Учебное пособие для студентов г. Севастополь 2009

Вид материала

Система выпускных газов главного двигателя.
Система газоотвода.
7.1 Характеристики передач.
Главные передачи
7.2 Механические передачи.
7.3 Гидравлические передачи.
Гидродинамическая передача
Гидротрансформаторы предназначены для передачи вращающего момента
7.4 Электрические передачи.
Еще одним достоинством
8. Управление работой гэу в составе пропульсивного комплекса.
Основными элементами
Судовой движитель
8.2 Система управления главными двигателями.
ДАУ могут быть
Возможности систем управления главным двигателем
8.3 Режимы работы ГЭУ в составе пропульсивного комплекса.
Устойчивые режимы
Неустойчивые режимы
При эксплуатации за устойчивый режим работы
...
Полное содержание

Подобный материал:

1 2 3 4 5

Система выпускных газов главного двигателя.

Выпускные газы, образующиеся при сгорании топлива в цилиндрах дизеля, направляются через выпускные клапаны с переменным давлением в коллектор, имеющий большой объем. В коллекторе сглаживается пульсация давлений и газы при постоянном давлении поступают в турбокомпенсатор. Для компенсации температурных деформаций элементов системы между выпускными клапанами и газовым коллектором и турбокомпрессором установлены компенсаторы (сальниковые, резинометаллические, линзовые).

Для предохранения попадания в турбину возможных обломков поршневых колец между коллектором и турбокомпрессором устанавливается защитная решетка.

По требованию Регистра коллектор выпускных газов и соединительные патрубки должны иметь тепловую изоляцию и обшиваться стальным листом.

Выпускные газы могут использоваться, кроме привода турбокомпрессора наддува, для приведения в действие утилизационного котла.

Система газоотвода.

После использования энергии выпускных газов в турбокомпрессоре и утилизационном котле они должны отводиться за борт.

Согласно «Правилам Регистра» каждый двигатель должен иметь отдельный газовыпускной трубопровод, который выводится на верхнюю палубу через общий кожух-трубу.

На судах специального назначения и катерах газоотвод может осуществляться через борт. В таких случаях газоотвод от двигателя разделяют на надводный и подводный.

Газовыпускные трубы крепят при помощи жестких опор и упругих пружинных подвесок, что обеспечивает свободные температурные расширения труб.

Для уменьшения шума выпуска в газовыпускном тракте устанавливают глушители (активные, реактивные).

На судах, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы (танкеры, хлопковозы) обязательно устанавливаются искрогасители.

При установке утилизационных котлов глушители шума и искрогасители не устанавливаются, т.к. глушение и искрогашение происходит в котле.

7. Судовые передачи и муфты.

7.1 Характеристики передач.

Передачами называются устройства, с помощью которых механическая энергия двигателя передается ее потребителю – машине, движителю.

В СЭУ различают главные и вспомогательные передачи.

Главные передачи предназначены для передачи энергии от главного двигателя к движителям, а вспомогательные – от вспомогательных двигателей (дизелей, турбин, электродвигателей) к машинам и механизмам вспомогательного назначения (электрогенераторам, компрессорам, насосам и т.п.).

Главные передачи по своему устройству, как правило, более сложны и часто в их состав входят элементы, используемые во вспомогательных передачах. Поэтому рассмотрим главные передачи, как более сложные по конструкции.

Судовые передачи характеризуются способностью передавать вращающий момент и частоту вращения, а также мощность от входного к выходному валу – потребителю. Эти характеристики передач оцениваются следующими показателями:

коэффициент трансформации вращающего момента

К=

,

где М₁ и М₂ – вращающие моменты на входном и выходном валах передачи;

передаточное число – отношение частоты вращения входного вала к частоте вращения выходного вала.

,

где n₁и n₂ – частота вращения входного и выходного вала.

С помощью этих основных показателей определяются КПД передачи, мощность подводимая к передачи и частота вращения гребного винта. Так, КПД передачи (_п) определяется по выражению:

_п=

,

где N₁и N₂– мощности на входном и выходном валах передачи.

Мощность, подводимая к ступице гребного винта:

N_в=_вп^._п^.N_д,

где _вп – КПД валопровода; N_д – мощность на валу двигателя.

Частота вращения винта:

n_в= n_д/i,

где n_д – частота вращения вала двигателя.

