Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
Показатели времени работы автобуса на маршруте
при сменной системе организации труда водителей (на рейс)
┌──────┬─────┬──────┬─────┬──────┬─────────────────────┬────────┬───────┐
│Протя-│Вари-│Техни-│Время│Время │Время стоянок автобу-│Время │Время в│
│жен- │ант │ческая│нуле-│движе-│са на промежуточных│простоя │наряде │
│ность │рас- │ско- │вого │ния, ч│пунктах, время посад-│автобуса│ч │
│марш- │поло-│рость,│про- │ │ки и высадки пассажи-│на ко-│ │
│рута, │жения│км/ч │бега,│ │ров на начальном и│нечном │ │
│км │АТП │ │ч │ │конечном * пунктах, ч │пункте, │ │
│ │ │ │ │ │ │ ч │ │
├──────┼─────┼──────┼─────┼──────┼─────────────────────┼────────┼───────┤
│ 200 │ II │ 40 │ 0,5 │ 5,00│ 1,50 │ 1,50 │ 8,50 │
│ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50 │
│ │ II │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,75 │ 0,25 │ 8,50 │
│ 400 │ I │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 0,50 │ 10,27 │
│ │ II │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │ 12,50 │
│ │ III │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 2,00 │ 2,73 │ 12,50 │
│ 500 │ I │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 1,00 │ 13,04 │
│ │ II │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 4,46 │ 16,50 │
│ │ III │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,70 │ 0,21 │ 12,50 │
│ 600 │ II │ 60 │ 0,5 │ 10,00│ 3,25 │ 2,75 │ 16,50 │
│ │ III │ 60 │ 0,5 │ 10,00│ 3,00 │ 3,00 │ 16,50 │
│ 700 │ II │ 60 │ 0,5 │ 11,66│ 3,65 │ 0,69 │ 16,50 │
│ │ III │ 60 │ 0,5 │ 11,66│ 3,40 │ 0,94 │ 16,50 │
│ 800 │ II │ 60 │ 0,5 │ 13,33│ 3,95 │ 0,72 │ 18,50 │
│ │ III │ 60 │ 0,5 │ 13,33│ 3,70 │ 0,97 │ 18,50 │
│ 900 │ II │ 60 │ 0,5 │ 15,00│ 4,30 │ 4,70 │ 24,50 │
│1000 │ II │ 60 │ 0,5 │ 16,67│ 4,60 │ 2,73 │ 24,50 │
└──────┴─────┴──────┴─────┴──────┴─────────────────────┴────────┴───────┘
* Здесь же учитывается время на смену водителей.
а) б)
А Б В А Б В
┌─┐ ┌─┐
│ │──────────────────х───────────┐ ┌───────────│ │х───────────────┐
└─┘ │ │ │ └─┘│ │
│ │ │ │ │ │
│ 200 │ 100 │ │ 150 │ 150 │
│<─────────────────>│<─────────>│ │<────────────>│<─────────────>│
Рис.2. Схемы движения автобусов на маршруте протяженностью 300 км
при сменной системе организации труда водителей и расположении
АТП в начале маршрута (а) и середине (б)
При этом варианте первому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы, и часть свободного времени он вынужден проводить вне места своего постоянного жительства;
Таблица 6
Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов
при сменной системе организации труда водителей
┌──────┬─────┬──────┬──────┬───────┬──────────────────────┬────────────────────────────┐
│Протя-│Вари-│Ско- │Эксп- │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени │
│жен- │ант │рость │луата-│циент ├──────┬───────┬───────┤ отдыха водителя вне │
│ность │рас- │сооб- │цион- │исполь-│авто- │водите-│водите-│ постоянного места │
│марш- │поло-│щения,│ная │зова- │бусов │лей для│лей на │ жительства, % │
