Доклад генерального директора зао «цниимф» В. И. Пересыпкина в Российском морском регистре судоходства (23 октября 2008 г.)

Вид материала

Доклад

Содержание СЛАЙД 2), обеспечивающий в течение 30 лет круглогодичную навигацию в западном районе Арктики. Цели развития СМП определены Слайд 4). Развитие ледокольного флота Слайд 8). Слайд 10). Продолжительность ходового времени

Подобный материал:

• Доклад Федорова С. Г., генерального директора зао «ФосАгро аг», 74.85kb.
• В лице Генерального директора Омашевой, 171.96kb.
• Должностная инструкция директора по производству общие положения > Заместитель генерального, 40.78kb.
• Правила работы системы (в новой редакции, утв. Приказом Генерального директора зао, 9670.91kb.
• 1. Прекратить с «17» марта 2009 года торги в зао «фб ммвб» следующими ценными бумагами,, 19.3kb.
• Доклад генерального директора по «Минский тракторный завод», 37.5kb.
• Доклад генерального директора по «Минский тракторный завод», 519.77kb.
• Мнение специалиста, 76.28kb.
• «Особенности организации производства автокомпонентов в условиях возрастающей конкуренции, 112.39kb.
• Коми Игоря Беккера. Вкачестве основания своих действий они предъявили и о. генерального, 3077.49kb.

Д О К Л А Д

«Состояние и перспективы развития судоходства

по Северному морскому пути»

Доклад генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» В.И. Пересыпкина в Российском морском регистре судоходства

(23 октября 2008 г.)


Главная транспортная магистраль России в Арктике – Северный морской путь – проходит в покрываемых льдами арктических морях (СЛАЙД 1). В береговой зоне и на шельфе этих морей сосредоточены огромные запасы природных ресурсов (газ, нефть, цветные металлы). Нефтегазовый потенциал оценивается в объеме более 100 млрд тонн – 30 % мировых запасов нефти и газа. Освоение этих ресурсов и вывоз продукции возможны при наличии мощного атомного и ледокольного крупнотоннажного транспортного флота, специальной системы обеспечения безопасности судоходства и сохранения окружающей морской среды.

Россия начала интеграцию Северного морского пути (СМП) в мировую транспортную систему в качестве самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора.

Основой надежного функционирования Арктической морской транспортной системы является атомный ледокольный флот ( СЛАЙД 2), обеспечивающий в течение 30 лет круглогодичную навигацию в западном районе Арктики.

Цели развития СМП определены Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года, основными из которых являются:

• транспортное обеспечение освоения арктических береговых и шельфовых месторождений углеводородного сырья и морского экспорта нефти и газа;
  
• развитие потенциальных крупномасштабных экспортных, транзитных и каботажных перевозок и северного завоза социально значимых грузов;
  
• формирование самоокупаемой, приносящей доходы Арктической морской транспортной системы;
  
• развитие и совершенствование навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения мореплавания, средств связи, поисково-спасательной службы;
  
• предотвращение загрязнения морской среды.
  

Современное состояние СМП в процессе перехода к рыночным отношениям характеризуется трансформацией звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Несмотря на понесенные потери в объеме грузоперевозок по СМП (с 6,7 до 2,0 млн тонн), в составе транспортного флота ледового плавания, в арктической инфраструктуре, созданная Арктическая морская транспортная система обеспечивает сократившиеся потребности страны в арктических грузоперевозках. На трассах СМП действуют 10 линейных ледоколов (из них 6 атомных, в том числе атомный ледокол «50 лет Победы», построенный в 2007 году) (СЛАЙД 3) и более 60 транспортных судов ледовых категорий.

В целом же современное состояние СМП характеризуется возрождением транспортной инфраструктуры в западном районе Арктики, связанной с морским экспортом нефти и газоконденсата. В восточном районе Арктики пока сохраняется депрессивное состояние СМП, поскольку грузовая база из-за свертывания производства сократилась более чем в 4 раза.


