Основные тенденции изменения требований государства к объектам водного транспорта. Влияние новых требований на рыночную стоимость объектов оценки

Вид материала

Документы

Содержание Затратный подход. Доходный подход. Сравнительный подход.

Подобный материал:

• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта» внутренний водный (речной), 174.7kb.
• Методика оценки инновационного потенциала предприятий в. Л. Горбунов, 64.75kb.
• Требования к безопасности плавсредств и объектов водного транспорта в области обеспечения, 2658.11kb.
• Концепци я развития водного транспорта в Республике Молдова, 171.83kb.
• Техническое задание (технические указания) на проведение оценки рыночной стоимости, 961.09kb.
• Требований к выдаче и условиях выдачи, 50.53kb.
• Тенденции развития двухуровнего образования в России: отраслевая и территориальная, 131.42kb.
• Тема: Виды транспорта, 90.6kb.
• Лекция: Этапы проектирования ис с применением uml: Основные типы uml-диаграмм, используемые, 209.83kb.
• Анализ требований к аис 04-Процесс анализа требований, 89.95kb.

1. Вводная часть. Специфика оценки внутреннего водного транспорта в современных условиях.
   
2. Изменение нормативной базы.
   
3. Основные тенденции изменения требований государства к объектам водного транспорта.
   
4. Влияние новых требований на рыночную стоимость объектов оценки.
   
5. Подведение итогов.
   

1. В практической работе оценщиков, большинству из нас приходилось заниматься оценкой водного транспорта, или объектами инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Прежде всего приходилось сталкиваться с определенной специфичностью этих объектов оценки (большие габариты, непривычная конструкция, обилие технических средств и оборудования) по сравнению с объектами недвижимости, а также достаточно малый объем рыночной информации для работы. Специфическая конструкция этих объектов, повышенные требования государства к объектам в части экологической, пожарной, взрывоопасной и технической безопасности, потребовали создания специализированных, специальных технических инспекций – Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС), Российского Речного Регистра (РРР), Государственная Инспекции по маломерным судам (ГИМС), Судоходной инспекции государственного морского и речного надзора. Функции и задачи решаемые каждым из этих государственных органов разные. Так РМРС, РРР, ГИМС решают задачи технической экспертизы объектов водного транспорта, его классификации и возможности эксплуатации в определенных условиях, а службы Ространснадзора (портнадзор, пожарная инспекция), Технической инспекции, Экологической инспекции и т.д. решение задач «организационной» экспертизы объектов водного транспорта на предмет общей «правильности» эксплуатации. В то-же время большое количество государственных инспекторов и наблюдающих инспекций не создает достаточных условий по существенному изменению безопасности эксплуатации объектов водного транспорта. К такому выводу можно прийти изучая статистику аварийности флота за ближайшие прошедшие годы (и в Ленском бассейне тоже).
   

В современных условиях, для реализации государственной стратегии по всестороннему повышению безопасности объектов технического регулирования уже недостаточно классификационных Правил РМРС, РРР, ГИМС, которые позволяют иметь различный технический подход к эксплуатируемым и вновь изготавливаемым судам. Это позволяет судовладельцам в определенной степени сократить эксплуатационные расходы (затраты на ремонт и модернизацию) и продолжать эксплуатацию недостаточно надежного флота, т.е. создает условия получения определенных рыночных преференций по сравнению с владельцами «нового» флота. Рыночная стоимость перевозки груза (тарифная политика) должна быть примерно одинаковый, что формирует примерно одинаковую доходную часть от эксплуатации, а расходы по содержанию судов разные, хотя бы за счет налога на имущество и существенно разной амортизации.

Существенное влияние на изменение технической политики государства оказывают требования Международных Конвенций и необходимость гармонизации внутренних Правил классификационных обществ с международными Правилами по защите человеческой жизни (СОЛАС) и экологической безопасности эксплуатации судов перевозящих опасные грузы (МАРПОЛ). То что ранее считалось вполне допустимым для «внутреннего» потребления, в современных условиях «общей международной эксплуатации» уже не может считаться приемлемой. Необходимость выполнения РФ международных Правил эксплуатации объектов водного транспорта в определенной степени способствовало выработке нового государственного нормативного документа. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» в августе 2010 года, Постановлением Правительства РФ №623 вводится Технический регламент «О безопасности внутреннего водного транспорта» (вступает в силу с 01.01.2012 года). В определенной степени можно констатировать, что такого общего документа, единого для всего комплекса водного транспорта ранее не было.


2. Технический регламент распространяется на объекты водного транспорта (не только флот) в части требований к безопасности объектов на стадии проектирования, производства, строительства, эксплуатации, хранения, перевозки и утилизации, т.е. охватывает весь жизненный цикл.

Сравним действующую нормативную базу.