│рута, │жения│км/ч │скоро-│ния │на │одного │ один ├───────┬──────┬──────┬──────┤
│км │АТП │ │сть, │времени│оборот│оборота│автобус│первого│второ-│треть-│четве-│
│ │ │ │км/ч │оборота│ │ │ │ │го │его │ртого │
├──────┼─────┼──────┼──────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼──────┼──────┤
│ 200 │ II │ 33,9 │ 23,5 │ 0,59 │ 1,32 │ 2,40 │ 1,82 │ 10,0 │ 10,0 │ │ │
│ 300 │ I │ 42,0 │ 35,3 │ 0,70 │ 1,32 │ 2,82 │ 2,14 │ 5,2 │ 19,3 │ │ │
│ │ II │ 42,0 │ 35,3 │ 0,70 │ 1,32 │ 2,82 │ 2,14 │ 5,3 │ 5,3 │ │ │
│ 400 │ I │ 46,1 │ 38,9 │ 0,71 │ 1,59 │ 3,34 │ 2,10 │ 32,9 │ 6,2 │ │ │
│ │ II │ 26,1 │ 32,0 │ 0,58 │ 1,64 │ 3,34 │ 1,72 │ 13,0 │ 13,0 │ │ │
│ │ III │ 46,1 │ 32,0 │ 0,58 │ 1,64 │ 3,34 │ 1,72 │ 28,6 │ 8,4 │ │ │
│ 500 │ I │ 45,7 │ 38,3 │ 0,69 │ 2,04 │ 4,12 │ 2,01 │ 54,5 │ 7,7 │ │ │
│ │ II │ 45,7 │ 30,3 │ 0,55 │ 2,58 │ 4,12 │ 1,59 │ 17,2 │ 17,2 │ │ │
│ │ III │ 44,6 │ 40,0 │ 0,72 │ 1,94 │ 4,21 │ 2,17 │ 1,32 │ 36,2 │ 1,32 │ │
│ 600 │ II │ 44,1 │ 36,4 │ 0,60 │ 2,58 │ 4,71 │ 1,82 │ 27,8 │ 37,2 │37,2 │ 27,8 │
│ │ III │ 48,4 │ 36,4 │ 0,60 │ 2,58 │ 4,62 │ 1,79 │ 18,6 │ 40,7 │18,6 │ │
│ 700 │ II │ 46,0 │ 42,4 │ 0,70 │ 2,58 │ 5,42 │ 2,10 │ 4,7 │ 38,3 │38,3 │ 4,7 │
│ │ III │ 48,4 │ 42,4 │ 0,70 │ 2,58 │ 5,33 │ 2,07 │ 4,6 │ 40,7 │ 4,6 │ │
│ 800 │ II │ 48,0 │ 43,2 │ 0,72 │ 2,91 │ 6,09 │ 2,09 │ 5,0 │ 30,8 │30,8 │ 5,0 │
│ │ III │ 49,7 │ 43,2 │ 0,72 │ 2,91 │ 6,01 │ 2,07 │ 3,9 │ 48,4 │ 3,9 │ │
│ 900 │ II │ 48,1 │ 36,7 │ 0,61 │ 3,84 │ 6,58 │ 1,71 │ 29,5 │ 46,9 │46,9 │ 29,5 │
│ 1000 │ II │ 46,4 │ 40,8 │ 0,68 │ 3,84 │ 7,46 │ 1,94 │ 13,0 │ 48,4 │48,4 │ 13,0 │
└──────┴─────┴──────┴──────┴───────┴──────┴───────┴───────┴───────┴──────┴──────┴──────┘
б) при расположении АТП в середине маршрута ( рис.2, б). Этот вариант аналогичен варианту при организации сменной езды на маршруте протяженностью 200 км с расположением АТП в середине линии (см. рис.1) с той лишь разницей, что протяженность плеч увеличивается на 50 км. Он является более эффективным, так как по сравнению с первым (АТП в начале маршрута, см. рис.2, а) себестоимость перевозок и общая сумма приведенных затрат ниже соответственно на 2,4 и 2,2% ввиду отсутствия доплат водителям за разъездной характер работы. Создаются нормальные условия отдыха водителям (водители отдыхают дома, а не на маршруте, см. табл.6). Проще организация движения - все водители проживают в месте расположения АТП.
3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима при следующих вариантах организации движения:
- при расположении АТП в начале маршрута ( рис.3, а) и середине маршрута ( рис.3, б).
Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км ( рис.2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине линии ( рис.3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не производятся;
- при эксцентричном расположении АТП ( рис.3, в). При организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча - малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.
Таблица 7