В России сконцентрирован уникальный опыт проведения морских операций в Арктике. Подготовлены замечательные кадры ледовых капитанов, операторов ледокольного флота, полярных гидрографов, ледовых разведчиков и прогнозистов-гидрометеорологов. Несмотря на все трудности, с которыми Россия встретилась в процессе проводимых реформ, сохранена эффективная система специального морского образования. Успешно функционируют морские академии, университет и колледжи. В Государственной морской академии имени адмирала Макарова в Санкт-Петербурге функционирует арктический факультет, который готовит полярных гидрографов. Россия имеет один из лучших в мире учебный флот, интенсивно развиваются тренажерные центры, в том числе по ядерным энергетическим установкам, которые ежегодно инвестируются федеральным бюджетом.

Правовой основой установления национальных правил плавания по трассам СМП является Международная конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (Статья 234 - Покрытые льдом районы), согласно которой прибрежное государство имеет право в пределах исключительной экономической зоны устанавливать в районах, покрытых льдами большую часть года, национальные законы и правила плавания в целях защиты морской среды от загрязнений с судов.

В пределах акватории СМП действуют специальные Правила плавания по трассам СМП.

В настоящее время Правила пересматриваются и будут утверждены Правительством РФ.

При этом расширяется зона действия этих Правил. Она распространяется на покрываемые льдом большую часть года районы восточной части Баренцева (Печорское море) и западной части Берингова морей.

Печорское море является районом активного судоходства в Арктике, связанного с началом широкомасштабного экспорта нефти из Тимано-Печорского и Приразломного месторождений общим объемом к 2015 году до 20 млн тонн в год ( СЛАЙД 4).

В целом объем грузоперевозок по СМП к 2015 – 2020 годам составит 35 – 40 млн тонн в год. Согласно этому грузопотоку предусматривается развитие всей транспортной инфраструктуры СМП и формирование самоокупаемой, приносящей доходы Арктической морской транспортной системы.


Развитие ледокольного флота предусмотрено Федеральными целевыми программами «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России» за счет средств федерального бюджета (СЛАЙД 5). К 2020 году будут построены 3 универсальных атомных ледокола с переменной осадкой типа ЛК-60Я мощностью 60 МГв и 5 дизельных линейных ледоколов типа ЛК-25Д мощностью 25 МГв.

Экономическая эффективность поставки трех атомных ледоколов типа ЛК-60Я с переменной осадкой от 8,5 до 10,5 м очевидна. Они заменят пять выводимых из эксплуатации атомных ледоколов, в том числе три ледокола типа «Арктика» и два ледокола типа «Таймыр», осуществляющих проводки судов на линии Мурманск-Дудинка для обеспечения транспортировки грузов Норильского горно-металлургического комбината.

Впервые создаётся ледокол с переменной осадкой. В настоящее время разрабатывается технический проект ледокола, в прошлом году завершена разработка эскизного проекта. Ледокол будет способен работать во льдах толщиной до 3 метров. При проектировании ледокола должен быть решен ряд сложных проблем, прежде всего связанных с переработкой большой мощности на малых глубинах и др.

На приведенном графике (СЛАЙД 6) показана на фоне возрастающих объемов грузоперевозок динамика вывода из эксплуатации действующих и поставок новых атомных ледоколов типа ЛК-60Я. По графику видно, что с началом поступления новых атомных ледоколов типа ЛК-60Я с 2015 года суммарный состав атомных ледоколов в состоянии обеспечить грузоперевозки до 2020 года. Однако на Дудинской линии по реке Енисей может возникнуть двухлетняя «ледокольная пауза», когда действующие мелкосидящие атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» к 2013 г. будут выведены из эксплуатации, а на смену им новый атомный ледокол с переменной осадкой может поступить только через 2 года. Это указывает на необходимость обеспечения жесткого срока завершения к 2015 году строительства головного атомного ледокола ЛК-60Я. В противном случае в период «ледовой паузы» на речном участке Дудинской линии придется использовать с меньшим экономическим эффектом и возможностями по ледопроходимости дизельные ледоколы нового поколения ЛК-25Д, предназначенные для обеспечения доставки снабженческих грузов с востока и проводку судов в восточном районе Арктики в летнюю навигацию.

