Транспортная стратегия РФ по экспорту углеводородного сырья Арктики

Вид материала

Документы

Содержание RF transport strategy on export of Arctic hydrocarbon raw materials.

Подобный материал:

• Лекция пиролиз углеводородного сырья, 137.01kb.
• Стратегический план Министерства нефти и газа Республики Казахстан на 2011 2015 годы, 1715.05kb.
• Международная научно-практическая конференция «Увеличение нефтеотдачи приоритетное, 84.92kb.
• ПолежароваЛ. В./Митрохина, 377.9kb.
• Отчет по теме, 1010.77kb.
• Доклад Научного руководителя-директора фгуп «цнии им акад. А. Н. Крылова», 80.28kb.
• Доклад на тему: Освоение углеводородных ресурсов Российской Арктики на примере Ненецкого, 501.31kb.
• Годовой отчет по итогам работы за 2010 год Открытое акционерное общество «Волжский, 150.37kb.
• Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, 3058.7kb.
• Налоговое планирование аламов И. А., Козенкова Т. А. Планирование и контроль налоговых, 145.75kb.

Вестник ДВО РАН. 2007. № 4

В.С.СЕЛИН, В.А.ЦУКЕРМАН, Е.Б.ТЕРЕЩЕНКО^

Транспортная стратегия РФ по экспорту углеводородного сырья Арктики

Длительное время доминирующим элементом транспортной системы России по экспорту углеводородного сырья выступал трубопроводный транспорт. Однако в связи с резким возрастанием в среднесрочной перспективе значения шельфовых и прибрежных месторождений Арктики неизбежны структурные изменения в пользу морского транспорта. Его возрастающий приоритет обусловлен также необходимостью диверсификации рынков и расширением экспорта сжиженного газа. Попытка рассмотреть эти тенденции предпринята в данной статье.

(англ. реф. Проверен Коган)

RF transport strategy on export of Arctic hydrocarbon raw materials. V.S.SELIN, V.A.TSUKERMAN, E.B.TERESHCHENKO (Institute for Economic Studies of Kola Science Center of RAS, Apatity).


For a long time pipelines were the dominating element of the Russian transportation system for export of hydrocarbon raw materials. However, due to a sharp rise of importance of shelf and coastal fields already in the medium-term outlook, structural changes in favor of sea transport are inevitable. Its growing priority is also caused by the necessity to diversify markets and to expand export of liquefied gas. The article is an attempt to consider these trends.


При транспортировке углеводородного сырья с месторождений российской Арктики, в том числе на экспорт, в течение многих десятилетий стратегически приоритетны были трубопроводные системы. Достаточно сказать, что по ним осуществляется более 80% экспортных поставок нефти и 100% газа. Это было связано с тем, что, во-первых, осваивались месторождения, расположенные в центре Западной Сибири, т.е. слабо ориентированные на морские варианты транспортировки. Во-вторых, трубопроводные и комбинированные системы страны переходили в системы потребителей в Западной Европе, куда и осуществлялись основные поставки. В последние 15 лет ситуация радикально изменилась. Так, часть трубопроводов и нефтяных терминалов бывшего единого Советского Союза оказались на территории новых независимых государств, отношения с которыми в части транспортировки углеводородного сырья складываются достаточно противоречиво. Кроме того, разработка основных нефтяных и газовых месторождений Российской Федерации все более смещается в сторону прибрежных территорий и арктического шельфа. Достаточно сказать, что уже к 2030 г. здесь предполагается добывать не менее 20% углеводородного сырья, что значительно повышает значение морских коммуникаций. В этом же направлении «выстраивается» стратегическая необходимость диверсификации отечественных поставок на мировые рынки: конечно, европейские потребители еще длительное время будут оставаться главными партнерами российских компаний, однако в стратегическом плане осуществление более 90% экспорта на один рынок нельзя назвать оправданным.

В апреле 2006 г. Министерство транспорта Российской Федерации представило доклад правительству о результатах и основных направлениях деятельности на 2006–2008 гг. и о мерах по реализации в среднесрочной перспективе Транспортной стратегии на период до 2020 года. К сожалению, как и Стратегия изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа на период до 2020 г., утвержденная Правительством Российской Федерации в марте 2006 г., этот документ не очень конкретен, но все-таки некоторые приоритеты могут быть выделены, в том числе в отношении углеводородного сырья Арктики.

