Geum.ru

Итоги и перспективы энциклопедических исследований сборник статей итоговой научно-практической конференции 24-25 марта 2011 г



СодержаниеТранспортное обеспечение перевозки грузов «АРА» в Татарстане в 1921–1922 гг.
Подобный материал:

1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   50

Транспортное обеспечение перевозки грузов «АРА» в Татарстане в 1921–1922 гг.
В начале 20-х гг. ХХ в. Советская Россия столкнулась с невиданным по масштабам и последствиям голодом. В этих условиях на помощь голодающим россиянам пришли ряд иностранных организаций. Среди них особенную роль сыграла Американская администрация помощи («АРА»). Деятельность «АРА» в России можно условно разделить на три периода, которым свойственны свои особенности и трудности: первый период — сентябрь–декабрь 1921 г.; второй — январь–август 1922 г.; третий — сентябрь 1922 г. — июнь 1923 г.

20 августа 1921 г. в ходе переговоров между делегациями СССР и США было подписано рижское соглашение, по которому советское руководство брало на себя расходы, связанные с внутренней транспортировкой, складированием, обеспечением помещениями американских грузов, а «АРА» — на доставку грузов из США в российские порты. По условиям договоренности американские грузы поступали в порты таких российских городов, как Петроград, Мурманск, Архангельск, Новороссийск, а также некоторых сопредельных прибалтийских государств — Латвия (Рига), Эстония (Ревель), Литва (Либава), Финляндия (Гельсингфорс). Кроме того, оговаривались некоторые форс-мажорные расходы. Так, например, если в вышеупомянутых портах возникали расходы, связанные с хранением и простоем грузов, то они должны были покрываться за счет советского правительства. К тому же советские представители в этих портах должны были быть предупреждены, по крайней мере, за 5 дней о прибытии иностранных судов с продовольствием, им вменялось в обязанность также прием, складирование и охрана прибывших грузов.

Конечно, успех гуманитарной миссии «АРА» во многом зависел от быстроты перевозки продовольствия и медикаментов в голодающие регионы России. Однако здесь были не только экономические или политические нюансы, но технические. За годы Первой мировой и Гражданской войн транспортная система России пришла в полный упадок: железнодорожный и водный транспорт был не только морально, но физически изношен. Для железнодорожных транспортных средств не хватало квалифицированных рабочих и обслуживающего персонала паровозных депо, топлива, паровозов и вагонов, большей части из них требовался ремонт т.д. Железные дороги и порты не отвечали требованиям «АРА». Проблема с транспортными средствами особенно остро стояла в конце 1921 — первой половине 1922 гг. Железнодорожный транспорт с продовольствием двигался очень медленно, вследствие чего грузы «АРА» часто на места доставлялись с большим опозданием и потерями. Так, первый железнодорожный состав с 43 вагоном продуктов из Одессы в Симбирск прибыл только через месяц1.

Характеризуя проблему доставки грузов в голодающие регионы и стараясь сохранить жизнь российских граждан, руководитель миссии «АРА» в России Хаскель писал, что его организация неоднократно предлагала советскому руководству техническую помощь американского железнодорожного ведомства, но все эти предложения им были отвергнуты. К декабрю 1921 г. сильно обострилось положение дел в плане перевозок иностранных грузов: в российских портах накопилось большое количество продовольственных и иных грузов. В начале 1922 г. ситуация еще более обострилось по причине прибытия из США зерна для весеннего сева. Склады были переполнены, вагонов не хватало, железнодорожники требовали выдачи им пайков, которые они не получали несколько месяцев. В сложившейся ситуации Хаскель решил предоставить советским властям продовольствие для пайков железнодорожникам, напрямую задействованных в перевозке грузов «АРА», при условии, что в течение двух месяцев правительство России компенсирует эти издержки2.

8 марта 1922 г. Политбюро ЦК РКП (б) обсудило вопрос о перевозке семенных грузов. Наркоматам продовольствия и путей сообщения были выделены дополнительные средства для ускорения перевозки семян. Совет Труда и Обороны учредил Чрезвычайную транспортную комиссию, постановления которой являлись обязательными для всех учреждений и ведомств, подлежали немедленному и беспрекословному исполнению. Председателем комиссии был назначен нарком внешней торговли Л.Б.Красин, в ее состав входили: заместитель председателя Совнаркома и СТО А.Д.Цюрупа, заместитель наркома земледелия Н.Осинский (В.В. Оболенский), заведующий отделом ВЧК В.В.Фомин, член коллегии Наркомата продовольствия РСФСР А.Б.Халатов1.