Доходы атомных ледоколов, в связи с отказом компании «Норильский никель» от услуг ледоколов по проводке вводимых в эксплуатацию к 2009 г. своих пяти контейнеровозов высшего ледового класса Arc7, могут снизиться по сравнению с 2007 г. с 2,5 до 0,7 млрд руб. При этом потребные государственные ежегодные субсидии могут возрасти до 1,8 млрд.руб.

В утвержденной Президентом Российской Федерации Морской Доктрине Российской Федерации на период до 2020 года предусматривается государственное финансирование затрат на содержание, строительство и эксплуатацию ледоколов и транспортных судов ледового класса, в первую очередь с атомными энергетическими установками, создание специализированной системы базирования. Пример – практика Канады и США, где обеспечение судоходства в Арктике с использованием государственных ледоколов осуществляется безвозмездно, т.е. за счет государства.

Фактически, эти положения у нас не выполняются, хотя следует отметить, что с 2007 года начали выделяться субсидии на поддержку ледокольного флота. В 2007 году было выделено 250 млн руб., в 2008 году – 800 млн руб. Будем надеяться, что в 2009 году субсидии будут выделены в необходимой сумме.

В этом году осуществлено серьезное реформирование управления атомным ледокольным флотом путем передачи его 28 августа 2008 г. в хозяйственное ведение ФГУП «Атомфлот» в структуре Госкорпорации «Росатом». Это требует организации оптимальной схемы взаимодействия Минтранса России и Росморречфлота с одной стороны и Госкорпорации «Росатом», ФГУП «Атомфлот» и Штаба морских операций с другой стороны, при осуществлении ледокольных проводок судов и взимании платы за проводку.


Федеральной целевой программой «Развитие гражданской морской техники на 2009 – 2016 годы» предусматривается разработка технических предложений и концептуального проекта создания атомного ледокола-лидера мощностью 110 – 130 МВт, способного надежно и эффективно работать в любых ледовых условиях в любом районе Арктического бассейна, включая круглогодичную проводку транзитных судов по высокоширотным трассам СМП.


Развитие транспортного флота осуществляется по планам и за счет средств ресурсодобывающих компаний (СЛАЙД 7). Государственная поддержка в виде субсидий направляется на уплату части процентной ставки по кредитам российских банков на строительство судов на российских верфях под российским флагом.

До 2020 года ожидаются поставки около 60 судов, из них 18 танкеров.

Для вывоза нефти от терминала Варандей в Печорском море по заказу ОАО «Лукойл» в декабре 2007 г. построен головной (в серии из 3-х) челночный танкер «Василий Динков» дедвейтом 70 тыс. тонн ледового класса Arc6.

Для обслуживания буровой платформы на шельфовом месторождении «Приразломное» в Печорском море по заказу компании «Газпром» к 2010 г. будут построены еще 2 челночных танкера дедвейтом 70 тыс.т ледового класса Arc6. В целях ледокольного обеспечения платформы построены два ледокола-снабженца «Юрий Топчев» и «Вячеслав Стрижов» мощностью 20 МВт ( СЛАЙД 8).

Начато по заказу компании «Роснефть» строительство серии челночных танкеров дедвейтом 30 тыс. тонн ледового класса Arc6 для вывоза нефти и нефтепродуктов из портов Архангельск и Витино на Белом море; головной танкер «РН Архангельск» принят в эксплуатацию в 2008 году.


Работа танкеров ледовых классов будет экономически более эффективной при использовании их в режиме челноков. Нефть танкерами ледового класса доставляется на рейдовый перегрузочный терминал в порту Мурманск. Затем нефть перекачивается в танкер-накопитель, а из него – в океанские танкеры дедвейтом 150 – 300 тыс. тонн, в которых нефть экспортируется в порты Европы и США.

