рождения, то оказывается, что в критический день, когда все циклы одновременно песекутся в одной точке на горизональной оси времени, именно этот день, является опасным днем для данного человека. По утверждению японской фирмы «Оми» выдача предупредительных карточек 500 водителям, о критическом дне на этот год, привело к постоянному снижению количества ДТП с каждым годом, причем в первый год оно уменьшилось сразу вдвое.

Атмосферные условия (дождь, туман, снегопад, гололёд и др.), с одной стороны, ухудшают движение автотранспорта, с другой – влияют на физиологическое и биологическое состояние водителей и участников движения, появляются сонливость, снижение внимания, запаздывание реакции, общее недомогание и др. Маквортом (США) установлено, что увеичение температуры окружающей среды до 40 градусов С, сопровождается падением внимания водителй на 12%. Биоклиматологами установлено, что при понижнии барометрического давления водители становятся подавленными и эмоционально менее устойчивими. Исследовния немецких ученных показали, что существенное влияние на работоспособность водителей гипоксия оказывает при высолте более 1500 метров. На высоте 2230 м падение работосеособности составляет 11%, а на высоте 3500 м работоспособ-ность падает на 31,5 %, по сравнению с работой на уровне моря.

Между прочем, анализируя судебно-следственную практику автотехнческой экспертизы в России, Армении и США, приходиш к выводу о справедливости возмущений, жалоб и критического материала опубликованного в периодической печати и средствах массовой информации об ущемлении прав водителей, со стороны судебно-следстивенных органов и страховых компании. В большинстве случаев водители справедливо возмущаются, потому что сами являясь свидителями возникновения механизма опасной ситуации, уверены, что ими были предприняты все необходимые меры по предотвращению дорожного происшествия и авария произашла не по их вине.

Судебно-следственные органы и страховые компании в подобных случаях, в принципе готовы удовлетворить требовния водителей, однако на это не имеют достаточно обосновавнных юридических доказательств основанных на подробных исследованиях автотехнической экспертизы.

Ценетральным и пожалуй самым сложным вопросом является выявление объективной стороны автотранспортного происшествия, которая должна быть обосновано установлением того точного момента возникновния оасной ситуации, которая привела к наезду, или столкновению. Причинно-следственная связь данного ДТП должно быть объязательно связана именно к этому моменту. Только после этого возможно определить степень виновности водителя, так как этот метод позволяет установить техническую возможность данного водителя, смог ли он предотвратить данное ДТП? Если исследования автотехнической экспертизы докажут, что в данном конкретном случае водитель не имел техническую возможность предотвратить данное происшекствие, следоватеьно он не виновен в совершивсимся поисшествий, независимо от последствий ДТП, в том числе и со смертельным исходом.

Постоянное наращивание темпов автомобилизации и скоростей движения транспортных средств, приводит к нарушению нормального ритма жизни человека, так как физиологическая и психологическая приспособляемость организма значительно отстает от темпов роста технической интенсификации жизни, или обытаемой среды. Возникает парадоксальное положение: техника опасно, но человек так привик к ней, что перестал ее опасаться. Каждому из нас и обществу в целом следует понять, что мы несем большие потерии от несчастных случаев и аварий прежде всего потому, что опаздывааем с писхолдогическим приспособлением к новой среде обитания, насывшененой современной техникой.

Выше были изложены только отдельные фрагменты из большого количества факторов и причин свзанных с возникновением ДТП. Весьма широий круг вопросов безопаности движения, связанных с медициной, юрипруденцией, социологией, эргономикой, психологией и физиологикй труда, а также, методы, средства и способы преотврвщения ДТП и повышения БДД будут нами подробно изложены в дальнейшем. (76,71,5,4,2 ).

3.3. Скорость движения

С тех пор как человек появился на планете, одно из наиболее постоянных его устремлений заключалось в том чтобы все быстрее и быстрее передвигаться по земле, воде и воздуху. Целые поколения увлекались поисками скорости.