В настоящее время безопасность строительства судна (конструктивная и экологическая) определяется Правилами Российского Речного Регистра изд.2008 года. Правила РРР издаются с периодичностью 5-6 лет и, как правило, сохраняют общую преемственность. С начала работы РРР (это более 100 лет) правила носят характер национальных Правил классификации плавучих объектов внутреннего водного транспорта. Их основная задача - позволить эксперту РРР определить для судна класс водного бассейна (условия плавания) в котором оно может безопасно эксплуатироваться. Конечно требования к конструкции судна, его оборудованию, системам и примененным материалам предъявляются еще на стадии проектирования и строительства. В эксплуатации объектов, Правила РРР регламентируют сохранение определенных минимальных параметров технического состояния основных элементов судовых конструкций которые позволяют безопасно эксплуатировать судна в установленном районе плавания до следующей проверки.

Пожарную безопасность эксплуатации судов определяют «Правила пожарной безопасности на судах ВВП РФ» (приказ МТР №158 от 24.12.2002г).

Правила техники безопасности при эксплуатации судов определяют «Требования к конструкции судов ВВП и судовому оборудованию» (распоряжение МТР №НС-59 от 15.05.2003г).

Существуют еще ряд нормативных документов эксплуатации инфраструктуры водного транспорта: Правила перевозок грузов, Правила ремонта судов, Правила технической эксплуатации дизелей судов, Правила обслуживания судового электрооборудования и т.д.

Требования Технического регламента распространяются на следующие области (основные):

• биологическую безопасность,
  
• взрывобезопасность,
  
• гидрометеорологическую безопасность,
  
• механическую безопасность,
  
• пожарную безопасность,
  
• химическую и термическую безопасность,
  
• электрическую безопасность,
  
• экологическую безопасность,
  
• энергетическую и экологическую эффективность.
  

Требования Технического регламента применяются к объектам:

• объектам внутреннего водного транспорта используемых для целей судоходства, самоходные суда с ГД мощностью 55кВт и более, несамоходные суда валовой вместимостью 80 р.т. и более, все пассажирские и наливные суда, а также все суда, предназначенные для перевозки опасных грузов,
  
• паромные переправы и наплавные мосты на ВВП,
  
• материалы и изделия для судов,
  
• процессы проектирования, производства, строительства, монтажа, эксплуатации и утилизации,
  
• объекты инфраструктуры ВВТ, включающие судоходные ходы, обозначенные навигационными знаками,
  
• средства навигационного оборудования,
  
• перегрузочные комплексы, пассажирские терминалы, оградительные, берегоукрепляющие гидротехнические сооружения портов,
  
• причалы и портовые причальные сооружения.
  

Таким образом создается правовая база единого технического подхода ко всем видам водного транспорта в части Привил всех надзорных государственных органов.

Единственное исключение из Технического регламента в части биологической безопасности судов это требования санитарно-эпидемиологические.


3. В основных направления технического совершенствования водного транспорта выделяются следующие:

• конструктивные мероприятия по экологической безопасности;
  
• конструктивные мероприятия по биологической безопасности экипажа и окружающих людей,
  
• конструктивные мероприятия по пожарной безопасности.
  

Наиболее кардинальным требованием по конструктивной безопасности наливных и сухогрузных судов, перевозящих нефтепродукты и химически опасные грузы (уголь), является необходимость наличия на судах второго дна и второго борта в пределах грузовых пространств. С вводом в действия Технического регламента эксплуатация судов не отвечающих этому требованию запрещается (для сухогрузов п.101) сразу, для танкеров с 01.01.2015 (п.108).

Основная часть конструктивных требований к судам существует и в других правилах: Правилах РРР, Правилах безопасности и т.д, но ранее государством не устанавливались временные нормы по устранению не надлежаще устроенных судов.

Появились требования к конструкции судна с учетом увязки с районом эксплуатации.

Сформулированы общие требования к конструкции судов в части предотвращению разливов нефтепродуктов и загрязнения атмосферы выбросами газов от ДВС и грузовых отсеков.

Появились концептуальные требования по улучшению надежности эксплуатации судов вне зависимости от их размерений. В данном случае это, в дополнение к применяемым средствам связи и навигации на судах, дополнительно предусматриваются: средства спутникового позиционирования (аппаратура ГЛОНАС/GPS), судовождения по электронным картам (ЭКНИКС), средства автоматической идентификации (АИС). Все вместе это позволяет с внешней стороны, вне зависимости от желания судовладельца, контролировать правильность эксплуатации конкретного судна в соответствии с его классификационными документами, в установленном районе плавания.

Появились концептуальные требования по улучшению энергетической эффективности судовых силовых установок и технических средств. Установлен нижний предел кпд по утилизации вторичной теплоты – 42%. Это пока первый робкий шаг в направлении «принудительного» повышения конструктивного и технологического уровня применяемого на судах оборудования.