Для круглогодичной навигации на Дудинском направлении для транспортировки грузов ОАО «ГМК «Норильский никель» в 2006 г. по его заказу построен головной (в серии из 5) контейнеровоз «Норильский никель» дедвейтом 15 тыс. тонн высшего ледового класса Arc7 (СЛАЙД 9). Завершение строительства всей серии контейнеровозов планируется в начале 2009 г. Результаты ходовых испытаний головного контейнеровоза показали, что данный контейнеровоз в состоянии при толщине льда до 1,5 м осуществлять самостоятельное безледокольное плавание на линии Дудинка – Мурманск при специальном гидрометеорологическом обеспечении.

В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» планируется поставка 4-х судов-снабженцев водоизмещением 1500 – 2000 тонн ледового класса Arc7 для обеспечения завоза в Арктику социально значимых грузов.


Транзитные перевозки по СМП прекратились с 2001 г. Для восстановления транзита по СМП необходим комплекс мер. По оценке зарубежных экспертов потенциальный объем транзитных грузов по СМП в восточном направлении составляет 5 – 6 млн тонн и в западном – 2 – 3 млн тонн. Потепление климата и уменьшение площади ледяного покрова в Арктике, наблюдаемые в последние годы, открывают новые возможности в организации транзита в высоких широтах при легком типе ледовых условий. Вместе с тем, существует альтернативное мнение, согласно которому пока преждевременно утверждать о наступлении глобального потепления: на смену легким ледовым условиям могут прийти суровые; изменения климатических и ледовых условий цикличны.

В связи с этим нашим институтом выполнены расчеты транзитных перевозок контейнеров по СМП между портами Иокогама и Гамбург на контейнеровозах вместимостью 2500 TEU ледового класса Arc7 при легком и среднем типе ледовых условий по сравнению с транзитом по южному варианту через Суэцкий канал на традиционном контейнеровозе вместимостью 2556 TEU ( СЛАЙД 10).

Расчеты скоростей движения контейнеровоза во льдах под проводкой атомных ледоколов ЛК-60Я и «50 лет Победы» и в автономном плавании выполнены с использованием экономико-математической модели.

Продолжительность ходового времени при легком типе ледовых условий (а) на СМП, который будет иметь место в случае потепления, будет меньше в течение всего года; при среднем типе ледовых условий (б) - в течение 8 – 9 месяцев. В автономном плавании контейнеровоза по СМП преимущество по сравнению с южным вариантом сокращается при потеплении – до 8 – 9 месяцев и при среднем типе ледовых условий – до 6 месяцев.

Себестоимость транспортировки одного контейнера (СЛАЙД 11) в зимний период навигации на СМП при легком типе ледовых условий в среднем на 25 – 27 % выше, чем по южному пути. Однако в летний период навигации перевозки по СМП по этому показателю в среднем на 33 – 35 % выгоднее доставки контейнеров через Суэцкий канал. В автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки в среднем на 13 % ниже себестоимости доставки контейнеров южным путем. Однако при автономном плавании контейнеровоза по СМП невозможно гарантировать своевременность (точно в срок) доставки грузов.

В итоге, выполненные исследования дают основание сделать оптимистичный вывод о том, что перевозки контейнеров по СМП при прогнозируемом изменении климата могут составить достойную конкуренцию южному варианту через Суэцкий канал, обеспечивая в среднем за год меньший уровень затрат.

Россия, будучи заинтересованной в развитии международного судоходства по СМП, обеспечивает на СМП стандарты безопасности мореплавания и сохранения окружающей среды, соответствующие международному уровню.