Совсем недавно, в XIX веке, появилась железная дорога, которая заменила дилижансы, покрывавшие расстояние между Марселем и Парижем за 10 дней; она нарушила ты­сячелетние ритмы жизни и дала толчок наступлению индуст­риальной эры. Кто сейчас в состоянии представить мир без самолета, который позволяет за несколько часов достичь любой точки земного шара.

Текущая политика БДД многих стран, драматично терпит неудачу. Каждый год сотня тысяч жизней погибают и миллионы получают серьезных повреждений и станеовятся инвалидами на многие годы. Крупное достижение в безопасности дорожного транспорта может быть достигнуто, принимая те же самые два центральных принципа, которые приводили к безопасности в самолётах. Первоочередная цель должна состоять в том, чтобы предотвратить аварии, т.е. необходимо первостепенную роль отводить к преотвращению ДТП, а не пассивной безопасности

Во вторых, водители должны следовать за правилами, вместо того, чтобы положиться главным образом на знания из личного опыта. Поведение водителя и поведение других пользователей, эти два фактора, которые кардинально определяют риск человека в дорожном движении. Поэтому, центр тяжости должен быть перенесен на поведении участников двыижения, с использованием новейших технологические средств в области контрольной и транспортной правоприменительной деятельности.

Центральным элементом поведения водителя явлояется выбор скорости движения. Увеличение скорости увеличивает риск аварии. Увеличение на один процент скорости увеличивает риск на 4 и 12 %.

Превышение скорости опасно по ряду причин. С повышением скорости автомобиля возрастает вероят­ность несчастного случая, так как при этом увеличивается длина тормозного пути. Чем выше скорость машин перед столкновением, тем серьезней последствия. Очень жаль, что многие автомобилисты ценой собственной жизни подтвердили верность этого закона: столкновение на скорости 100 км/ч не дает никаких шансов выжить: оно равносильно падению с двенадцатого этажа.

Наконец, неограниченная скорость на перегруженных дорогах ведет к постоянным обгонам, которые являются причиной тяжелых дорожных происшествий; она также побуждает водителей к соперничеству и агрессивности.

Сохранению такого положения, способствовало безразли­чие большинства политических деятелей, которые относи­лись к дорожным происшествиям как к второстепенной проблеме или, скорее, как к неизбежному злу.

Так, премьер-министр (1962—1968 гг.) и президент Франции (1969—1974 гг.) Жорж Помпиду никогда не скры­вал своего отрицательного отношения к ограничению ско­рости, рассматривая его как посягательство на свободу лич­ности.

Никто никогда не узнает, сколько десятков тысяч французов погибли или получили тяжелые ранения из-за этой трагической ошибки, которая была исправле­на только в 1973 году — четырнадцать лет спустя после того, как во Франции были получены неопровержимые доказательства эффективности ограничения скорости.

Специалисты всего мира с большим удивлением узнали, что в 1977 году в Италии была принята очень сложная и изощренная система ограничения скорости, никак не соот­ветствующая международным рекомендациям. Посудите сами: автомобилям с объемом цилиндров менее 600 см3 разре­шается двигаться со скоростью 80 км/ч по дорогам и 90 км/ч на автомагистралях. Для автомобилей с объемом цилиндров от 600 до 900 см3 разрешенные скорости состав­ляют соответственно 90 и 11О км/ч. Эти скорости достигают 100 и 130 км/ч для автомобилей с объемом цилиндров от 900 до 1300 см3 и, наконец, поднимаются до 11О и 140 км/ч для автомобилей, объем цилиндров которых превышает 1300 см3. Эта странная система сама по себе не только не способ­ствовала безопасности дорожного движения, но и делает его практически бесконтрольным.

Проведенные в Германии эксперименты со всей научной тщательностью, показали, что режим ограниче­ния скорости, аналогичный тем, которые существуют в многих странах, принес бы лучшие результаты с точки зрения безопасности дорожного движения. Участки, где скорость была только «рекомендована», сравнивались в течение двух лет с другими, где она была строго ограничена. При всех равных условиях имелось 1280 погибших и тяжело раненных в первом случае и 1000 — во втором. Около 30% автомобилистов Германии превышают в среднем скорость 90 км/ч; доля тех, кто движется со скоростью более 100 км/ч, достигает 12% и совсем малочисленны те нарушители, которые едут со скоростью свыше 110 км/ч. .

