Geum.ru

Голови Верховної Ради України депутатський запит щодо невиконання вимог частини другої статті 16 закон

Вид материалаЗакон
Кармазін ю.а.
Кухарчук м.а.
Павловський м.а.
Мироненко в.а.
Подобный материал:
1   2   3   4   5


Засідання веде ВАСИЛЬЄВ Г.А.


ГОЛОВУЮЧИЙ. Дякуємо.

Немировський Олег Анатолійович. Наступний Кармазін.


17:00:32

НЕМИРОВСЬКИЙ О.А. Шановні народні депутати, Україна за своїм географічних розташуванням знаходиться не просто на перехресті торгових шляхів і товарних потоків, вона ще й велика морська держава. В Україні є три великих регіони морської господарської торговельної діяльності - чорноморський, азовський і дунайський. В кожному з них діють потужні портові комплекси - Ілічовський, Одеський, Маріупольський та інші. Ці комплекси здійснюють величезні обсяги робіт, перевантажують мільйони тонн вантажів. Досить згадати цьогорічні обсяги зерна, які перевантажуються через портовий елеватор.

Слід підкреслити, що діяльність, яку ведуть порти, досить специфічна. Вона акумулює в собі надзвичайно складний різноманітний спектр взаємовідносин, включаючи і міжнародні. І ось якщо загальні питання господарської діяльності портів ще якось регулюються нашим діючим законодавством, то специфіка галузі в ньому зовсім не врахована. На сьогодні лише деякі питання діяльності морських портів регламентуються однією постановою та декретом Кабміну. Звісно, що це весь час породжує певні суперечності та непорозуміння, які часто доводиться вирішувати в неправовому полі. Тому актуальність та важливість даного законопроекту, думаю, не викликає жодних сумнівів.

Винесений на розгляд законопроект, на мій погляд, дуже старанно і ретельно опрацьований. Він містить в собі не лише чіткі визначення понять і термінів, але і визначає механізм її реалізації, враховує інтереси як держави, так і морських портів, базується на передовому вітчизняному та міжнародному досвіді.

Проект охоплює всі сторони портової діяльності, він всебічно відображає багато............. аспекти управління портів. При всій детальності проробки законопроекту в ньому, на мій погляд, знайдено оптимальне співвідношення загальних та часткових питань. Очевидно, що прийняття цього закону сприятливо вплине на розвиток транспортної інфраструктури, збільшення вантажооберту, покращання використання транспортних можливостей України на світовому ринку, буде сприяти формуванню в галузі ринкового та здорового конкурентного середовища.

Законодавче визначення правил діяльності портів дасть змогу поліпшити якість послуг, знизити витрати та підвищити продуктивність праці, привнесе чіткість та визначеність у взаємовідносини всіх суб'єктів цієї діяльності.

Порти - це ще і вихід нашого вітчизняного виробника на світові ринки. І ми зобов'язані зробити його максимально сприятливим, зручним і цивілізованим.

Я вважаю, що цей закон необхідно приймати негайно. Тому прошу всіх депутатів підтримати закон про морські порти при голосуванні. Це дасть нам змогу не лише мати переваги нашого географічного розташування. Але і ефективно їх використовувати на благо держави. Дякую за увагу.


ГОЛОВА. Юрій Кармазін, фракція "Наша Україна", підготуватися Кухарчуку.


17:03:58

КАРМАЗІН Ю.А.

Юрій Кармазін, "Наша Україна", “Солідарність" Партія захисників Вітчизни.

Шановні народні депутати, шановний народе України. Дозвольте вас від такого бравурного, мажорного ладу трошки відвернути в сторону. Можливо і необхідно змінити визначення морського порту, але чи потрібно для цього спеціальний закон.

Я відповідаю так. Що є питання, які врегульовані Кодексом торгового мореплавства, Законом "Про підприємства" і хочу замислитися, заради чого запропонований окремий закон. На мій погляд, цей інтерес виден у статті 18 проекту Закону. Саме головне питання - це боротьба за портові збори.

Порти вважають, що портові збори, що установлені державою за вхід суден у порти, повинні залишатися в них. Деякі державні органи, а також частина народних депутатів вважають, що ці засоби повинні бути спрямовані в бюджет і з нього під твердим контролем витрачатися.

Давайте розберемся про що мова йде. А мова йде про сотні доларів Сполучених Штатів Америки. Сьогодні великих портів таких як Одеський, Південний, Іллічівськ частка портових зборів складає половину доходів портів, невеликих портів і більше половини. За рік ці порти одержують збори майже на рівні до 400 мільйонів гривень.