В зависимости от изменения рассмотренных показателей при различных режимах работы двигателей и гребных винтов все передачи делятся на три группы:

Односкоростные механические передачи, работающие при К=const и i= =const. К таким передачам относятся зубчатые редукторы, кулачковые и фрикционные муфты, шинно-пневматические муфты. Наиболее простой вариант – непосредственное соединение малооборотного двигателя с судовым валопроводом – прямая передача.
Передачи, обеспечивающие постоянство коэффициента трансформации момента (К=const) и переменное передаточное число (i=var). К таким относятся гидродинамические и электромагнитные муфты скольжения.
Передачи, обеспечивающие изменяемость коэффициента трансформации момента и передаточного числа (К=var, i=var). К таким передачам относятся: гидротрансформаторы, гидростатические и электропередачи, а также многоступенчатые зубчатые передачи. В гидротрансформаторах и электропередачах К и i изменяются плавно, а в многоступенчатых редукторах – ступенчато.

Таким образом, главные судовые передачи могут быть:

прямые с жестким соединением валов двигателя и судового валопровода, и эластичные, если между двигателем и валопроводом установлена эластичная муфта (электромагнитная, гидравлическая, пневматическая);
непрямые передачи могут быть механическими (зубчатые, ступенчатые редукторы), гидравлическими (гидродинамические и гидростатические – гидротрансформаторы, объемные насосы и т.п.), электрическими – с помощью электрических машин.

В некоторых передачах может осуществляться суммирование мощности нескольких двигателей или наоборот, разделение мощности одного двигателя на два потока.

От типа передачи во многом зависят эксплуатационные свойства и показатели СЭУ в целом. Поэтому рассмотрим их более подробно.

7.2 Механические передачи.

Мы уже отметили выше, что механические – это чаще всего зубчатые передачи с постоянным передаточным числом (i=const). Зубчатые передачи снижающие частоту вращения, называются редукторами, а те, что повышают частоту вращения – мультипликаторами.

Редукторы широко применяются в турбинных и дизельных установках. Их достоинствами являются малые потери передаваемой мощности, компактность и высокая надежность.

На морских транспортных судах чаще всего применяются дизельные энергетические установки (ДЭУ), состоящие из нескольких среднеоборотных дизелей, передающих мощность на гребной вал через редуктор (Рис. 7.1).

Такие установки имеют целый ряд преимуществ по сравнению с установками с малооборотными дизелями и прямой передачей мощности гребному винту:

малая высота машинного отделения, меньший вес ДЭУ;
более эффективная работа дизелей при снижении скорости хода судна;
взаимозаменяемость и ремонтопригодность дизелей на ходу судна; и другие преимущества.

Рассматриваемые энергетические установки выгодно применять на автомобильных и железнодорожных паромах, на танкерах, газовозах и фруктовозах потому, что от редуктора приводятся в действие не только главные двигатели, но и генераторы и грузовые насосы. Кроме того, в установке предусматривается утилизационный котел, генерирующий пар для поддержания необходимой температуры груза.

Реверсивные редукторы используются в установках с нереверсивными дизелями при мощности до 4 тыс. кВт.

Рисунок 7.1 Дизель-редукторная энергетическая установка:

1 – муфта; 2 – редуктор; 3 – валопровод; 4 – гребной винт.

7.3 Гидравлические передачи.

Гидравлическая передача представляет собой совокупность гидравлических механизмов, с помощью которых энергия вращения вала двигателя передается ведомому валу. В зависимости от принципа работы различают гидродинамические и гидростатические передачи.

Гидродинамическая передача состоит из центробежного насоса, создающего скоростной напор циркулирующей рабочей жидкости (масла, воды и т.п.) и гидротурбины, воспринимающей скоростной напор жидкости и передающей его на ведомый вал (рис. 7.2).

Рисунок 7.2 Судовые муфты и передачи.

а, b – жесткие муфты (1 – полумуфта, 2 – фланец; 3 - шпонка);

с – гидромуфта (1,2 – насосы, 3 – емкость); d – гидромуфта (турбомуфта); е – гибкая муфта (4 – фланец; 5 – гибкий элемент); f – электромагнитная.

В зависимости от конструкции и назначения гидродинамические передачи подразделяются на гидромуфты и гидротрансформаторы.

Гидромуфты передают вращающий момент без изменения величины и знака момента (К=1) – рисунок 7.2, d).

Гидротрансформаторы предназначены для передачи вращающего момента с изменением его величины, а в ряде случаев и знака (К=var).

Гидротрансформаторы могут быть многоступенчатым, т.е. с рядом турбинных колес в одной рабочей полости.