Такая же картина наблюдается на автомагистралях: 15% водителей превышают скорость 130 км/ч, но только 6% — 140 км/ч.

Эти цифры объясняют один из парадоксов безопасности движения. Действительно, лиц, строго соблюдающих уста­новленные пределы скорости, обгоняют и обгоняют часто. Но с точки зрения борьбы с дорожными происшествиями получены весомые результаты, после того как были введены пределы ограничения скорости.

Скорость и безопасность дорожного движения

Скорость - одно из основных качеств любого транспортного средства. Не является здесь исключением и автомобиль. Но скорость не может и не должна достигаться любой ценой. А дорожные происшествия , гибель и ранение людей в автомобильных авариях - чрезмерно высокая плата за скорость . Вспомним , что ежедневно во всем мире в результате дорожных происшествий погибает более одного миллиона человек.

Скорость является одним из главных преимуществ современных автомобилей. Вместе с тем неправильный выбор скорости , несоответствие её конкретным дорожным условиям нередко являются причиной ДТП, особенно с участием молодых, недостаточно опытных водителей.

Регламентировать скорость начали еще при появлении первого парового экипажа. В 1865 году в Англии был принят специальный закон, согласно которому скорость самоходных средств ограничивалась до 4 миль/ч , а в оживленных местах - до 2 миль/ч (этот закон был отменен только в 1896 году уже после появления автомобилей с бензиновыми двигателями ). В 1901 году Правилами движения в штате Коннектут (США) был установлен предел скорости 15 миль/ч на дорогах и 12 миль/ч в городах.

В Москве, например, в 1912 году в Правилах движения отмечалось, что “....управляющему автоматическим экипажам вменяется в обязанность устанавливать, сообразуясь с обстоятельствами, такую скорость, которая не могла бы служить причиной несчастных случаях и нарушений уличного движения”.

В настоящих Правилах дорожного движения указаны те факторы, которые должен учитывать водитель при выборе скорости. Это - интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, видимость дороги в направлении движения.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Водитель должен иметь четкое представление о взаимосвязи между скоростью автомобиля и его остановочным путём. Водитель должен хорошо знать особенности движения на высокой скорости. Исследования показывают, что при скорости 100 км/ч на загородной дороге частота пульса даже у опытных водителей увеличивается на 40% по сравнению с условиями движения при скорости 40-60 км/ч.

Известно, что основным источником информации об условиях движения для водителей является зрение. Перемещая взор с одного предмета на другой, водитель получает информацию, на основе которой он принимает решение по управлению автомобилем. Для перемещения взгляда с одного объекта на другой требуется время порядка 0,15- 0,33с. За 1с. при этих условиях водитель может зафиксировать взгляд не более чем на 3-6 объектах.

На большой скорости возрастает поток информации, которую должен перерабатывать водитель. С увеличением скорости движения возрастает и объем непереработанной водителем информации. Водитель работает при недостаточной для безопасности движения информации. Он не воспринимает реальную ситуацию, не замечает отдельных знаков, не получает полного представления о дорожных условиях и в сложной обстановке не всегда способен принять правильное решение.

Одной из главных особенностей, отличающих опытного водителя, является умение находить тот оптимум скорости, который позволяет ему сохранить полный контроль над сложной обстановкой и автомобилем.

Движение на высокой скорости требует от водителя умения точно оценивать положение собственного автомобиля относительно параллельно движущихся транспортных средств. Автомобиль никогда не движется по строго прямой линии. Из-за неровностей проезжей части, вследствие эластичности шин, а также наличие люфта в подвеске и рулевом механизме, при движении по дороге автомобиль постоянно отклоняется от намечаемой водителем траектории. Эти отклонения тем больше , чем выше скорость . Так, при скорости 50 км/ч нормальная величина отклонений от прямой составляет примерно 40 см, а при скорости 100 - 115 км/ч она достигает 80 см. Поэтому при обгонах на высокой скорости и маневрах в условиях плотных транспортных потоков необходимо учитывать поперечные колебания автомобиля (29,44)