Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
| Экономические показатели работы автобусовпри сменно-групповой системе организации труда водителей |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
Экономические показатели работы автобусов
при сменно-групповой системе организации труда водителей
┌──────┬─────┬───────────┬──────┬────────┬───────────────────┬──────────┐
│Протя-│Вари-│Производи- │Себе- │Годовые │Годовые капитальные│Приведен- │
│жен- │ант │тельность │стои- │эксплуа-│ вложения, руб. │ные годо-│
│ность │рас- │автобуса на│мость │тацион- ├─────────┬─────────┤вые затра-│
│марш- │поло-│1 ч оборо-│10 │ные │в подвиж-│в произ-│ты, руб. │
│рута, │жения│та, пасс-│пасс.-│затраты,│ной │водствен-│ │
│км │АТП │км/ч │км, │руб. │состав │ную базу │ │
│ │ │ │коп. │ │ │ │ │
├──────┼─────┼───────────┼──────┼────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│ 200 │ I │ 702 │ 6,68 │ 26527,6│ 2417,0 │ 1431,6 │ 30376,2 │
│ 200 │ V │ 682 │ 6,54 │ 24443,9│ 2336,5 │ 1383,9 │ 28164,3 │
│ 300 │ I │ 974 │ 6,02 │ 35859,9│ 2632,2 │ 1550,9 │ 40043,0 │
│ 300 │ V │ 932 │ 6,00 │ 35740,8│ 2754,0 │ 1622,5 │ 40117,3 │
│ 400 │ I │ 977 │ 5,95 │ 47257,3│ 3423,8 │ 2028,1 │ 52709,2 │
│ 400 │ III │ 870 │ 6,10 │ 48448,6│ 3927,8 │ 2326,3 │ 54690,3 │
│ 400 │ V │ 1059 │ 5,81 │ 46145,3│ 3222,4 │ 1908,8 │ 49369,6 │
│ 500 │ I │ 1108 │ 5,83 │ 57886,1│ 3846,7 │ 2278,6 │ 64011,4 │
│ 500 │ III │ 1088 │ 5,86 │ 58183,9│ 3927,3 │ 2326,3 │ 64437,5 │
│ 600 │ I │ 1079 │ 5,84 │ 69694,6│ 4833,6 │ 2863,2 │ 77391,4 │
│ 600 │ IV │ 989 │ 5,93 │ 70647,6│ 5296,8 │ 3137,6 │ 78807,7 │
│ 700 │ I │ 1178 │ 5,77 │ 80198,4│ 5075,2 │ 3006,3 │ 88280,1 │
│ 700 │ IV │ 1153 │ 5,78 │ 80337,3│ 5296,8 │ 3137,6 │ 88805,1 │
│ 800 │ I │ 1199 │ 5,74 │ 91178,7│ 5699,6 │ 3376,2 │ 100254,5 │
│ 800 │ IV │ 1176 │ 5,75 │ 91337,6│ 5800,3 │ 3435,8 │ 100576,7 │
│ 900 │ I │ 1105 │ 5,80 │103648,3│ 6847,6 │ 4056,2 │ 110498,7 │
│ 900 │ IV │ 999 │ 5,90 │105435,3│ 7794,2 │ 4616,7 │ 117846,4 │
│ 1000 │ I │ 1175 │ 5,75 │114172,0│ 7270,5 │ 4306,7 │ 121873,2 │
│ 1000 │ IV │ 1110 │ 5,80 │115164,8│ 7794,2 │ 4616,7 │ 127575,9 │
└──────┴─────┴───────────┴──────┴────────┴─────────┴─────────┴──────────┘
2. На маршрутах длиной 400, 500 км сменно-групповая езда применима при следующих вариантах организации движения:
а) при расположении АТП в начале маршрута ( рис.9, а).
В этом случае по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрутов длиной 200 и 300 км (см. рис.8, а) увеличится лишь протяженность плеч. При этом число отправлений автобусов в сутки должно быть не менее двух или кратное двум;
б) при расположении АТП в промежуточном пункте маршрута ( рис.9, б).
