Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
Показатели времени работы автобуса на маршруте
при одиночной системе организации труда водителей (на рейс)
┌───────┬───────┬──────┬───────┬───────┬────────────────┬───────┬───────┐
│Протя- │Вариант│Техни-│Время │Время │Время стоянок│Время │Время в│
│жен- │распо- │ческая│нулево-│движе- │автобусов на│простоя│наряде,│
│ность │ложения│ско- │го про-│ния,ч │промежуточных │автобу-│ ч │
│маршру-│АТП │рость,│бега, │ │пунктах, посадки│сов на│ │
│та, км │ │км/ч │ч │ │и высадки пасса-│конеч- │ │
│ │ │ │ │ │жиров на началь-│ном │ │
│ │ │ │ │ │ном и конечном│пункте,│ │
│ │ │ │ │ │пунктах, ч │ч │ │
├───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼────────────────┼───────┼───────┤
│ 100 │ I │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ - │ 3,48 │
│ │ IV │ 40 │ 0,25 │ 2,5 │ 0,73 │ 1,0 │ 4,48 │
│ 200 │ I │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 1,5 │ 8,26 │
│ │ III │ 40 │ 0,5 │ 5,0 │ 1,26 │ 6,0 │ 12,76 │
│ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,0 │ 1,50 │ 6,0 │ 14,00 │
└───────┴───────┴──────┴───────┴───────┴────────────────┴───────┴───────┘
Примечания.
1. Здесь и в последующих таблицах приводятся данные для всех марок автобусов, принятых для расчетов, кроме автобуса "Икарус-250". Для этого автобуса аналогичные сведения даны в приложениях 20.1 - 20.12.
2. Здесь и в последующих таблицах приняты следующие обозначения расположения АТП:
I - АТП в начале маршрута,
II - в середине,
III - в промежуточном пункте (эксцентричное расположение),
IV - в середине или промежуточном пункте,
V - в начале и конце маршрута.
3. При расчете время стоянок автобусов на промежуточных пунктах принято в зависимости от длины маршрутов, а в среднем 19 мин на 100 км протяженности маршрутов. Время на смену водителей - 15 мин. Время на посадку, высадку пассажиров на начальных и конечных пунктах маршрутов протяженностью 100 км - 10 мин и большей протяженности 18 мин.
Расположение АТП в начале маршрута позволяет по сравнению с другими вариантами снизить время оборота автобуса на маршруте примерно на 24%, что, в свою очередь является причиной роста эксплуатационной скорости, повышения коэффициента использования времени оборота, снижения потребности в подвижном составе (табл.3). В результате этого повышается экономическая эффективность перевозок: увеличивается производительность подвижного состава на автомобиле-час оборота в среднем примерно на 28,0%, снижается себестоимость перевозок на 5,1%, уменьшаются капитальные вложения на 24,3% и приведенные затраты - на 7,7%. Экономические показатели работы автобусов при одиночной системе организации труда водителей приведены в табл.4 *(6).
Таблица 3
Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов
при одиночной системе организации труда водителей
┌─────┬─────┬─────┬──────┬────────┬───────┬────────┬───────┬────────────┐
│Про- │Вари-│Ско- │Эксп- │Коэффи- │Потреб-│Потреб- │Потреб-│Удельный вес│
│тя- │ант │рость│луата-│циент │ное │ное чис-│ное чи-│времени от-│
│жен- │рас- │сооб-│цион- │исполь- │число │ло води-│сло во-│дыха водите-│
│ность│поло-│ще- │ная │зования │автобу-│телей │дителей│лей вне пос-│
│марш-│жения│ния, │ско- │времени │сов на│для од-│на один│тоянного ме-│
│рута,│АТП │км/ч │рость,│оборота │оборот │ного │автобус│ста житель-│
│км │ │ │км/ч │ │ │оборота │ │ства, % │
├─────┼─────┼─────┼──────┼────────┼───────┼────────┼───────┼────────────┤
│ 100 │ I │34,5 │ 28,7 │ 0,72 │ 0,53 │ 1,19 │ 2,24 │ - │
│ │ IV │34,5 │ 22,3 │ 0,56 │ 0,70 │ 1,19 │ 1,70 │ 10,4 │
│ 200 │ I │35,3 │ 24,2 │ 0,60 │ 1,29 │ 2,32 │ 1,79 │ 8,3 │
│ │ III │35,3 │ 15,7 │ 0,39 │ 1,69 │ 2,32 │ 1,38 │ 17,9 │
│ 300 │ I │43,5 │ 21,4 │ 0,43 │ 2,19 │ 2,74 │ 1,25 │ 19,9 │
└─────┴─────┴─────┴──────┴────────┴───────┴────────┴───────┴────────────┘
На маршрутах протяженностью 200 км система организации движения, предусматривающая размещение АТП в начале маршрута, также более эффективна по сравнению с системой, когда АТП в промежуточном пункте. При этом, как и на маршрутах протяженностью 100 км, сокращается время продолжительного отдыха водителей на конечных пунктах маршрутов - вне своего постоянного места жительства и увеличивается время отдыха дома, что является немаловажным показателем эффективности организации перевозок с точки зрения обеспечения нормального режима режима труда и отдыха водителей.
