Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
Расходы, зависящие от пробега (переменные) и не зависящие
от пробега (постоянные) по маркам и моделям автобусов
┌───────────────────────────┬─────────────────────┬─────────────────────┬─────────────────────┬─────┬─────┬────────┬───────┬───────┐
│ Элементы затрат │ ПАЗ-672 │ ЛАЗ-695Б │ ЛАЗ-695Е │ЛАЗ- │ЛАЗ- │"Икарус-│"Икарус│"Икарус│
│ │ │ │ │699А │697Е │55-Люкс"│ -557" │ -250" │
│ ├─────────┬───────────┼─────────┬───────────┼─────────┬───────────┼─────┴─────┴────────┴───────┴───────┤
│ │твердое │усовершен- │твердое │усовершен- │твердое │усовершен- │ усовершенствованное покрытие │
│ │покрытие │ствованное │покрытие │ствованное │покрытие │ствованное │ │
│ │ │покрытие │ │покрытие │ │покрытие │ │
├───────────────────────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼─────────┼───────────┼─────┬─────┬────────┬───────┬───────┤
│Переменные расходы на 1 км,│ 6,21 │ 5,19 │ 7,42 │ 6,20 │ 7,81 │ 6,52 │0,71 │7,71 │ 9,82 │ 7,00 │ 11,28 │
│коп., всего │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ топливо │ 2,25 │ 1,90 │ 2,89 │ 2,43 │ 3,14 │ 2,64 │3,49 │3,03 │ 1,88 │ 1,40 │ 1,98 │
│ смазочные материалы │ 0,16 │ 0,13 │ 0,21 │ 0,18 │ 0,21 │ 0,18 │0,21 │0,18 │ 0,18 │ 0,14 │ 0,34 │
│ техническое обслуживание и│ 1,53 │ 1,30 │ 1,87 │ 1,59 │ 1,87 │ 1,59 │1,84 │1,59 │ 2,40 │ 2,40 │ 2,70 │
│ текущий ремонт │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ амортизационные отчисления│ 1,38 │ 1,10 │ 1,68 │ 1,34 │ 1,74 │ 1,39 │4,45 │2,25 │ 4,70 │ 2,34 │ 5,60 │
│ на капитальный ремонт │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ восстановление и ремонт│ 0,89 │ 0,76 │ 0,77 │ 0,66 │ 0,85 │ 0,72 │0,72 │0,66 │ 0,66 │ 0,72 │ 0,66 │
│ шин │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│Постоянные расходы на 1 ав-│ 1,545 │ 1,545 │ 1,786 │ 1,786 │ 1,790 │ 1,790 │1,974│1,825│ 1,991 │ 1,871 │ 2,274│
│томобиле-час *, руб., всего │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│В том числе: │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ заработная плата водителей│ 0,95 │ 0,95 │ 1,05 │ 1,05 │ 1,05 │ 1,05 │1,05 │1,05 │ 1,05 │ 1,05 │ 1,31 │
│ амортизационные отчисления│ 0,092 │ 0,092 │ 0,114 │ 0,114 │ 0,118 │ 0,118 │0,302│0,153│ 0,319 │ 0,199 │ 0,342│
│ (реновация) накладные рас-│ 0,503 │ 0,503 │ 0,622 │ 0,622 │ 0,622 │ 0,622 │0,622│0,622│ 0,622 │ 0,622 │ 0,622│
│ ходы │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
└───────────────────────────┴─────────┴───────────┴─────────┴───────────┴─────────┴───────────┴─────┴─────┴────────┴───────┴───────┘
* Постоянные расходы (кроме заработной платы водителей) рассчитаны на 1 авт.-ч нахождения автобуса на линии, что позволяет, используя данные нормативы, учесть затраты, связанные с простоем автобусов на конечных пунктах маршрутов, т.е. оценить эффективность организации движения.
На основе Типовой методики рассчитывали показатели, характеризующие сравнительную эффективность отдельных систем организации движения, т.е. экономические преимущества одной системы по сравнению с другой и степень оптимальности выбранного варианта.
Критерием сравнительной экономической эффективности являются приведенные затраты, представляющие собой сумму эксплуатационных затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид с эксплуатационными затратами:
С = С + КЕ ,
прив г н
где
С_г - годовая сумма эксплуатационных затрат;
К - капитальные вложения в подвижной состав и производственную
базу;
Е_н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.
Различные системы организации движения автобусов оценивались по сумме приведенных затрат. Наиболее эффективной является система, позволяющая получить минимум приведенных затрат при обеспечении лучших условий труда и отдыха водителей и повышении уровня обслуживания пассажиров:
С + КЕ = min.
г н
Годовую сумму эксплуатационных затрат определяли путем умножения себестоимости 1 пасс.-км на годовой пассажирооборот на маршруте.
Суммарная величина капитальных вложений включала капитальные вложения в подвижной состав и производственную базу. Первые определяли исходя из цены и потребного количества автобусов. Капитальные вложения в производственную базу рассчитывали согласно нормам Гипроавтотранса, учитывающим весь комплекс затрат, связанных со строительством и оборудованием предприятия, в том числе подготовку территории, подъездные пути, внешние сети для подсоединения объекта к энергетическим сетям, водопроводу и канализации. В расчетах была принята I категория условий эксплуатации, центральные районы, способ хранения подвижного состава - закрытый, вводились коэффициенты, учитывающие влияние типа подвижного состава.
Системы организации движения автобусов на междугородных маршрутах
с применением различных форм труда водителей
Одиночная система организации труда водителей. Данная система организации труда, как указывалось, может быть использована на маршрутах протяженностью примерно до 240 (320) км. Все эти маршруты могут обслуживать автотранспортные предприятия, расположенные в начальных пунктах маршрутов.
На маршрутах протяженностью примерно до 170 (200) км оборот автобуса совершается в пределах 12 ч, и это исключает длительный отдых водителей в конечных пунктах, а соответственно и доплаты им за разъездной характер работы и простой подвижного состава. На маршрутах, где оборот занимает большее время, водителям производятся данные доплаты, и если рабочее время водителя в течение оборота превышает 12 ч, ему на конечном пункте маршрута должен быть предоставлен длительный отдых продолжительностью не менее 12 ч, в течение которого автобус простаивает. Доплаты и простой подвижного состава в конечных пунктах повышают затраты на перевозки.
Таким образом, наиболее эффективной является одиночная езда на маршрутах длиной примерно до 170 (200) км, на которых отсутствует длительный простой автобусов в конечных пунктах и не производятся доплаты водителям за разъездной характер работы.
Одиночная езда может также применяться на маршрутах протяженностью 100 км при расположении автотранспортного предприятия в середине маршрута или промежуточном пункте (эксцентричное размещение). Однако этот вариант менее эффективен по сравнению с тем, когда автотранспортное предприятие размещается в начале маршрута ввиду большого простоя автобусов на конечных пунктах ( табл.2).
Таблица 2