Анализ мероприятий, приведенных в докладе, базируется на двух документах: Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2020 г. и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» с подпрограммой «Развитие экспорта транспортных услуг». Основная стратегическая цель – развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей снижение транспортных издержек, ускорение движения грузов и пассажиров. Усилия в ближайшие годы будут сконцентрированы на ликвидации основных разрывов и узких мест в опорной транспортной сети.

Для повышения конкурентоспособности транспортной системы России необходима реализация комплексных инфраструктурных проектов, направленных на повышение привлекательности российских транспортных коридоров, что позволит увеличить объем транзитных перевозок к 2010 г. на 25–30 млн т, получить дополнительные доходы в размере более 6 млрд долл. США. Эту цифру стоит прокомментировать: получить доход в 200 долл. с тонны можно только на очень дорогостоящих грузах класса генеральных. В принципе, это согласуется с амбициозной задачей подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», предполагающей привлечь на Транссибирскую магистраль миллион контейнеров из тех 6 млн, которые сейчас переправляются между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом морским путем. Но такое решение может перезагрузить Транссиб и поставить под сомнение возможности доставки из Кузбасса дополнительно более 30 млн т угля, на которые рассчитаны строящиеся мощности порта Усть-Луга и Мурманского транспортного узла.

Очевидно, что этот показатель не учитывает и развитие экспорта энергоносителей, хотя вторым главным направлением повышения конкурентоспособности транспортной сети признана комплексная модернизация экспортной транспортной инфраструктуры, которая позволит обеспечить экспорт стратегических товаров, прежде всего энергоносителей. Речь идет о существующей транспортной инфраструктуре, входящей в систему международных транспортных коридоров, строительстве новых морских терминалов. Переключение экспортных потоков на российские порты снизит риски, связанные с использованием коммуникаций, которые Россия контролирует не полностью. Задачи транспортировки стратегических энергоносителей Стратегии предполагается реализовывать путем согласованного развития морского, железнодорожного транспорта и трубопроводной инфраструктуры.

Можно предположить, что речь идет о портах Латвии и Эстонии, через которые в 2005 г. было перекачено около 50 млн т сырой нефти. С вводом на полную мощность терминалов порта Приморск в Ленинградской области, т.е. к 2009 г., более 70% этого экспорта вернется в наши порты. В 2010–2011 гг., в соответствии с последними заявлениями «Транснефти», этот показатель может быть доведен до 100 млн т.

Однако доклад, как и сама Стратегия, практически не затрагивает северных экспортных направлений, и это можно связать только с одной причиной – доминирующим приоритетом Стратегии остается транспортировка энергоносителей на европейский рынок, хотя это абсолютно не обосновано и даже опасно с точки зрения диверсификации экспортных поставок и преодоления монопсонии. В этом аспекте наиболее предпочтительной представляется североамериканская альтернатива, для которой северные российские порты, в первую очередь Мурманский транспортный узел, имеют серьезные стратегические преимущества (проект «Северные ворота») в отношении транспортировки нефти и сжиженного газа.

В случае экспорта энергоносителей при отработке месторождений арктического шельфа Российская Федерация может ориентироваться на три глобальных рынка: европейский (ЕР), северо-американский (САР) и азиатско-тихоокеанский (АТР), каждый из которых имеет свои особенности¹.

То, что 90% российского экспорта нефти и газа поступает на европейский рынок (напомним – 6,5% в АТР и 3,5% в САР), что неоправданно как с точки зрения рыночной теории, так и с точки зрения темпов развития соответствующих регионов и динамики экономических связей, требований геополитического положения. ЕР – самый медленно растущий рынок (до 2020 г. рост составил не более 15%), но с сильным изменением экспортного баланса. Сейчас около 50% нефти и газа обеспечивается в Европе из месторождений Северного и Норвежского морей, а к прогнозному году эта доля будет менее 25%. Естественно, что как правительства, так и ведущие корпорации ищут источники замещения, отсюда их повышенный интерес к отработке даже такого сложного месторождения, как Штокмановское.