Сменная система организации труда водителей. Сфера применения этой системы организации труда по сравнению с одиночной ездой значительно шире - маршруты протяженностью от 200 до 1000 км.
Таблица 4
Экономические показатели работы автобусов
при одиночной системе организации труда водителей
┌─────┬─────┬───────────┬──────┬──────────┬───────────────────┬─────────┐
│Про- │Вари-│Производи- │Себе- │Годовые │Годовые капитальные│Приведен-│
│тя- │ант │тельность │стои- │эксплуата-│ вложения, руб. │ные годо-│
│жен- │рас- │автобуса на│мость │ционные ├─────────┬─────────┤вые зат-│
│ность│поло-│1 ч оборота│10 │затраты, │в подвиж-│в произ-│раты, │
│марш-│жения│пасс-км/ч │пасс.-│руб. │ной сос-│водствен-│руб. │
│рута,│АТП │ │км, │ │тав │ную базу │ │
│км │ │ │коп. │ │ │ │ │
├─────┼─────┼───────────┼──────┼──────────┼─────────┼─────────┼─────────┤
│ 100 │ I │ 735 │ 6,53 │ 12203,26 │ 1067,0 │ 632,3 │ 13902,5 │
│ 100 │ IV │ 570 │ 6,90 │ 12894,72 │ 1409,9 │ 835,1 │ 15139,7 │
│ 200 │ I │ 619 │ 6,90 │ 25789,44 │ 2598,3 │ 1538,9 │ 29926,6 │
│ 200 │ III │ 401 │ 7,74 │ 28929,02 │ 3383,8 │ 2004,2 │ 34317,0 │
│ 300 │ I │ 548 │ 6,80 │ 38123,52 │ 4411,1 │ 2612,3 │ 45146,9 │
└─────┴─────┴───────────┴──────┴──────────┴─────────┴─────────┴─────────┘
1. На маршруте протяженностью 200 км может быть использована сменная езда при расположении АТП в середине линии (рис.1). Пункт Б является местом смены водителей и местом их постоянного жительства.
Рис.1. Схема движения автобусов на А Б В
маршруте 200 км при сменной системе ┌─┐
организации труда водителей. ┌───────────│ │х─────────────┐
│ └─┘│ │
Условные обозначения здесь и на │ │ │
других рисунках: │ 100 │ 100 │
┌─┐ │<────────────>│<───────────>│
│ │ - АТП;
└─┘
х - пункт смены водителей.
Расстояния в километрах
Маршрут делится на два плеча АБ и БВ, смена водителей осуществляется на границе смежных плеч в пункте расположения АТП. Один водитель обслуживает автобус на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой - на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Время смены является рабочим временем обоих водителей.
Показатели, характеризующие эффективность систем организации движения автобусов, предусматривающих сменную езду, приведены в табл.5, 6, 7.
2. На маршруте протяженностью 300 км сменная езда может быть применена при нескольких вариантах организации движения:
а) при расположении АТП в начале маршрута ( рис.2, а). Маршрут делится на два плеча АБ и БВ. Автобус за время оборота обслуживается двумя водителями. Первый из них, местом постоянного жительства которого является пункт А, работает на плече АБ. На границе смежных плеч (пункт Б) назначается смена водителей. Этот пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый пункт является местом постоянного жительства второго водителя. Первый водитель по выполнению рейса на плече АБ, передав автобус в пункте Б второму водителю, здесь отдыхает. За это время второй водитель совершает оборот на плече БВ и по возвращении в пункт Б передает автобус первому водителю, который следует в пункт А.
Таблица 5