Крупные города, как известно, являются местом концентрации инновационного и технологического развития

Вид материала

Документы

Содержание Система комплексного мониторинга транспортной ситуации Показатели мониторинга транспортной ситуации

Подобный материал:

• Vii международная научно-практическая конференция регионы россии: стратегии и механизмы, 642.94kb.
• Бычков А. В. 1, 148.77kb.
• Программа XII международной научной конференции «Модернизация России: ключевые проблемы, 872.01kb.
• Социально-экономического развития стран, 197.73kb.
• Повышение уровня менеджмента государственных и муниципальных органов управления, 165.33kb.
• Ковалев А. М. 1, 165.34kb.
• Балл Г. А., Мединцев В. А. Модернизация научной коммуникации: актуальные проблемы, 241.26kb.
• Выявляется участие современного предпринимательства, государства и науки в инновационных, 95.01kb.
• Шестая Всероссийская научно-практическая конференция «Научное, экспертно-аналитическое, 204.35kb.
• Шестая Всероссийская научно-практическая конференция «Научное, экспертно-аналитическое, 203.96kb.

Дроздов Б.В.

д.т.н., зам. директора НИИ информационных технологий


ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АКТИВНОГО МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТНОЙ СИТУАЦИИ КРУПНОГО ГОРОДА

(НА ПРИМЕРЕ МОСКВЫ)


Крупные города, как известно, являются местом концентрации инновационного и технологического развития. На качество и интенсивность этого развития существенно влияет транспортная ситуация в городах, особенно крупных и крупнейших (в городах с населением свыше миллиона жителей).

В последние два десятилетия транспортная ситуация в больших городах, особенно российских, резко осложнилась. Наиболее показателен в этом отношении город Москва. Признаки транспортного неблагополучия (кризиса) в столице всем известны и очевидны – заторы на дорогах, задержки движения городского пассажирского транспорта, рост аварийности на дорогах, высокий уровень риска попадания в ДТП, рост транспортной напряженности и др. Высказывается даже мнение о приближении транспортного паралича в городе Москве.

В обстановке обозначенного выше транспортного неблагополучия особое внимание обращается на проблему управления транспортом. Она приобретает в последние годы особую актуальность. Мировой финансово-экономический кризис показал, что либеральный рынок не обеспечивает стабильности развития городов и их экономик. Стало совершенно очевидным, что нужны особо действенные и эффективные методы управленческого воздействия на ситуацию в городах, особенно в сфере транспорта. Надежды на то, что либеральный рынок сам все стабилизирует и отрегулирует, не оправдались. Опять во весь масштаб встала задача УПРАВЛЕНИЯ. Причем, сложность этой задачи в условиях утвердившегося повсюду либерально-рыночного порядка, неимоверно увеличилась по сравнению с предыдущей и ушедшей эпохой. Управленческие вожжи были выпущены из рук, и образно говоря, телегу и лошадей "понесло". Та же картина и на транспорте.

Транспорт крупного города стал заложником экономической ситуации и сложнейших социальных проблем городской жизни. Его функциональная позиция в городе весьма уязвима. Это определяется тем, что проблемы порождаются в экономике, в политике, в других системах жизнеобеспечения города, а все "шишки" получает транспорт, он как бы становится "крайним" в проблемах города.

Если рассмотреть проблему управления транспортом большого города с системных позиций, то в функциональном пространстве управления транспортным комплексом города можно обнаружить наличие так называемых "функциональных дыр" и "темных пятен". Это те обязательные функции из состава совершенно необходимых, которые либо не выполняются совсем, либо выполняются некачественно. Примерами таких «темных пятен» являются следующие функции:

- координация оперативно-диспетчерского управления взаимодействием различных видов транспорта и городских служб,

- транспортное планирование развития всего комплекса городских служб жизнеобеспечения,

- комплексный мониторинг транспортной ситуации и др.

Наличие функциональных «дыр» и «темных пятен» - одна из причин существующих проблем, недостатков и трудностей в работе транспортных комплексов крупных городов. Ликвидация этих «дыр» и «пятен» - важнейшее направление совершенствования системы управления транспортным комплексом города.

Сейчас в транспортном комплексе города Москвы присутствует множество планов разных уровней и назначений. Есть Генеральный план, а в нем Генеральный план развития транспортной системы на период до 2015 года. Есть стратегия социально-экономического развития города Москвы, а в ней – стратегия развития транспортного комплекса города Москвы. Принято Постановление Правительства Москвы о разработке комплексной программы развития транспортной системы города до 2015 года¹.