Однако с точки зрения развития морских перевозок Европейский рынок вряд ли будет представлять серьезный интерес для портов российской Арктики (по нефти и газу) в связи с экономически более выгодными трубопроводными системами. Морская транспортировка на Балтийском и Черном морях проблематична из-за датских и турецких проливов, и развитие Балтийской трубопроводной системы носит явно выраженный конъюнктурный характер.

Азиатско-тихоокеанский рынок наиболее динамичен: если в 1990 г. он потреблял 600 млн т нефти, т.е. более чем на 20% отставал от оборота северо-американского рынка, то уже в 2004 г. этот показатель превысил 1 млрд т и на 18% – продажи САР. С учетом таких темпов и необходимости диверсификации укрепление позиций отечественных компаний на этом рынке вполне оправдано. Однако транспортировка нефти предполагается трубопроводными системами до побережья Тихого океана (6000 км) и смешанным вариантом – до Тайшета (4000 км) и далее железнодорожным транспортом в Китай. Необходимо отметить, что капитальные и эксплуатационные затраты транспортировки по сложному рельефу определяют предварительные затраты в 72 долл. за тонну в первом случае и 55 долл. – во втором. Такой уровень затрат делает экономически обоснованным транзит нефти по Северному морскому пути на условиях полной окупаемости при технологическом решении проблемы проводки танкеров дедвейтом 50 тыс. т и выше. И хотя соответствующие проекты пока не рассматриваются, можно констатировать, что именно транзит углеводородного сырья мог бы послужить «локомотивом» оживления всей деятельности на трассе Северо-морского пути (СМП) как в западном, так и в восточном его секторах.

Однако в принятой концепции нефтепровод мощностью 60 млн т в АТР практически исключает возможность перевозки нефти из Обской губы (Ванкорская группа месторождений) и из Енисейского залива (терминал на Диксоне) через Мурманский транспортный узел в Северную Америку. Аналогичная ситуация сложится при строительстве газопровода в Китай мощностью 60 млрд м³ в отношении ранее проектировавшихся заводов по сжижению газа на п-ове Ямал (Харасавейское и Бованенковское месторождения). Можно отметить, что основными потребителями сжиженного природного газа в настоящее время и в перспективе являются страны Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Китай). Темпы роста этого рынка делают его исключительно привлекательным (именно в таком варианте освоения газовых и газоконденсатных месторождений Ямала и Восточной Сибири) как на САР, так и АТР. Очевидно, что здесь возникнут серьезные технические и организационно-экономические проблемы, но они вполне сопоставимы с проблемами трубопроводного варианта.

Северо-американский рынок наиболее перспективен с позиций морской транспортировки, особенно на трассе Мурманск – атлантическое побережье США, хотя бы в силу высокой экономичности этого вида перевозок. Можно отметить, что в настоящее время все комбинированные схемы дороже «чисто» морских. Например, если груз доставлять по трассе Баку–США (через Джейхан), общее расстояние вполовину меньше, чем при транспортировке из Персидского залива морским путем. Однако транспортные расходы в первом случае в 1,5 раза выше. Что касается комплексных схем, то самой экономичной является использование трубопровода Западная Сибирь–Мурманск и далее с морской перевозкой. Однако из-за позиций определенных государственных структур, в первую очередь «Транснефти», в отношении частных нефтепроводов этот вариант был аннулирован в 2004 г. и имел критические последствия для крупнейшей нефтяной компании России.

В качестве альтернативного рассматривался вариант Западная Сибирь–Индига с мощностью перекачки до 50 млн т нефти, хотя он никому не был выгоден за исключением уже упоминавшейся «Транснефти». Этот проект также не получил сколько-нибудь серьезного развития вследствие политической ориентации на Азиатско-Тихоокеанский рынок.