На интенсивность перевозок американских грузов, наряду с техническими проблемами, оказывали сильное негативное влияние и природно-климатические и погодные условия. В зимнее время плохо убирался снег, который мешал движению железнодорожных составов, погрузочно-разгрузочным работам, подвозу топлива для локомотивов и т.п. В результате, на путях следования составов часто терялись вагоны. Так, в одном железнодорожном составе, следовавшем из Москвы в Казань, недосчитались 18 вагонов из 32. После чего американцы провели собственное расследование: первый пропавший вагон они нашли в 5 км от Москвы, ими были найдены и остальные вагоны, которые стояли на различных станциях в запасных путях2. Все это очень негативно отражалось на продовольственном снабжении голодающего населения Татарстана. После принятие «АРА» решения о кормлении взрослого населения объем продовольственных грузов в республику должно было увеличиться в несколько раз. Однако эту гуманитарную миссию американцам в зимнее время не удалось полностью реализовать. Вследствие транспортного кризиса, полноценное питание взрослого населения в Татарстане началось лишь в апреле 1922 г.

Характеризуя зимний транспортный коллапс 1922 г., начальник отдела снабжения «АРА» в Казани отметил, что «до 1 января сего года, нам не приходилось жаловаться на транспортирование грузов по железной дороге. Но за последний период, ввиду полного развала железных дорог, ввиду недостаточно быстрого прибытия грузов пришлось уменьшить ровно на половину порции детского пайка. «АРА» старалась всеми силами снабдить все кантоны на март, апрель и май, т. е. на то время когда начинается распутица и не придется перевозить грузы, но по всей вероятности ввиду развала на железных дорогах мы это не сможем выполнить. Раньше продукты из Москвы сюда не шли более пяти дней, теперь же, начиная с февраля, грузы из Москвы в Казань следуют 20–30 дней»1.

В Татарскую республику к концу зимы 1922 г., за короткий период, планировалось доставить 1,5 тысячи вагонов продовольствия. Однако в республике остро стоял вопрос складирования продовольствия в специально отведенных местах и погрузка его на баржи для доставки по Волге и Каме в голодающие кантоны. Местные чиновники могли обеспечить только разгрузку 50 вагонов грузов в день, такие темпы затянули бы эту работу на месяцы. Начальник отдела снабжения Казанского района «АРА» Бойд нашел выход из создавшегося положения, он для разгрузочно-погрузочных работ нанял 600 голодобеженцев и снабдил их продовольственными пайками, тем самым суточный объем разгрузки прибывших грузов было доведено до 120–150 вагонов.

Кроме того, Татарстан испытывал острую нехватку и в гужевом транспорте. Основная тяжесть по доставке продовольствия в отдаленные населенные пункты легла на лошадей, которых в республике катастрофически не хватало. Большая часть конского состава была съедена или пала от бескормицы и непосильной работы. В 1920–1922 гг. поголовье лошадей в Татарстане сократилось в среднем на 65% (с 426584 до 147686). Особенно значительные потери в конском составе были в Мензелинском кантоне, которые составили 75%1. К тому же, для оставшихся лошадей остро не хватало фуража. В этой ситуации советское правительство через «АРА» и миссию Ф. Нансена закупило овес для лошадей, задействованных в перевозке грузов.

Гужевой транспорт использовался не только для подвозки продовольствия в отдаленные сельские населенные пункты Татарстана, но и в крупных городах. Так, по Казани продовольствие и другие грузы с железнодорожных платформ до речного причала первоначально в основном транспортировались на гужевом транспорте, которого не хватало. В этой ситуации американцы предложили проложить железнодорожный путь от железнодорожного вокзала до речного причала. Руководство Татарской республики пошло американцам на встречу: в течение короткого времени была проложена железнодорожная ветвь между этими транспортными узлами, что значительно ускорила работу по транспортировке грузов2.

В то же время следует отметить, что американцы в своем распоряжении имели автомобили, которые использовали для перевозки грузов с железнодорожной платформы до складов. В гараже Казанского районного управления «АРА» были различные автомобили, в том числе два грузовика «Либерти», один грузовик «Уайт», один грузовик «Пирс АРО», один «Каделлак», два автомобиля системы «Дожд», два автомобиля системы «Форд». Однако из-за нехватки бензина они часто простаивали. Поэтому представителям «АРА» постоянно приходилось просить бензин у Уполномоченного полномочного представителя РСФСР при всех заграничных организациях в Татреспублике. Эти просьбы выполнялись с большими задержками3.

В Татарстане железные дороги были слабо развиты. По северной части республики проходила только одна железнодорожная ветвь. Но, несмотря на это тяжелейшее обстоятельство, руководство республики предпринимало чрезвычайные меры по подвозке продовольствия и семян с железнодорожных станций к голодающему населению кантонов до наступления весенней распутицы. Так, после поступления сообщения о приближении железнодорожного состава с продовольствием для взрослого населения Татарстана руководство елабужского кантона мобилизовало и отправило на станцию Вятские Поляны (Вятская губерния) 1750 саней. Из прибывшего состава с продовольствием 37 вагонов 26 предназначалось Елабужскому кантону. В течение 6 дней оно было доставлено почти во все населенные пункты кантона, расстояние между некоторыми селами и станцией порой доходило до 200–250 км1.