Маршрут делится на три плеча, и смена водителей предусматривается в двух пунктах: в месте расположения АТП (пункт Б) и в другом пункте маршрута (пункт В), являющемся местом постоянного жительства части водителей. Число отправлений автобусов в сутки лимитировано четырьмя или числом, кратным четырем;
в) при расположении АТП в начале и в конце маршрута ( рис.9, в) только для маршрутов протяженностью 400 км.
В этом случае по сравнению с ранее рассмотренным аналогичным вариантом для маршрутов протяженностью 200 и 300 км увеличится лишь протяженность плеч.
а)
А Б В
┌─┐
│ │──────────х───────────┐
└─┘ │ │
400 │ 200 │ 200 │
500 │ 250 │ 250 │
б)
А Б В Г А Б В Г
┌─┐ ┌─┐
┌───│ │х──────х─────────┐ ┌───│ │х──────х─────────┐
│ └─┘ │ │ │ └─┘ │ │
400 │ 75 │ 125 │ 200 │ 500 │ 150│ 200 │ 150 │
в) Рис.9. Схемы движения автобусов на
маршрутах протяженностью 400, 500 км
А Б В при сменно-групповой организации труда
┌─┐ ┌─┐ водителей и расположении АТП в начале
│ │──────────х──────────│ │ маршрута (а), промежуточном пункте
└─┘ │ └─┘ (б), в начале и конце (в)
400 │ 200 │ 200 │
Сравнение вариантов схем движения с размещением АТП в начальном или промежуточном пункте маршрутов длиной 400 и 500 км показывает, что в первом случае время оборота автобуса ниже на 2,0-11,0% *(7). Это определяет рост эксплуатационной скорости на 1,7-12,2%, коэффициента использования времени оборота на 1,4-12,1%, сокращение потребности в подвижном составе на 2,1-12,8%. Сопоставление экономических показателей характеризует рост производительности на 1 авт-ч оборота на 1-12%, снижение себестоимости перевозок на 0,7-2,5%, капитальных вложений на 4,5-15,0% и приведенных затрат на 0,8-4,1%.
Обслуживание маршрутов протяженностью 400 км двумя АТП позволяет по сравнению со схемой организации движения, когда одно АТП располагается в промежуточном пункте, добиться снижения времени оборота автобуса примерно на 22,8%, повышения эксплуатационной скорости на 21,2%, увеличения коэффициента использования времени оборота на 17,2%, снижения потребности в подвижном составе на 17,9%. При этом производительность возрастает в среднем на 20,6%, себестоимость перевозок снижается на 4,7%, капиталовложения - на 20,0% и приведенные затраты - на 6,7%.
Анализ организации труда водителей показывает, что на маршрутах протяженностью 400 км наиболее эффективной является схема в, поскольку в этом случае исключается продолжительный отдых водителей вне постоянного места жительства. Эта схема наиболее эффективна и по остальным показателям. Из схем а и б более предпочтительна схема а.
Для маршрутов протяженностью 500 км расчет комплекса различных показателей для отдельных схем организации движения и учет преимуществ и недостатков каждой из них позволяет отдать предпочтение схеме а, как наиболее простой, и в то же время более эффективной.
3. На маршрутах протяженностью 600-1000 км сменно-групповая система организации труда водителей может быть применена:
а) при расположении АТП в начале маршрута ( рис.10, а).
а)
А Б В Г Д
┌─┐
│ │──────────х──────────────х─────────────х────────────┐
600└─┘ 125 │ 175 │ 175 │ 125 │
700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │
800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │
900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │
1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │
б)
А Б В Г Д
┌─┐
┌───────────х─────────────х│ │───────────х────────────┐
600 │ 125 │ 175 └─┘ 175 │ 125 │
700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │
800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │
900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │
1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │
в)
А Б В Г Д
┌─┐
┌──────────х│ │────────────х─────────────х────────────┐
600 │ 125 └─┘ 175 │ 175 │ 125 │
700 │ 175 │ 175 │ 175 │ 175 │
800 │ 250 │ 150 │ 150 │ 250 │
900 │ 175 │ 275 │ 275 │ 175 │
1000 │ 225 │ 275 │ 275 │ 225 │