Що таке портові збори? Це кошти, які стягуються за захід судна в порт. Вони обраховуються відповідно до нормативів, встановлених Кабінетом Міністрів у залежності від обсягу судна.

Це що? Заслуга колективу, це напрацювання колективу чи це отримуються ці гроші за те, що величезні витрати понесла держава на будівництво самих портів і насамперед на облаштованість Євпаторії порту. Порти, особливо такі величезні, як Одеський, Іллічівськ чи Південний роблять витрати з цих коштів, розпоряджаються ними за своїм розсудом, підкреслюю. От вони і хочуть узаконити ту вакханалію, що склалася сьогодні.

Варто тільки проаналізувати, на які кошти був побудований готель у морському порту Одеса, інші установи, наприклад, аквапарк. Аквапарк побудований у той час, коли помирають люди з голоду, а ми підвищуємо тут ціни. Тільки за рішенням начальнику порту. Тому варто вивчити і дати можливість начальнику міністру транспорту розібратися, що відбувається в галузі. Я підняв журнал, який називається "Порти України", останній випуск, це 6-й випуск 2002 рік. Тут пише, говорить міністр транспорту України Кирпа: "Одесситы, например, запустили в порт предпринимателей, роздали им причалы с акватории и сделали их там хозяевами на 49 лет, отдали бухгалтерию, а в ней у предпринимателей всегда заводится двойная бухгалтерия. Они по договорным условиям получают 50 процентов прибыли от совместной деятельности. Чтобы остановить этот процесс, мы уже в этом году создаем портовое объединение "Укрморпорт". Планируется разместить его в Одессе".

Для того, щоб не дати виконати можливості і свої функції міністру транспорту Кирпі, і внесений цей проект саме так. Тому я поставив питання ширше. Я закінчую, перепрошую. Це питання державної безпеки України. Я запропонував свої зміни до Ради безпеки і оборони. Ось у мене відповідь, що на обговорення членів Ради безпеки і оборони пропонується зокрема винести проблему удосконалення управління морськими портами та недопущення втрати державного контролю за їх діяльністю. І давайте ми попросимо Кабмін дати інформацію, куди пішли кошти. Я думаю, що Рада безпеки нам поможе, і ми знайдемо кошти, як наповнювати бюджет і рятувати цю державу. І в тому числі будемо рятувати і порти і суднобудівні підприємства. Дякую за увагу.


ГОЛОВА. Микола Кухарчук, фракція комуністів.


17:08:13

КУХАРЧУК М.А.

Шановні народні депутати! Шановні виборці!

Кухарчук, фракція комуністів.

Мені як члену комітету профільного, напевно, сьогодні важко виступати, тому що хочу висловити думку, яка не зовсім співпадає з більшістю членів нашого комітету. На сьогоднішній день морські торговельні порти - це єдине, що по-справжньому залишилося від недавньої могутньої морської галузі, що дісталася Україні від Союзу РСР. Важливо, що в умовах розпаду морського транспорту морські торговельні порти України збереглися, як важливі транспортні вузли і зберегли свій профіль роботи, вижили в умовах економічного хаосу, відкоригували свою специфіку, і про це говорив шановний Павлюк Микола Пантелеймонович.

Тоді питання постає: "Навіщо закон, коли у нас і так багато проблем?" Слід зауважити, що вести мову про морський торговельний порт, як про звичайний господарський об'єкт - це свідомо занижувати роль портів у стратегічній транспортній структурі державі. У порівнянні зі звичайним суб'єктом господарювання порт - це пункт пропуску через Державний кордон України із спеціальним режимом, на території якого розташовується і діють у єдиному механізмі забезпечення інтересів держави, служби прикордонників, митників, санітарно-карантинних служб та служб екологічної безпеки.

Крім цього, поряд з вантажними операціями, які можуть виконуватися звичайними вантажопереробниками, транспортними підприємствами порт ще тісно пов'язаний з виконанням Україною дуже важливих для світової торгівлі міжнародних зобов'язань щодо державного забезпечення безпеки судноплавства.

Щодо юридичних засад. Законодавчі засади організації та експлуатації морського транспорту визначені у Кодексі торгівельного мореплавства України, ухваленого Верховною радою України за поданням Кабінету Міністрів України і оприлюдненого у 1995 році. Розділ четвертий вказаного кодифікованого законодавчого акту визначає діяльність морських портів. Формування підгалузі морського транспортного права здійснюється шляхом кодифікації і не передбачає прийняття інших законодавчих актів.