Одним из ведущих методов решения проблем большого масштаба и сложности был и остается, по-прежнему, метод программно-целевого управления. Транспортная проблема представляет собой проблему такого масштаба и сложности, что в рамках любого отдельно взятого ведомства ее разрешить невозможно, даже если это ведомство является транспортным с весьма большими полномочиями и располагает очень большими ресурсами (финансовыми, материальными, кадровыми и т.д.). Может быть показано, что многие транспортные проблемы большого города порождены в смежных сферах деятельности.

Поскольку для Москвы общепризнанно, что ситуация на транспорте города представляет собой одну большую проблему, то естественным было решение применить для ее разрешения предназначенную для этого методологию программно-целевого управления (ПЦУ). Именно в этом направлении была разработана и принята Правительством города упомянутая выше концепция комплексной программы развития транспорта.

Система комплексного мониторинга транспортной ситуации

1. Одна из важнейших функций управления, синтезирующая в своем составе оперативные, информационные и аналитические задачи, - это функция комплексного мониторинга транспортной ситуации. Вся мировая практика свидетельствует о том, что в крупных городах и мегаполисах создаются многоуровневые и многофункциональные системы управления, на верхнем уровне которых действуют достаточно мощные и влиятельные общегородские органы – департаменты, управления, министерства. Решение проблем оперативных, текущих, как правило, возлагается на общегородские оперативно-диспетчерские центры. Эти центры выполняют функции активного мониторинга транспортной ситуации транспортной ситуации в городе. Показательные примеры этого существуют в таких городах, как Чикаго, Сиэтл, Лондон. Париж и др.
   

Таким образом, создание общегородских центров комплексного мониторинга транспортной ситуации – это одна из важнейших общегородских задач организационного, научного и технического характера.

Основная задача таких центров – проведение активного мониторинга транспортной ситуации.

Мониторинг всегда рассматривался как органическая часть необходимого перечня функций управления.

Особая актуальность мониторинга была осознана, когда после разгула либерально-рыночных реформ ситуация, в частности, в сфере транспорта, начала выходить из-под контроля. Начался стихийный процесс «разноса» системы. Это заставило власти уделять проблеме мониторинга первоочередное внимание. Именно мониторинг и реализует информационно-аналитическую поддержку деятельности органов управления городом при решении транспортной проблемы.

При разработке проблемы мониторинга можно рассматривать три принципиальных подхода к управлению транспортом города

• функционально-полное управление,
  
• пассивный мониторинг,
  
• активное мониторинговое управление.
  

Активный мониторинг предусматривает координированное управление по основным функциям и прямое оперативно-диспетчерское управление взаимодействием видов транспорта и транспортной инфраструктуры. Координация как часть активного мониторинга является по своему содержанию одной из наиболее сложных в реализации управленческих функций.

В Москве первой сферой, где была создана и сейчас успешно работает система мониторинга – это сфера нефтепродуктообеспечения транспортного комплекса. Система оперативно отслеживает, анализирует и прогнозирует в автоматизированном режиме движение нефтепродуктов (прежде всего – моторного топлива) в Московском регионе¹.

Сейчас в городе особую актуальность приобретает мониторинг дорожно-транспортной ситуации. Неблагополучие этой ситуации очевидно. Проявление этого неблагополучия – заторы, затруднения движения, снижение скорости транспортного потока на УДС города. Все это негативно сказывается на жизнедеятельности города, затрудняет работу служб экстренного реагирования, аварийных и аварийно-восстановительных служб, снижает скорость сообщения для общественного и личного транспорта. Одна из составляющих мониторинга дорожно-транспортной ситуации - мониторинг транспортных потоков. Он основывается на информации следующего вида:

- оперативная информация об интенсивностях и скоростях транспортных потоков, снимаемая с дорожных детекторов системы «Старт»,

- визуальная информация системы видео наблюдения в составе «Старта»,

- данные разовых обследований транспортных потоков, проводимых в городе с определенной периодичностью по специальным методикам,

- данные проведения аэрофотосъемок территории города.

2. Однако проблема мониторинга транспортной ситуации в городе Москве стоит более глобально, – необходимо осуществлять активный комплексный мониторинг всей транспортной ситуации. Он включает движение всех видов общественного транспорта (уличного и внеуличного - железную дорогу и метрополитен), дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и все чрезвычайные ситуации (ЧС) на территории города, уборку дорог, грузовые перевозки, состояние внешнего транспортного узла (вокзалов, аэропортов, грузовых терминалов) и т.п. Системы такого типа созданы во многих крупнейших городах мира (В США – Чикаго, Сиэтл, В Европе – Лондон, Париж, Мадрид и др.).
   

