Руководство по комплексному освоению подземного пространства крупных городов
| Вид материала | Руководство |
| 2.5. Подземные сооружения улично-дорожной и транспортной сети |
- Правительство москвы постановление от 18 ноября 2008 г. N 1049-пп о городской программе, 1747.87kb.
- Проект Сводного доклада Форума "Стратегии крупных городов. Инвестиционные строительные, 508.25kb.
- «Стратегии развития крупных городов», 2286.86kb.
- О. В. Грищенко Уважаемый Олег Васильевич! Всоответствии с запросом Международной Ассамблеи, 125.54kb.
- Вишневской предлагает Вашему вниманию героическую сказку в 2-х действиях «Яспер-лесной, 23.93kb.
- Программа международная научно-практическая конференция Ресурсы крупных городов ресурсы, 39.83kb.
- М. М. Соколову Уважаемый Михаил Михайлович!, 92.24kb.
- Актуальность исследования, 167.61kb.
- I. Общие экологические проблемы городов, 452.42kb.
- Организационная информация Сроки проведения игры, 243.36kb.
2.5. Подземные сооружения улично-дорожной и транспортной сети
2.5.1. Подземное строительство сооружений улично-дорожной и транспортной сети позволяет организовать скоростное движение автотранспорта и одновременно повысить безопасность движения пешеходов. Отсутствие задержек автомобильного транспорта перед светофорами и в «пробках» снижает затраты времени на передвижение по городу, способствует снижению уровней транспортных шумов, а также уровней загрязненности воздушного бассейна выхлопными газами автомобилей.
2.5.2. Основным средством организации скоростного движения наземного транспорта является устройство транспортных и пешеходных тоннелей мелкого заложения, а также автотранспортных тоннелей глубокого заложения.
2.5.3. Общие принципы проектирования автотранспортных тоннелей в городах сводятся к следующему:
- выбору автомобильных трасс, на которых целесообразно устройство тоннелей;
- обеспечению полного разделения в тоннелях встречного движения;
- исключению слияния в тоннелях второстепенных потоков с главными потоками транспорта.
2.5.4. Строительство автотранспортных тоннелей целесообразно на отдельных участках наиболее загруженных магистральных улиц и дорог, как средство повышения их пропускной способности.
2.5.5. Для обеспечения сохранности исторической застройки города строительство автотранспортного тоннеля часто оказывается единственно возможным решением.
2.5.6. В городских условиях могут быть использованы автотранспортные тоннели для двухстороннего и одностороннего движения. Тоннели второго типа позволяют «развести» встречные потоки транспорта, а также целесообразны при необходимости обхода фундаментов капитальных сооружений и монументов или при необходимости устройства съездов между тоннелями.
2.5.7. Различные типы транспортных тоннелей могут быть составными элементами развитых в плане многоярусных транспортных пересечений и узлов. При этом использование двухъярусных и многоярусных транспортных тоннелей, на каждом уровне которых движение является односторонним, повышает безопасность движения.
Городские тоннели специальных типов могут быть использованы для преодоления водных преград.
2.5.8. Автотранспортные тоннели могут входить в состав более сложных комплексов, включающих станции метро мелкого заложения, железнодорожные пути и другие транспортные сооружения.
2.5.9. Во многих случаях рациональными оказываются решения, в которых автотранспортные тоннели и эстакады, связанные между собой системами съездов, являются элементами единого дорожно-транспортного комплекса.
2.5.10. Для повышения скорости движения по городу автотранспортные тоннели и другие дорожно-транспортные сооружения должны представлять собой единую целостную систему. При этом автотранспортные тоннели глубокого заложения при высокой, по сравнению с метро, стоимости их строительства и относительно небольшой, по сравнению с ним, пропускной способности в массовом порядке строиться не могут.
2.5.11. Для организации непрерывного транспортного движения и повышения безопасности движения пешеходов необходимо создание систем подземных переходов.
2.5.12. Общая протяженность отдельных подземных переходов определяется шириной проезжих частей улиц и дорог, а также условиями размещения лестниц, пандусов и других элементов этих сооружений. Для сокращения строительной длины переходов их обычно трассируют перпендикулярно продольной оси пересекаемой улицы или проезда. В отдельных случаях может возникать необходимость трассирования подземных переходов под острым углом к оси улицы или в устройстве переходов сложных конфигураций.
2.5.13. В зависимости от пространственно-планировочной организации подземные пешеходные переходы могут быть решены с использованием следующих схем:
- линейные («коридорные»), однопролетные и многопролетные;
- развитые в плане Т-, У-, Н-, Х- и О-образные;
- «зальные», в том числе многопролетные;
- комбинированных типов.
2.5.14. Тоннельные пешеходные переходы, как правило, должны совмещаться с остановочными пунктами общественного уличного транспорта, среднее расстояние между остановками которого в городских условиях не должно превышать 300 - 400 м (в отдельных случаях - 500 м).
Подземные переходы рекомендуется также совмещать с системой автостоянок и гаражей большой вместимости, а также с другими объектами массового тяготения.
2.5.15. В зонах железнодорожных вокзалов рационально совмещение пешеходных тоннелей с подземными подходными коридорами железнодорожных вокзалов и подземными вестибюлями станций метро, которые часто располагаются примерно в одних и тех же узловых пунктах города и приблизительно на одних и тех же отметках. Развитые в плане подземные переходы могут включать в себя различные объекты сферы обслуживания (киоски и магазины штучных товаров, театральные кассы, справочные бюро, блоки телефонов-автоматов и др.).
2.5.16. Для городских железнодорожных станций часто вместо надземных пешеходных мостов целесообразны подземные переходы, обеспечивающие меньшую высоту вынужденных подъемов и спусков.
2.5.17. По мере роста и развития городов, может оказаться целесообразным переход от строительства систем отдельных пешеходных тоннелей к созданию взаимосвязанных пешеходных улиц и зон, т.е. целых подземных пешеходных пространств.