Питання подальшого вдосконалення правовідносин у цій сфері мають вирішуватися шляхом внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України.

Запропонований законопроект про морські порти України не припиняє дію статей розділу четвертого "Морський порт" Кодексу торговельного мореплавства України і лише визначає пріоритетність власних правових норм.

Такий підхід тягне за собою нагромадження однорідних норм регулювання та виникнення колізій при правозастосуванні.

Слідуюче питання. запропонований проект не носить суттєвих змін до вже існуючих норм, я вже сказав, а лише поставить на порядок денний за мету роздержавлення і приватизацію морських портів. Хоч прямо сьогодні там і не сказано. Цей підхід не відповідає основним засадам внутрішньої політики держави та Основному закону України - Конституції, а також щойно прийнятому на реалізацію її положень закону України про Комплексну програму затвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках, яка не передбачає роздержавлення морських портів на найближчу перспективу. Крім цього, порти включені до переліку об'єктів права державної власності, які не підлягають приватизації.

Слід також зауважити - закінчую - що протиріччя містяться і в самому проекті закону. Так, стаття 1 проекту визначається статус порту як транспортного підприємства будь-якої форми власності, що здійснює свою діяльність на відведеній йому території і акваторії. А статтями 10 і 11 передбачено, що територія і акваторія порту є тільки державної власності і це суттєве протиріччя. Дякую.


ГОЛОВА. Дякую. Михайло Павловський, фракція Блоку Юлії Тимошенко. Підготуватися Матвієнкову.


17:12:04

ПАВЛОВСЬКИЙ М.А.

Я дякую, Володимире Михайловичу. Павловський, фракція Блоку Юлії Тимошенко, Хмельницький.

Шановні колеги! Я хочу привернути увагу до того, щоб ми подумали чи взагалі потрібен цей закон. Справа полягає в тому, що тут дуже погана така юридична техніка. От є основні терміни суперечливі, потім є стаття 3 "Класифікація портів" ще більше запутує. Більше того, річкові порти викинуті, а потім в тексті вставлені. Далі. Йде мова весь час тільки про вантажі, а про людей, пасажирів немає, а в кінці про них згадується. Тобто, він не охоплює всіх проблем і правовідносин, які в тому виникають. Але найцікавіше, ми знаємо, що проблема приватизація вирішується окремим законом. Ми кожен рік приймаємо перелік об'єктів, які дозволяємо приватизувати. А в цьому законі уже в статті 3 пункт 2 написано, слухайте уважно! За формою власністю порти поділяються, тобто уже факт є: на державні, комунальні і приватні. А ми знаємо, тут будуть кінцеві положення, буде написано "привести всі інші закони у відповідність з цим". ІІ ми автоматично ввели приватні порти.

Більше того, тут є багато пунктів, які узаконюють тіньову діяльність або тіньову економіку у портах. Наприклад дуже цікава стаття "Вільний порт" - це вільна економічна зона, написано "приймається спеціальним окремим законом" - нормально. Але тут же зразу виписані норми, які треба бути в той закон вписати, найцікавіші норми, от послухайте! На всіх суб’єктів господарської діяльності Вільного порту розповсюджується передбачена законодавством України система державних гарантій захисту інвестицій і право на вивезення доходів і капіталу, інвестованого у вільний порт, за межі вільного порту України. Тобто схема для втечі капіталів.

Більше того, порт, включений до національної мережі міжнародних транспортних коридорів, автоматично отримує статус вільного порту. Бачте, і не треба окремого закону.

Я не буду перераховувати тут інші суперечності, я вкажу ще тільки на одне цікаве. Навіть все, що тут можна, зразу ділиться: державне - приватне, хоча про приватизацію мова не йде.

І останнє, дуже цікаве, я хочу звернути увагу, прочитати вам. Стаття 21 "Зберігання вантажу". Вантаж, вивантажений без документів, що підтверджує його приналежність, може на підставі відповідного договору прийматися від перевізника і так далі, зберігання і так дальше. Тобто узаконюється .............ввіз, контрабанда, що завгодно, тобто в цілому тіньова економіка. Тому в такому вигляді цей закон приймати просто не можна, він погіршить з урахуванням того, що інші депутати говорили, все те, що є. Дякую за увагу.


ГОЛОВА. Сергій Матвієнков, фракція "Європейський вибір".


17:15:30

МАТВІЄНКОВ С.А. Уважаемые коллеги!

Матвиенков, 55 округ, город Мариуполь.