Можно отметить следующие тенденции на северо-американском рынке. Он сохраняет сравнительно высокий по отношению к другим районам уровень самообеспеченности: даже к 2020 г. доля импорта углеводородного сырья не превысит 58%, а собственная годовая добыча падает все последние годы, в отличие от России. Одним из серьезных факторов разницы в добычах и потреблениях углеводородного сырья являются несоизмеримые показатели энергоемкости экономик. Если в 1995–1999 гг. среднегодовая добыча в РФ достигла 304 млн т, а в Соединенных Штатах 325 млн т (45% потребления САР), то в 2000–2004 гг. эти показатели составили 386 и 285 млн т соответственно. При этом США проводят политику поддержания собственной добычи на относительно высоком уровне, постепенно снижая как объем консервации запасов, так и экологические требования. Нефтяные компании начали разведку на площади более 1,5 тыс. км² с прогнозируемыми запасами нефти не менее 20 млрд т. Уже разведаны месторождения с объемом извлекаемых запасов около 5 млрд т, в том числе уникальное месторождение Прадхо-Бей (2 млрд т нефти).

Таким образом, с позиций глобальных рынков углеводородного сырья для Мурманского транспортного узла наиболее реалистичной является транспортировка нефти в САР с морских месторождений Западной Арктики и прибрежных месторождений Ненецкого автономного округа, которая к 2015 г. может достичь 25–30 млн т в год и к 2020 г. – до 40 млн т. Однако такие объемы составят не более 10% импорта на САР, т.е. не будут иметь стратегического значения.

Сегодня мировое сообщество интенсивно формирует единую транспортную систему. Однако в целом в Арктике кооперация в развитии транспортных систем пока не достигнута. Ни в европейской, ни в американской Арктике за всю ее историю еще не реализовано ни одного сколько-нибудь крупного совместного проекта. Дело в том, что совокупность удорожающих факторов, действующих в производственных секторах арктических регионов, приводит к тому, что конкурентными здесь могут быть только те отрасли, которые имеют природные рентные преимущества, т.е. сырьевые комплексы и предприятия, непосредственно их обслуживающие. Это обстоятельство наложило отпечаток и на сухопутные транспортные системы, и на морские коммуникации арктического бассейна² .

В российской Арктике в процессе рыночных преобразований произошло резкое сокращение хозяйственной деятельности. Обвальное снижение грузопотоков вызвало кризис всей арктической транспортной системы. Кризис коснулся 5 пароходств и 10 портов морского флота, а также 8 пароходств и 6 портов речного флота. Фактически прекращен грузооборот в портах Амдерма, Хатанга и Диксон.

Ключевая роль в обеспечении надежного круглогодичного судоходства по Северному морскому пути принадлежит находящемуся в федеральной собственности ледокольному флоту, который с 1998 г. передан в доверительное управление ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) и ОАО «Дальневосточное морское пароходство». За последние 5 лет численность ледоколов сократилась почти в 2 раза, а состав морского транспортного флота, обслуживающего Арктическую зону, – более чем в 3 раза. При этом ММП – единственная российская судоходная компания, способная работать в Арктике круглый год. В настоящее время ледокольный флот обеспечивает экспорт апатита, цветных металлов, проводку танкерных судов, в том числе и судов ММП.

С 2003 г. федеральный бюджет прекратил субсидирование перевозок по СМП, которые до этого доходили до 400 млн руб. в год. Высвободившиеся средства направлены на достройку ледокола «50 лет Победы». Учитывая, что строительство продолжается уже более 15 лет, такое решение оправдано. Эти финансовые потери ММП частично компенсирует тем, что ледоколы в связи с сокращением грузопотоков на трассе СМП используются в туризме. К тому же передача нового атомохода в доверительное управление пароходства расширит его коммерческие возможности. Однако необходимо иметь в виду, что срок эксплуатации последнего из действующих атомных ледоколов истекает в 2012 г. Даже если после модернизации он будет продлен на 5 лет, с постройкой нового ледокола следует поторопиться.

В сложном положении оказался не только ледокольный, но также транспортный и аварийно-спасательный флоты Севера России: при переходе к рыночной экономике допущено значительное ослабление инфраструктуры СМП, в критическом состоянии система его гидрометеорологического обеспечения.