Если применить два гидротрансформатора (переднего и заднего хода), то получается гидрореверсивная муфта.

Гидротрансформаторы обладают рядом достоинств:

изменение передаточного числа в широких пределах;
отсутствие жесткой связи между ведущим и ведомым валами;
высокие маневренные качества;
низкий уровень шума;
возможность автоматизации и другие достоинства.

Гидростатическая передача (Рис. 7.2, с) отличается тем, что энергия вращения ведущего вала преобразуется в гидростатическое давление рабочей жидкости (насосом объемного типа), которое по трубопроводу передается к гидравлическому двигателю, где преобразуется в энергию вращения ведомого вала.

В этом случае исключается длинный валопровод, т.к. он заменяется трубопроводом рабочей жидкости.

Реверс гидромотора осуществляется поворотом специального золотника, меняющего направление движения рабочей жидкости. Продолжительность реверса не превышает 10 секунд!

Гидростатические передачи применяются в ГЭУ мощностью 1500…2000 кВт и более на судах, требующих частое маневрирование и буксировку (паромы, буксиры, катера, малые промысловые суда), а также для привода подруливающих устройств и активных рулей.

7.4 Электрические передачи.

Электрические передачи осуществляют двойное преобразование энергии: механическая энергия главных двигателей в электрогенераторах преобразуется в электрическую, которая передается гребным электродвигателям, преобразующим ее в механическую энергию гребного вала и движителя (Рис. 7.3).

При этом сокращаются потери энергии в опорных подшипниках валопровода и самом валопроводе за счет сокращения его длины. Это является основным достоинством электропередачи. Такая передача похожа по своей структуре на гидростатическую, только вместо трубопровода применена электросеть, а вместо гребного гидромотора – гребной электродвигатель.

Рисунок 7.3 Схема дизель-электрической энергетической установки:

1 – гребной электродвигатель; 2 – дизель; 3 – генератор.

Электрические передачи бывают на постоянном и переменном токе, а также комбинированные: с генератором переменного тока, гребным электродвигателем постоянного тока и безмашинными статистическими преобразователями переменного тока в постоянный

В зависимости от типа главного двигателя различают дизель-электрические и турбоэлектрические установки.

Электрическая передача позволяет использовать мощность турбо- или дизельгенераторов для привода одного или нескольких малооборотных гребных электродвигателей. Это повышает надежность СЭУ и позволяет применять высоко- и среднеоборотные нереверсивные первичные двигатели. Благодаря отсутствию механической связи между главным электрогенераторами и гребными электродвигателями их частоту вращения можно выбирать оптимальной, а первичные двигатели в этом случае защищены от внешних ударных и других воздействий со стороны гребного двигателя и винта.

Еще одним достоинством электропередачи является возможность использования главных генераторов для прочих судовых потребностей.

Электропередачи на постоянном токе имеют высокие маневренные качества, самый быстрый реверс, высокие пусковые моменты. Так полное затормаживание гребного винта осуществляется за 5…16 секунд, а выбег судна при его номинальной начальной (перед торможением) скорости обычно не превышать 6…7 длин корпуса. Это очень важно.

СЭУ с электропередачами постоянного тока управляются легко и просто. Это позволяет применять высокоманевренную систему дистанционного управления.

Электропередачи постоянного тока, благодаря указанным достоинством, применяются на судах, требующих частое изменение скорости и режимов работы с изменением мощности (на ледоколах, буксирах и промысловых морских судах, транспортных судах ледового плавания).

Электропередачи переменного типа применяются на судах, движители которых большую часть времени работают на постоянных режимах без изменения скорости, а также на судах с ВРШ.

Поскольку генераторы переменного тока проще по конструкции, меньше по габаритам имеют более высокий КПД и удобнее в эксплуатации, чем генераторы постоянного тока, в последние годы все шире применяется комбинированные электропередачи: генераторы переменного тока, а гребные электродвигатели постоянного тока.

Техниэкономические и эксплуатационные показатели СЭУ можно улучшить при использовании комбинированных передач:

комбинация электрической и зубчатой передач;
комбинация электрической и прямой.

В некоторых корабельных установках применяются комбинированная передача энергии гребному винту от дизеля и форсажной газовой турбины.

Анализ различных способов передачи мощности гребным винтам показывает, что правильный выбор передачи в процессе проектирования судна основывается на учете особенностей назначения и будущих районов плавания, а также на специфических требованиях к энергетической установке.