4. В процессе проведения оценки объектов ВВТ с применением всех трех подходов оценки: затратного, доходного и сравнительного необходимо учитывать фактический технический (конструктивный) уровень объектов оценки с учетом краткосрочной (6 месяцев) и прогнозной перспективы эксплуатации (3-5 лет).

Влияние новых требований Технического регламента на рыночную стоимость объектов оценки в различных подходах и методах также будет различным.

Можно коротко охарактеризовать их так.

Затратный подход.

Как правило методы затратного подхода дают наибольшую стоимость объекта оценки. Базовая отправная точка – полная стоимость воспроизводства объекта имеет существенное значение. Суда, как правило, представляют собой сложные, насыщенные оборудованием, технические объекты, с значительной стоимостью материалов, оборудования и большими затратами на изготовление (воспроизводство). Не случайно раньше и сейчас сроки окупаемости строительства нового флота (морского) составляли 15-20 лет, а для судов ВВТ они еще больше. С другой стороны оценка неустранимого физического износа всех конструктивных элементов судна представляет сложную инженерную и экономическую задачу и обоснование значения накопленного износа требуют от оценщика определенных технических знаний и навыков.

Дополнительные технические требования Технического регламента необходимо учитывать как факторы функционального износа. Для каждого конкретного объекта необходимо проанализировать объем дополнительных работ, сроки их вынужденной реализации, экономические последствия их внедрения (или не внедрения).

Очень близкую и тесную связь с выполнением требований Технического регламента имеют процессы обновления (реновации) судна. Новое Руководство РРР (Р.002-2010) существенно изменяют конечный результат процедуры.

Из определения под обновление судна понимается комплекс согласованных с РРР и производимых судовладельцем мероприятий, включающих в себя ремонт (восстановление), элементы модернизации (реконструкции) и технического перевооружения судна и его составных и комплектующих частей, после осуществления которых техническое состояние судна и его элементов позволяет обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение планируемого судовладельцем срока. В зависимости от объема и характера мероприятий обновления могут быть установлены: уровень обновления У1, удостоверяющий техническое состояние судна, соответствующее состоянию при первом очередном освидетельствовании после 5-летней эксплуатации судна после постройки, уровень обновления У2, удостоверяющий техническое состояние судна, соответствующее состоянию при втором очередном освидетельствовании после 10-летней эксплуатации судна после постройки. Понятно, что в таком виде, речь идет фактическом «омоложении», списании физического возраста судна, что отразится в расчетах затратного и сравнительного анализа.

Применение судовладельцем процедур обновления и модернизации судна на соответствие требованиям Технического регламента неизбежно изменяют параметры ПСВ, неустранимого физического износа и функционального износа объекта оценки. С учетом возможного различия сроков проведения работ на судне и даты проведения оценки объекта оценки, это требует от оценщика внимательного изучения проектных документов и судовых документов с определенной ретроспективой и анализ перспективы его дальнейшей эксплуатации.

Доходный подход.

Для учета особенностей технического состояния объекта оценки в данном случае необходимо проанализировать возможный срок продолжения эксплуатации объекта оценки в прогнозный период, возможность реализации объекта оценки в постпрогнозный период с учетом выполнения (или не выполнения) мероприятий по обновлению, или модернизации судна на соответствие требованиям Технического регламента. Очевидно, что получить твердых гарантий судовладельца об обязательном проведении работ на судне в будущем, не всегда можно будет получить. Соответственно прогнозирование ожидаемых денежных потоков потребует увеличения коэффициентов риска при определении ставки дисконтирования. Ограничительные сроки Технического регламента по эксплуатации однокорпусных наливных и сухогрузных судов, с их приближением, создадут определенные трудности оценщику в выборе прогнозного периода получения доходов.

Сравнительный подход.

Основные сложности применения методов сравнительного подхода можно будет решать подбором более точных объектов сравнения и правильным введением (обоснованием) коэффициентов корректировки на конструктивные отличия. Необходимо также учитывать изменения эксплуатационного возраста объекта оценки при условии проведении мероприятий обновления (реновации) судна.

5. Выводы.
   

1. Вступление в силу Технического регламента с 01.01.2012 года необходимо учитывать как существенный фактор рыночных отношений, оказывающий влияние на итоговую рыночную стоимость объектов оценки.
   
2. Решение судовладельца о сроках проведения, состава работ и расходах на проведение работ по модернизации судна на соответствие требованиям Технического регламента, или обновления судна необходимо отражать в отчете об оценке.
   
3. В Ленском бассейне большая часть наливного и сухогрузного флота смешанного река-море плавания и судов ВВП должны пройти процедуру обновления, или модернизации до 01.01.2015 года с учетом необходимости сохранения рынка перевозок на ВВТ.