Развитие системы безопасности судоходства (средств навигации, гидрографии, гидрометеорологии, поиска и спасания) по мере увеличения объемов бюджетного финансирования будет к 2020 году определяться следующими показателями:

По навигации:

• совершенствование системы передачи судам информации по безопасности мореплавания (СЛАЙД 12) путем модернизации спутниковой системы SafetyNET и оборудования береговых станций НАВТЕКС для передачи и автоматического приема на судах навигационных предупреждений, метеосообщений и информации по поиску и спасанию;
  
• повышение точности судовождения (до ± 10 м) за счет ввода в действие 11 береговых контрольно-корректирующих станций Глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающих работу систем в дифференциальном режиме;
  
• поддержание на уровне современности 747 морских навигационных карт, в том числе 194 карт на английском языке, 19 руководств для плавания, включая «Руководство для сквозного плавания по Северному морскому пути» на русском и английском языках, а также лоций на все арктические моря;
  
• создание электронных карт на основе коллекции бумажных карт.
  

По гидрографии:

• выполнение площадной съемки (СЛАЙД 13) устьевых участков рек Енисей, Хатанга, Анабар, Колыма, Лена в объеме 10 000 кв. км;
  
• выполнение промера для оперативного обеспечения «северного завоза» грузов флотом на лимитирующих участках и обнаруженных навигационных опасностях - в объеме до 60 000 линейных км;
  
• поддержание состава гидрографических судов (14 ед.) за счет поставки новых судов.
  

По гидрометеорологии:

• создание к 2015 году группировки полярно-орбитальных гидрометеорологических спутников (3 ед.) с радиолокационным обзором ледовой обстановки;
  
• совершенствование технологии анализа ледовых условий и передачи годовых, сезонных и краткосрочных прогнозов ледовых условий потребителям;
  
• внедрение на ледоколах судового программного комплекса ДЕКАРТ-АЙС-НАВИГАТОР, совмещающего на мониторе компьютера ледовую обстановку с электронной навигационной картой;
  
• создание 38 автоматизированных гидрометеорологических станций со спутниковым каналом передачи данных.
  

По поиску и спасанию:

• размещение 12 станций аварийного радионаблюдения в арктических портах;
  
• развитие аварийно-спасательной материальной базы в Мурманске, Архангельске и Певеке;
  
• приобретение и переоборудование средств ликвидации разливов нефти для ФГУП «Мурманское БАСУ» и Экспедиционного отряда аварийно-спасательных и подводно-технических работ ОАО «Северное морское пароходство»;
  
• строительство по одному буксиру-спасателю и по одному морскому водолазному судну для портов Нарьян-Мар и Певек.
  

Оценка риска при плавании судов по Северному морскому пути за всю историю СМП дается по материалам ЦНИИМФ, Арктического и антарктического НИИ и Российского морского регистра судоходства и характеризуется следующими показателями.

Относительная вероятность гибели судов во льдах в 10 раз меньше, чем в открытых водах Мирового океана.

Вероятность получения тяжелых водотечных ледовых повреждений корпуса не превышает 2 % от количества плавающих судов по СМП. С таким же уровнем вероятности происходят столкновения судов в прибрежных водах Мирового океана.

Случаев аварийных разливов нефти с танкеров, судя по 30-летней эксплуатации 17 танкеров ледового класса, не отмечалось.

Атомные и дизельные линейные ледоколы за 50-летний период эксплуатировались на СМП безаварийно. Радиационная обстановка на атомных ледоколах находилась в пределах технических норм.

Страхование судов, используемых на СМП, выполняется Российским пулом взаимного страхования. Данный Пул создан в 1997 г., в его составе действуют 14 ведущих российских страховых компаний. Ответственность Пула защищена договором перестрахования с тремя западными страховыми компаниями. Пул, имея собственную сеть в 600 портах мира, может взять на себя страхование иностранных судов, используемых на СМП.

Указанная выше информация о морских рисках и страховании на СМП является более объективной, чем та, которая бытует на Западе и может быть полезной для иностранных судовладельцев, намеревающихся направить свои суда на СМП.


Совершенствование системы управления судоходством на СМП осуществляется на основе принципов, изложенных в Морской доктрине Российской Федерации: обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным.