Мы сегодня рассматриваем, действительно, важный вопрос. И если коснуться в историю его, то на сегодняшний день, вы знаете, что нет законодательной базы функционирования портов и те вопросы, которые сегодня возникают, наверное, следствие этого. И я благодарен авторам за то, что они вынесли этот законопроект для того, что подняли эту тему.

Порт на сегодняшний день это наиболее динамично развивающийся сектор. Это неслучайно. 60 процентов ВВП мы сегодня имеем, благодаря экспорту. Сегодня это стабильно работающие объекты, и мы должны четко понимать, что их реформирование это, в первую очередь, смена форм собственности. И почему-то мы считаем, что смена форм собственности на сегодняшний день через процесс приватизации обязательно должна привести к их эффективности и улучшению работы. Я могу привести только два, несколько примеров.

Пример первый. Нью-Йоркский порт и порт Лион - эффективно работающие в мире порты, это государственная форма собственности. Порт Роттердам это муниципальная форма собственности. И все эти объекты работают, прежде всего, на государство и дают деньги в государственный бюджет. У нас можно говорить только это в том случае, если мы действительно видим о том, что собственник не справляется, порт находится в плачевном состоянии и он требует вмешательства. А иначе мы столкнемся с такой ситуацией, с таким примером, когда мы все были свидетелями ситуации по Мариупольскому торговому порту. За прошедший год этот порт вышел на рекордные объемы перевалки грузов. За год переработал 13,7 миллиона тонн сухогрузов. За последние 4 года предприятие затратило на модернизацию производства 281 миллион гривен, перечислив при этом в бюджет 266 миллионов, реализует план развития порта до 2010 года и так далее.

И вот возникает парадоксальная ситуация, когда предприятие, имеющее уставной фонд 16 с половиной тысяч гривен, берет в аренду порт, который дает чистой прибыли 11 миллионов долларов в бюджет. Так что, это нормальная ситуация? Для того, чтобы разрешить вот эти парадоксальные проблемы, этот закон нужно принимать только в одном варианте. Если в статье 3 этого закона будет четко выписано, что мы закрываем прямой, косвенный, другой любой путь приватизации, аренде, передачи в собственность целостных, нецелостных комплексов портов. Дорогие мои, давайте смотреть правде в глаза и говорить честно и откровенно: если мы сегодня хоть частями начнем сдавать порты путем того, что сдадим сначала один причал, потом сдадим кран, потом сдадим подводные пути, - мы концов не соберем. Сегодня э то - эффективно работающее предприятие. Поэтому подходить к пути эффективно работающих предприятий и пускать их по такому пути было бы, наверное, неправильно. Поэтому я еще раз говорю: за этот законопроект можно голосовать в одном варианте - если статья 3 четко выпишет тот запрет, о котором я говорил. Спасибо.


ГОЛОВА. Виконуючий обов'язки міністра транспорту Ельбрус Форман-Огли Абдулаєв. Будь ласка, позиція Кабінету Міністрів з приводу цього законопроекту.


АБДУЛАЄВ Е.Ф-О. Дякую, Володимире Михайловичу.

Шановний Володимире Михайловичу, шановні народні депутати, згідно Закону України "Про перелік об'єктів права державної власності", що не підлягають приватизації, порти не підлягають приватизації як об'єкти стратегічного значення держави. І в цьому - принципова розбіжність з розробниками позиція Міністерства транспорту. Крім того, в запропонованому законопроекті немає чіткого розмежування державних функцій управління в портах і господарюючих функцій. Функціонування морських портів тісно пов'язане з виконанням Україною міжнародних зобов'язань щодо торговельного мореплавства, згідно з якими судновласнику незалежно від прапору судна гарантується безпека мореплавства, забезпечення мирного проходу, рятування людського життя та інші. Все це є і функціями державного управління, зокрема в частині компетенції начальника порту щодо видання обов'язкових постанов, зводу звичаїв порту, встановлення порядку руху суден, розгляду справ про адміністративні правопорушення тощо. Стороною усіх міжнародних угод стосовно міжнародного судноплавства виступає держава Україна, яка має відповідні зобов'язання та відповідальність по цим зобов'язанням. А державні порти в свою чергу забезпечують виконання цих функцій на території та акваторії морських портів.