Описывая драматические события, произошедшие весной 1922 г. в Спасском кантоне перед распутицей, Г.Фишер пишет, что план доставки грузов в этот кантон оказался под угрозой срыва по вине местного руководства. Председатель кантонального комитета дал гарантию «АРА», что он отправит в Казань 3250 саней, необходимых для доставки 48750 пудов продовольствия. Однако, когда в г. Спасск было направлено требование отправить обещанные сани, он ответил, что может мобилизовать только 800 саней. Тем временем, внезапное потепление сделало пересечение реки Камы очень опасным. Из 800 обещанных саней прибыли в назначенное место только 110 и, таким образом, вместо запланированных 48750 пудов было доставлено только 1500 пудов. Во время проезда по Каме 4 подводы с людьми и лошадьми провалились под лед2. После чего руководство «АРА» обратилось за помощью к властям Лаишевского кантона. Оттуда в Казань прибыли подводы с лошадьми и пешие носчики. Даже после того, как дороги стали непроходимыми, крестьяне и крестьянки не прекратили перевозку продовольственных грузов. В течение 10 дней 46500 пудов грузов было доставлено и распределено в Спасском кантоне.

В Казани работы по разгрузке и отправке грузов на места не прекращались и в период весенней распутицы. После окончания разгрузки первого железнодорожного состава прибыл второй эшелон, состоящий из 42 вагонов с продовольствием для кантонов Татарстана. На этот раз из Спасска за продовольствием в Казань прибыло 3225 подвод, которые в тяжелейших условиях весенней распутицы перевезли 43000 пудов грузов. Во время этих работ десятки крестьян и лошадей провалились под лед Камы, многие из них погибли. В общей сложности в перевозке продовольствия из этого эшелона участвовали 7300 подвод и 12000 пеших носчиков, которые доставили на места более чем 109000 пудов1.

В период голодного противостояния в Татарстане, наряду с железнодорожными и гужевыми транспортными средствами, использовались также суда Волжско-Камской речной флотилии. В 1922 г. с открытием речного навигационного сезона значительно облегчилась доставка продовольствия и семян в отдаленные сельские районы республики. В этот период Казань использовалась как перевалочный пункт по доставке грузов речным транспортом в кантоны, расположенных возле рек. Иностранные грузы по железнодорожной ветви доставлялись к причалу станции Аракчино. Возле Волги находились склады «АРА», где временно хранились грузы.

В период с начала помощи до 1 августа 1922 г. всеми заграничными организациями помощи было ввезено в Россию 33072,5 тыс. пудов грузов. Из них 32796 тыс. пудов или 99,2% приходилось на продовольственные грузы. Большая часть этих грузов принадлежала «АРА», которая с сентября 1921 г. по 1 августа 1922 г. в Россию ввезла 26896,1 тыс. пудов грузов, что составляет 81,3% от всех грузов иностранных организаций. Стоимость грузов «АРА» оценивается в 88986,1 тыс. довоенных рублей, или 77,4% от стоимости всех иностранных грузов. Для сравнения Международный комитет Нансена ввез 4.681,4 тыс. пудов, или 14,1%, стоимостью 19.114,2 тыс. довоенных рублей или 16,6%; Международная рабочая помощь голодающим, соответственно, 620,2, и 1,9%, 2582,5 и 2,3%. Остальные иностранные организации в Россию ввезли 465 тыс. пудов грузов, или 1,5%1.

Говоря о количестве заграничных грузов, ввезенных в Татарстан, следует заметить, что на 1 августа 1922 г. в республику было доставлено 3911,821 пудов иностранной помощи, в том числе «АРА» — 3778,079, Международная рабочая помощь голодающим — 1106452. Уполномоченный при заграничных организациях помощи голодающим казанской зоны приводит такие данные о поставке продовольственных грузов «АРА» в Татарстан: на 12 июля 1922 г. было ввезено 886154 пуда разных грузов, в том числе муки, крупы, сала, молока. Они в основном предназначались детям. Со 2 апреля по 12 июля 1922 г. для питания взрослых она ввезла 2311175 пудов кукурузы и 78645 пудов ржи3.

Таким образом, проблема транспортного обеспечения перевозки продовольственных и иных грузов «АРА» была решена путем применения чрезвычайных мер. В условиях тотального разрушения транспортной инфраструктуры, героическими усилиями граждан России и Татарстана была налажена доставка грузов до самых отдаленных голодающих деревень республики. Казань превратилась в перевалочный пункт транзита иностранных грузов в соседние области, прикрепленные в Казанский дистрикт (район) «АРА». Все это требовало огромных усилий для координации работы транспортных средств как со стороны руководства Татарстана, так и «АРА». В период голодного противостояния между сотрудниками «АРА» и руководством Татарской республики сложились самые доброжелательные отношения, что помогло эффективно решить многие возникшие трудности. Гуманитарная помощь «АРА» и других иностранных организаций помогла выжить многим тысячам жителям Татарстана.


Д.Р.Гамидзаде
n