Началом организации централизованного государственного управления СМП явилась передача 28 августа 2008 года атомных ледоколов из доверительного управления частной судоходной компании – Мурманского морского пароходства в хозяйственное ведение федеральному государственному унитарному предприятию «Атомфлот» Госкорпорации «Росатом». Новый оператор ледокольного флота создает единый Штаб морских операций на СМП.

Исполняя на СМП административно-властные полномочия, Штаб морских операций осуществляет расстановку ледоколов на трассах СМП, принимает заявки на проводку судов, оценивает состояние ледовых условий, а при необходимости проверяет соответствие судна «Специальным требованиям», назначает соответствующий вид проводки, включая ледокольно-лоцманскую проводку. Осуществляя контроль судоходства, Штаб морских операций пресекает случаи самовольного плавания по СМП, организует аварийно-спасательные работы и ликвидацию разливов нефти.

При централизованном государственном управлении СМП будет беспрекословно обеспечен принцип равноправного доступа судов на СМП независимо от их национальной и ведомственной принадлежности.


Подготовка кадров. Экипажи судов, работающих в Арктике, и прежде всего судоводительский состав, должны иметь высокую квалификацию и большой опыт работы в ледовых условиях. Чтобы стать капитаном атомного ледокола, потребуется не менее 12 – 14 лет судоводительской практики в арктических льдах.

Профессии капитанов ледоколов и судов, судоводителей и механиков арктического флота, полярных гидрографов, метеорологов и океанологов всегда были и остаются самыми престижными и почётными.

Первичная инженерно-морская подготовка в Государственной морской академии осуществляется на судоводительском, судомеханическом, электромеханическом и арктическом факультетах. Введена специализация начальной подготовки механиков и электромехаников для судов с ядерными энергетическими установками. Гидрографы готовятся на арктическом факультете.

Дополнительная подготовка и повышение квалификации командного состава атомного флота осуществляется на Специальных курсах.

Завершающая подготовка экипажей и управленческого персонала атомного флота осуществляется в Ядерном тренажерном центре (тренажер ядерной энергетической установки атомного ледокола «50 лет Победы» в Санкт-Петербурге), используемом Государственной морской академией на договорных условиях с ФГУП «Атомфлот» безвозмездно. В настоящее время решается вопрос передачи Центра в оперативное управление Государственной морской академии.

Нормативным документом для обучения персонала должны стать «Правила подготовки, проверки знаний и дипломирования командного, технического и рядового состава для эксплуатации плавучих объектов с ядерными энергетическими установками», утверждаемые Правительством Российской Федерации.


Заключение. Накопленный за 75 лет освоения СМП опыт работы отечественного флота во льдах Арктики, включающий строительство мощных ледоколов и судов ледовых классов, создание высокоточных систем навигационно-гидрографического обеспечения плавания на трассах СМП с одновременной обработкой и передачей ледовой информации, а также разработку оптимальной тактики плавания во льдах под проводкой ледоколов и в автономном плавании, включая непосредственное руководство ледовыми операциями с помощью Штабов морских операций, позволил обеспечить надежность грузоперевозок и достичь достаточно высокого уровня безопасности судоходства, снизить риск, вызванный условиями ледового плавания.

Дальнейшее развитие Арктической морской транспортной системы направляется, прежде всего, на обеспечение широкомасштабного морского экспорта нефти и газа из арктических месторождений.

При этом решаются следующие основные долгосрочные задачи:

• сохранение мирового лидерства в строительстве и эксплуатации атомных ледоколов;
  
• реализация централизованного государственного управления судоходством на СМП;
  
• издание новых «Правил плавания по трассам СМП», утверждаемых Правительством Российской Федерации;
  
• разработка и принятие новой системы тарифов на оплату проводки судов (арктический путевой сбор), обеспечивающей конкурентоспособность СМП на отечественных и международных перевозках грузов;
  
• завершение создания единого атомного ледокольно-технологического комплекса в структуре Госкорпорации «Росатом»;
  
• укомплектование атомного флота высококвалифици-рованными кадрами;
  
• освоение месторождений арктического континентального шельфа.