Следует учитывать, что морская деятельность в Арктическом регионе осуществляется в экстремальных погодно-климатических и ледовых условиях, с чем связаны риски как физического повреждения судов, так и перевалки. Например, для Печорского моря, где выявленные месторождения расположены преимущественно в зоне мелководья, на глубинах до 20 м, характерны явления ледяного шторма и дрейфа мощных ледовых полей (ледовый период длится до 9 мес., толщина однолетнего льда достигает 1,4–1,7 м, а торосов – до 3,5 м). Характерное в зимне-весенний период ветровое и приливное сжатие ледовых полей и связанное с ним торосообразование в этом районе могут привести к повреждению судов, участвующих в системе перевалки и транспортировки нефти.

Отметим, что в условиях арктических перевозок и противоречивых процессов глобализации такие меры, как законодательное закрепление приоритета национальных флотов в перевозках, практикующееся, например, в Канаде и Дании, имеет важное значение и для России. Однако вопросы морского страхования и транспортных тарифов в арктическом судоходстве у нас все еще в стадии разработки. Система «северного завоза» постепенно переводится в систему общих бюджетных трансфертов, не способствуют укреплению национальных позиций в Арктике и плохо проработанные вопросы платности ледокольной проводки.

Поэтому представляется важным моментом активизация государственной политики России на мировом рынке транспортных услуг. Для обеспечения стратегического контроля над российским сектором Арктики и доступа к ресурсам северных территорий правительством разработана «Модернизация арктической транспортной системы РФ (2002–2010 гг.)», которая является одним из ключевых проектов, предусмотренных ФЦП «Транспортная стратегия России (2002–2010)». Согласно этому проекту, роль государства должна состоять в создании благоприятных условий для надежного функционирования национальной трассы СМП и в формировании транспортной инфраструктуры, обеспечивающей этот процесс.

В государственной поддержке нуждается также решение вопросов строительства ледокольного флота и речных судов, в том числе судов смешанного типа (река–море) плавания, технического перевооружения северных речных портов. В контексте Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (до 2010 г.)» на арктических трассах предполагается эксплуатировать 93 судна арктического класса и 11 линейных ледоколов.

Особого внимания заслуживает вопрос создания отечественного флота для перевозки сжиженного газа. Не секрет, что при освоении таких гигантов, как Харасавейское и Бованенковское газовые месторождения на Ямале или Штокмановское в Баренцевом море, наиболее эффективной оказывается транспортировка сырья на североамериканский рынок именно газовозами. При этом оптимальным по рентабельности являются суда вместимостью 200 тыс. м³ сжиженного природного газа и выше. Теоретически в их производстве могли бы участвовать крупнейшие отечественные судостроители – «Севмашпредприятие» и Балтийский завод. Однако для создания (по существу заново) такой высокотехнологичной отрасли необходима соответствующая государственная программа.

Эффективное функционирование Северного морского пути как международного транспортного коридора будет во многом определяться работой морских портов и терминалов, которые имеют большое значение для жизнедеятельности северных территорий, развитии рыболовства, торговли, международных и межрегиональных экономических связей. В связи с этим требуется активное государственное участие, направленное на их развитие, создание современной материально-технической базы, установление порядка и правил их функционирования, отвечающих потребностям экономики и жизнеобеспечения районов Севера.

Таким образом, можно отметить, что Российская Федерация, объективно заинтересованная в сохранении и усилении своего присутствия в Арктике, по нашему мнению, должна применить все необходимые меры для усиления своих естественных конкурентных преимуществ в данном регионе, а именно:

определить стратегические государственные приоритеты в освоении месторождений углеводородного сырья российской Арктики, включая шельф, и создать условия, способствующие повышению их конкурентоспособности;

выработать мероприятия по диверсификации поставок энергоносителей на основные мировые рынки, в первую очередь используя морские коммуникации, обеспечивающие усиление положения отечественных производителей в условиях глобализации;

создать режим благоприятствования для развития арктических портов (в том числе с использованием международных портовых экономических зон) для обеспечения коридора Азия–Европа;

содействовать возрождению отечественного судостроения на инновационной основе с целью обеспечения крупномасштабных перевозок углеводородного сырья (танкеры, газовозы) и обеспечения добычи и транспортировки такого сырья в арктических условиях услугами ледокольного флота;

развивать правовые основы арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования, повышения инвестиционной привлекательности северных транспортных коридоров.