Основы для создания такой системы есть и в Москве. Создан и более 20 лет функционирует специальный орган – Общегородской диспетчерский центр (ОГДЦ). Отработаны технологии его информационного взаимодействия со всеми смежными городскими системами. Определены основные показатели состояния транспортной ситуации города (задержки движения, ДТП, ЧС, выпуск на линию), схемы и технологии сбора и обработки этой информации. Создана и функционирует в промышленном режиме автоматизированная информационно-диспетчерская система (АИДС) ОГДЦ. Система регулярно собирает, обрабатывает и предоставляет информацию руководству города и транспортного комплекса о состоянии работы городского транспорта. В системе ведутся в течение нескольких лет автоматизированные базы данных по основным параметрам транспортной ситуации в городе¹.

Для полноценного разворачивания системы необходимо:

- организовать компьютеризованный ситуационный зал со средствами коллективного отображения информации (систему электронных полиэкранов),

- организовать оперативную передачу сводной (агрегированной) информации) о ситуации во всех элементах транспортного комплекса,

- разработать модели комплексной оценки ситуации и модели выработки рекомендаций по оздоровлению транспортной обстановки в городе.

3. Следующим элементом развития системы комплексного мониторинга является Общегородской центр мониторинга транспортной ситуации. Этот Центр должен осуществлять комплексную оценку транспортной ситуации и координировать работу всех видов транспорта в нештатных, чрезвычайных и сбойных ситуациях. Центр должен интегрировать деятельность всех оперативно-диспетчерских служб транспортного комплекса и формировать сводную, обобщающую информацию о работе транспортного комплекса города.
   

Показатели мониторинга транспортной ситуации

В мире сейчас существует множество технических средств, с помощью которых можно создать Центр комплексного мониторинга транспортной ситуации. Однако одной из основных проблем остается определение состава конкретных показателей, которые смогли бы объективно оценить для руководства города состояние транспортной ситуации. Эти показатели должны определять следующие пять сторон транспортной ситуации в городе:

- скорость,

- безопасность,

- удобство,

- экономичность

- экологичность транспорта.

На основе оценки, расчета и анализа показателей по этим пяти направлениям можно формулировать для руководства города основные целевые нормативы перспективного развития транспортной ситуации. Каждый такой целевой норматив определяется конкретным составом показателей-индикаторов.

Например, второй целевой норматив (безопасность) может быть охарактеризован следующим составом показателей-индикаторов:

• количеством дорожно-транспортных происшествий и аварийных ситуаций на транспорте,
  
• уровнем тяжести ДТП,
  
• вероятностью попадания в ДТП и в аварийные ситуации,
  
• временем подъезда сил ДПС, скорой медицинской помощи и аварийно-спасательных служб.
  

Достаточно сложно с организационно-технологической точки зрения количественно оценить показатели скорости перемещения по городу. Существует множество средств и методов определения различных показателей этой скорости. К их числу относятся и различные инструментальные средства измерения отдельных параметров транспортных потоков на улично-дорожной сети города, и множества методов натурных обследований пассажиропотоков, и другие. Наиболее показательны для характеристики современной транспортной ситуации в больших городах, таких, как Москва, так называемые заторовые ситуации (заторы, "пробки"). Сложность состоит в том, что действующая сейчас в сфере транспорта нормативная база не определяет понятие затор, способы его регистрации и место в официальной системе статистической отчетности.

В этих условиях при создании первой очереди системы мониторинга транспортной ситуации в городе Москве в составе автоматизированной информационно-диспетчерской системы ОГДЦ (АИДС) был выбран косвенный способ оценки ситуации с заторами на улично-дорожной сети города. Он заключается в том, что за основу оценки берутся данные о зарегистрированных задержках движения наземного городского пассажирского транспорта, идущего по обозначенному маршруту. Наземный общественный транспорт (НОТ - автобус, трамвай, троллейбус) движется в общем транспортном потоке по улично-дорожной сети города. Основа работы НОТ – маршрутные расписания. Существует отработанная технология оперативного контроля за соблюдением маршрутного расписания. Имеется четко установленное понятие задержка движения НОТ и способы измерения и регистрации таких задержек движения в зависимости от различных причин таких задержек. Определена такая причина, прямо связанная с заторовой ситуацией на дороге, как "скопление транспорта" и "помеха постороннего транспорта". Зарегистрированное количество задержек по этим двум причинам и характеризует количество заторов. Несмотря на косвенный характер этого показателя, тем не менее, он устойчиво, объективно и вполне надежно показывает рост транспортного неблагополучия в городе. Так, по данным работы АИДС, количество задержек НОТ по причине заторов на дорогах города выросло в 10 раз (!).

4. Автоматизированные базы данных по задержкам движения НОТ, которые ведутся уже более 15 лет, позволяют с их помощью не только вести статистику изменения показателей транспортной ситуации, но и выполнять прогнозные оценки развития этой ситуации в будущем¹. Эту систему можно считать надежным информационно-аналитическим средством поддержки решений для органов управления городом.