Выбор типа передачи считается обоснованным, если в соответствии с условиями эксплуатации можно широко использовать ее достоинства, а недостатки не окажут существенного влияния на технико-экономические характеристики СЭУ.

8. УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ГЭУ В СОСТАВЕ ПРОПУЛЬСИВНОГО КОМПЛЕКСА.

8.1 Состав и характеристики пропульсивного комплекса.

Как было отмечено в теме 1, главной энергетической установкой (ГЭУ) считается та часть СЭУ, которая обеспечивает движение судна. ГЭУ называют также пропульсивной установкой (пропульсивным комплексом).

В состав пропульсивной установки (ПУ) включены машины и механизмы, с помощью которых механическая энергия вырабатывается, передается движителю (например, гребному винту) и преобразуется им в упор. Часто на движение судна расходуется более 90% всей вырабатываемой энергии СЭУ.

Основными элементами пропульсивной установки являются: главные двигатели, главная передача, валопровод, гребной винт и корпус судна.

Судовой валопровод служит для передачи мощности от главных двигателей к движителям и для передачи упора движителей на корпус судна.

Судовой движитель преобразует подводимую к нему механическую энергию главных двигателей в упор и полезную тягу, которые передаются через главный упорный подшипник на корпус, что обеспечивает движение судна с заданной скоростью.

На морских теплоходах (т.е. судах с дизельной ЭУ) в качестве движителя наиболее широко применяются гребные винты фиксированного и регулируемого шага.

Главный двигатель, соединенный через передачу и валопровод с гребным винтом, работает а гидродинамическом комплексе:

двигатель

винт

корпус

Все эти элементы пропульсивной установки взаимосвязаны. Поэтому от каждого из них зависят мореходные качества судна и в итоге его технико-экономические показатели.

Элементы пропульсивного комплекса характеризуются в работе следующими показателями:

главный двигатель – крутящим моментом, мощностью, частотой вращения вала;
главная передача – моментом, мощностью, частотой вращения ведущего и ведомого валов;
гребной винт – упором, вращающим моментом, частотой вращения, скоростью поступающей на лопасти воды;
корпус судна – сопротивлением воды и воздуха его движению, скоростью судна.

В частности, корпус должен иметь такие обводы подводной части, при которых сопротивление движению судна было бы наименьшим. Однако сопротивление движению судна увеличивается по мере загрязнения корпуса при обрастании водорослями, морской травой и рачками. Этому способствует разрушение слоя краски и эрозия металла корпуса.

Со временем загрязняется и поверхность винта, что также увеличивает сопротивление движению судна.

Сопротивление может также увеличиваться из-за волнения водной поверхности, направления течения (особенно встречное и боковое) и ветра. При ходе судна против лобовой волны сопротивление может увеличиваться более чем на 50…100% от полного сопротивления при тихой погоде.

Работа главного двигателя отличается большим диапазон эксплуатационных нагрузок. Это связано с систематическим изменением условий плавания судна из-за метеорологической обстановки, характера выполняемого задания (ход в грузу, в балласте, буксировка воза, траление, работа на швартовых и т.п.), а также от технического состояния корпуса судна.

Таким образом, работа главных дизелей происходит в различных условиях и связана со значительным изменением их показателей: мощности, экономичности, тепловой и механической напряженности и др. Совокупность значений этих показателей характеризует режим работы двигателя.

8.2 Система управления главными двигателями.

Для пуска, контроля работы и остановки главного двигателя служит специальный пост управления, расположенный сбоку на двигателе или на его торцевой стенке.

К посту управления относится машинный телеграф (Рис. 8.1), системы пуска и обеспечения работы двигателя (рукоятка управления системой пускового сжатого воздуха и т.д.), а также ряд КИП – контрольно-измерительных приборов (манометры, термометры, указатель частоты вращения коленчатого вала и др.), с помощью которых необходимо контролировать работу СЭУ.

Рис. 8.1 Машинный телеграф:

1-рукоятка; 2-указатель; 3-подтверждение из машинного отделения на мостик; 4-сообщение с мостика в машину; 5-приемник (в машине); 6-указатель команд; 7-рычаг приемника; 8-датчик.

Машинный телеграф служит для передачи команд в машинное отделение – выбранная на ходовом мостике скорость судна передается в машинное отделение в виде команды телеграфом. При этом звучит звонок, перекрывающий шум работающих машин. Выполнение команды отражается на пульте ходового мостика, при этом происходит согласование назначенной и действительной скорости, и звуковой сигнал в машинном отделении прекращается.