Запропонований проект закону не врегульовує всі правовідносини, пов'язані з діяльністю портів і потребує доопрацювання з урахуванням суперечності до чинних норм законодавства України. Наприклад, таких як правовий статус морського порту, який уже визначений статтею 73 Кодексу торгового морського плавання, статтею 74 Кодексу торговельного морського плавання. Відповідно до статей 5 і 6 Водного кодексу України акваторії взагалі віднесені до водних об'єктів загальнодержавного значення і виключення являються власністю держави України і не можуть ні в якому разі приватизуватися або передаватися в оренду та інше.

Законопроект стосується лише морських торговельних портів і не охоплює діяльність морських рибних та річкових портів, спеціалізованих також.

Таким чином, не можливо залишати виконання окремих державних функцій приватних комунальним вільним портам як суб'єктам господарювання, і це суперечить, це є головна суперечність чинному законодавству та концепції адміністративної реформи України.

Шановні народні депутати, вважаємо, що при введенні в дію закону України в такій редакції про морські порти України, наша морська держава може повністю втратити важелі державного регулювання в сфері торговельного мореплавства та забезпечення виконання ними міжнародних зобов'язань.

Враховуючи викладене, Міністерство транспорту категорично не погоджується із запропонованою редакцією проекту Закону України "Про морські порти" і вважає, що його прийняття є передчасним, завдасть значної шкоди не тільки підприємствам морської галузі, а й інтересам України як морської держави. Прохання зняти з розгляду цей законопроект. Ми готові співпрацювати і надалі з народними депутатами, і два місяці Міністерство транспорту розробляє закон про морські порти, і ми належним чином по процедурі дамо на розгляд Верховній Раді.


ГОЛОВА. Дякую.

Так, з процедури, народний депутат Мироненко, фракція комуністів.


17:22:42

МИРОНЕНКО В.А.

Спасибо, Владимир Михайлович. Не успел я задать вопрос чрезвычайно важный и опять таки в продолжение слов сказанное госсекретарем.

Согласны ли авторы законопроекта, что при первом чтении уже изложить пункт 2 статьи 3 в следующей редакции.

"Зміна форми власності державного порту не допускається. Зміни організаційно-правової форми державного порту допускається шляхом прийняття окремого закону".

То есть, мы здесь не только не допустим приватизацию, но не допустим второй частью вот данной нормы передачу в аренду. Согласны ли в первом чтении вот с такой редакцией пункта 2 авторы. Просьба ответить. Очень необходимо.


ГОЛОВА. Юрій Борисович, заключне слово ваше будь ласка. І дуже коротко прошу.


КРУК Ю.Б. Да. Уважаемый Владимир Михайлович, уважаемые коллеги, то замечание, которое Мироненко сказал, мы с ним абсолютно согласны. Я согласовал с соавторами, и со Стребко и с Павлюком и поэтому вашу редакцию мы принимаем это замечание, то есть, в статье 3 будет , это кстати, то о чем и говорили остальные депутаты.

Нам просто посоветовали, чтобы не было , как говорится, масло масленым и мы пошли. А у нас была четкая трактовка в предыдущем проекте там , где было сказано. Поэтому мы говорим "Зміна форми власності організаційно-правової форми державного порту не допускається". Так как вы говорите. То есть вашими словами. И здесь если она будет допущена, то только отдельным законом. То есть не допускается. И поставили точку после этого всего. Да.

И второе. Я с огромным уважением отношусь к Эльбрус Форманович, хотя я сам по образованию моряк, как говорится, и был таким же заместителем министра транспорта, только по морским делам, он по железнодорожным, коллегами. Я не хотел бы сейчас говорить о профессионализме одного или другого специалиста, но Эльбрус Форманович, Закон о морских портах находится на рассмотрении, подан 7 лет назад. За 7 лет можно было дать такой, как вы хотите. Мы же лишь только для того, чтобы ускорить этот, как говорится, этот законопроект, мы пошли на то, чтобы его дать.

Три месяца назад, в октябре месяце было заседание нашего комитета, на котором вы присутствовали, была создана комиссия, которая под вашим председательством должна была дать замечания. По сегодняшний день эти замечания в комитет не даны. И то, что сейчас вы говорите его отложить, мы может отложить еще на два года, этот закон нужен не народным депутатам, а нужен Украине. Поэтому нет ни единого начальника порта, который бы возражал. Ассоциация портов поддерживает, поддерживают все те, о которых я в своем докладе сказал.

Поэтому я считаю во втором чтении, пожалуйста, дайте те замечания, которые вы считаете нужным. И я думаю, что мы прийдем к единому мнению. Мы хотим, чтобы было лучше, а не хуже для морского транспорта, в том числе и для порта. Пожалуйста.