С

развитием судостроения и усовершенствованием судовых двигателей пост управления судном постоянно оснащался все большим количеством приборов. С целью улучшения условий работы в машинном отделении и защиты работающих в нем людей от высоких температур и шума стали устанавливать на судах отдельные звукотеплоизолированные посты управления механизмами с установками кондиционирования воздуха. На рисунке 8.2 показаны такие посты управления

Рисунок 8.2 Посты управления судном:

а - центральный пост управления;

в - пост управления механизмами.

Стремление к сокращению команды судна способствовало внедрению систем автоматического управления судовой энергетикой.

На современных судах главные двигатели, а часто и вспомогательные дизель-генераторы, оснащаются системами дистанционного автоматического управления (ДАУ).

Система ДАУ – это комплекс устройство, обеспечивающих работу всех механизмов, обслуживающих главный двигатель, пуск двигателя, его прогрев, вывод на эксплуатационную нагрузку, реверсирование, изменение оборотов и текущий контроль за работой дизеля, а также его установку.

По виду используемой энергии для исполнения операций системы ДАУ могут быть пневматическими (работающими под действием сжатого воздуха), гидравлическими, электрическими и комбинированными. В так называемых «интеллектуальных ГЭУ» применяются электронные системы управления и диагностики с внедрением компьютерной техники. Они находят все более широкое применение на современных судах.

Основные функции системы ДАУ:

обеспечение заданной последовательности операций по управлению движением;
предпусковое проворачивание двигателя;
изменение рабочих режимов двигателя в зависимости от изменения условий плавания;
обеспечение защиты двигателя путем снижения оборотов или остановки в аварийных ситуациях;
контроль состояния систем, обслуживающих двигатели и самой системы ДАУ;
аварийная остановка двигателя по команде с ходового мостика (с центрального поста управления), из рулевой рубки.

Дополнительные функции системы ДАУ:

программированный выход главного двигателя на заданный режим;
обеспечение трех попыток пуска;
прохождение зоны критических оборотов;
выполнение экстренных маневров по следующим программам: контрпуск при повышенном числе оборотов; пуск с повышенной подачей топлива; выход на режим по ускоренной программе; задание максимальной нагрузки с кратковременной перегрузкой; аварийная остановка при возникновении опасности для судна.

В учебной дисциплине «АСУ дизельными и турбинными установками» детально изучаются эти системы. Здесь рассмотрим лишь возможности таких систем.

Возможности систем управления главным двигателем:

Управление главным двигателем осуществляется одной рукояткой;
Ручное управление совмещается с рукояткой машинного телеграфа. При этом система питания машинного телеграфа является автономной (от системы питания ДАУ);
Обеспечивается резервное управление главным двигателем из машинного отделения, которое может быть ручным, дистанционным или автоматическим.
Переключение постов управления осуществляется из машинного отделения.
Помимо основного поста управления в рулевой рубке могут устанавливаться дублирующие посты управления на крыльях ходового мостика.
Система ДАУ в случае нарушения питания сохраняет заданный режим работы двигателей в течение не менее 5 минут.
При исчезновении питания автоматически включается резервное (аварийное) питание.

Конкретные вопросы, связанные с подготовкой дизелей к пуску, пуском и другими операциями излагаются в дисциплине «Судовые ДВС и их эксплуатация». Далее дадим лишь представление о режимах работы ГЭУ.

8.3 Режимы работы ГЭУ в составе пропульсивного комплекса.

Режим работы ГЭУ определяется положением органов управления установкой и внешними условиями плавания (температурой воздуха и забортной воды, состоянием поверхности моря, наличием течения, помех и т.д.).

Все возможные режимы работы главных двигателей делятся на устойчивые и неустойчивые.

Устойчивые режимы характеризуются устойчивостью нагрузки, частоты оборотов вала и теплового состояния деталей двигателя при допустимых отклонениях. Они могут быть при неизменных малых, средних и полных ходах судна вперед и назад, на перегрузочных режимах, при минимально устойчивой частоте оборотов вала.

В случае изменения хотя бы одного из показателей работы двигателя в заданный промежуток времени режим работы становится неустойчивым.

Неустойчивые режимы работы главных двигателей наблюдаются при пуске, остановке двигателя, трогании судна с места, при разгоне, реверсировании, циркуляции и в других случаях. Каждый из неустойчивых режимов может иметь место при разных условиях плавания.

Смена режимов может происходить преднамеренно или случайно.

При эксплуатации за устойчивый режим работы двигателя как правило принимают режим, при котором после установки органов управления в фиксированное положение частота оборотов и вращающий момент на валу остаются постоянными (по показанию штатных КИП).

Переход ГЭУ во время эксплуатации с одного устойчивого режима на другой вследствие изменения положения органов управления называется переходным режимом.

Важнейшими эксплуатационными режимами транспортных судов являются:

ходовой режим – на самом малом, малом, среднем, полном и самом полном ходу (вперед и назад). Ходовые режимы могут осуществляться днем и ночью, в разных метеоусловиях, на чистой воде или с битым льдом, на ровном киле, с креном или дифферентом.
стояночный режим – во время грузо-разгрузочных операций или без них;
режимы и переходные процессы при маневрировании – во время снятия с якоря, вхождения в порт и выходе из порта, смены хода судна и др.

Рассмотрим некоторые особые случаи работы главных дизелей в составе пропульсивного комплекса.

8.3.1 Работа дизеля на швартовых.

Такой режим является наиболее тяжелым из устойчивых режимов работы ГЭУ.

На швартовых прогревают дизель с непосредственной передачей мощности на винт перед выходом судна в море, а также при испытании ГЭУ строящихся и ремонтирующихся судов. Кроме того, во время эксплуатации дизель может работать на режимах близких к швартовым: при страгивании судна с места, стягивании с мели, буксировании судов и плавучих сооружений.

При работе на швартовых дизель не может развивать номинальное число оборотов из-за значительного возрастания момента, что может вызвать тепловое перенапряжение двигателя. Поэтому в этих случаях частота вращения вала дизеля должна равняться определенному значению n_ш. Для транспортных судов с малооборотными дизелями n_ш=(0,65…0,8) n_ном, для быстроходных судов со специальными обводами корпуса n_ш=(0,4…0,5) n_ном.

Необходимо строго выполнять данные ограничения числа оборотов вала дизеля во избежание его перегрузки.

8.3.2 Работа двигателей и движителей на переходных и переменных режимах.

Уже отмечено, что такие режимы работы ГЭУ наблюдаются при страгивании судна, при разгоне и выведении на полный ход; при реверсировании, при волнении моря, на циркуляции и при работе в условиях мелководья. Рассмотрим особенности таких режимов.

Работа двигателя с ВРШ при разгоне судна. При страгивании и разгоне судна кроме сопротивления воды необходимо преодолеть и силу инерции массы судна.

В установке с прямой передачей на ВРШ без разъединительной муфты во время пуска двигателя одновременно начинает вращаться ВРШ. В первый момент скорость близка нулю и двигатель работает также как на швартовых. После страгивании с места частота оборотов вала двигателя и гребного винта увеличивается, нагрузка на двигатель снижается, а судно заканчивает разгон. Для обеспечения дальнейшего разгона увеличивается нагрузка на дизель, а затем, путем ступенчатого увеличения нагрузки, выводят ГЭУ на заданный режим.

Разгон может осуществляться и более быстрее. Для чего после пуска двигателя топливный насос переключается на максимальную передачу.

Разгон судна с ВРШ происходит быстрее, чем с винтом фиксированного шага.

Работа двигателя во время реверсирования движимого комплекса.

Это один из наиболее ответственных режимов работы ГЭУ.

Реверс может быть выполнен винтом фиксированного шага сменой направления его вращения, а ВРШ – изменением положением его лопастей.

Реверсирование с винтом фиксированного шага начинается с прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя. В начале скорость судна остается прежней из-за большой инерции. Под действием встречного потока воды гребной винт продолжает вращаться в прежнем направлении до того пока не перейдет в режим турбины. В турбинном режиме винт развивает отрицательный момент.

Если ничего не предпринимать, то начинается свободный выбег судна с убывающей скоростью. Время выбега особенно для многотоннажных и быстроходных судов может составлять 20 и более минут.

Для торможения судна в цилиндры дизеля подается контрвоздух. В результате происходит его торможение, а после остановки валопровода осуществляется пуск дизеля в противоположном направлении и он с переводом на топливо начинает работать на задний ход.

В результате движение судна на передний ход быстро прекращается, а после полной остановки начинается разгон судна на задний ход.

Наиболее эффективен реверс с подачей контрвоздуха при n=(0,3…0,4)n_н.

Blog

Учебное пособие для студентов г. Севастополь 2009