Государственная политика России и механизмы взаимодействия ветвей власти в сфере управления развитием железнодорожного транспорта (политологический Анализ)
| Вид материала | Диссертация |
- Государственная кадровая политика в сфере образования в россии в конце xx-начале XXI, 519.15kb.
- Государственная политика охраны авторского права в россии в конце ХХ начале XXI вв.:, 396.72kb.
- Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
- Григорьевич совершенствование экономических методов и моделей управлениЯ развитием, 203.86kb.
- Государственная политика структурной модернизации в сфере высшего профессионального, 1218.84kb.
- Эколого-экономический анализ производственной деятельности предприятия железнодорожного, 19.98kb.
- Ринадцатый год отсчет ведется с момента принятия Постановления Правительства, 307.19kb.
- Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
- Финансовая политика и финансовый механизм развития железнодорожного транспорта в россии, 338.29kb.
- Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
Так, в параграфе 1.1. «Государственная политика и система разделения властей» раскрывается общее понятие государственной политики, отражающее ее наиболее существенные свойства и признаки. В работе выявляются такие категории государственной политики, как понятие, признаки, принципы, цели, средства, виды и направления государственной политики, без которых невозможно раскрыть сущности отраслевой государственной политики.
Раскрывая основные цели и определяя перспективы развития государственной политики, автор к наиболее общим из них относит достижение таких целей, как формирование правового государства, гражданского общества, совершенствование законодательства и практики его применения, создание надежной правовой базы проводимых реформ, борьба с преступностью, выработка эффективных антикоррупционных мер, наведение порядка во власти, усиление защиты и гарантий прав человека, преодоление правового нигилизма и др.
Достижение поставленных целей, обеспечение интересов каждого субъекта государственной политики осуществляется с помощью ее средств, основным из которых является правовой акт. Главное при осуществлении государственной политики – найти правильное соотношение ее целей и средств, с помощью которых они будут и должны достигаться, отдавая предпочтение в пользу постулата – «благие цели должны достигаться благими средствами».
Рассматривая круг субъектов государственной политики России, автор выделяет две группы, в зависимости от степени управленческого ресурса и объекта регулятивного воздействия: 1) субъекты, которые формируют и осуществляют государственную политику, и 2) субъекты, которые потенциально способны оказывать определенное воздействие на формирование и практическую реализацию государственной политики, каким-либо образом участвовать в названных процессах.
В параграфе 1.2. «Специфика государственной политики в сфере железнодорожного транспорта» дается определение понятию государственной политики в сфере железнодорожного транспорта как целенаправленной и последовательной деятельности государства в лице его органов и должностных лиц, а также негосударственных организаций и граждан по созданию, развитию и совершенствованию эффективного механизма государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта и его инфраструктуры, направленной на наиболее полное обеспечение прав и свобод человека и гражданина, повышение качества предоставляемых услуг, правовой грамотности и информированности населения в сфере функционирования железнодорожного транспорта, снижения уровня преступности на железнодорожном транспорте и т.п.
Автор отмечает, что государственная политика России в сфере железнодорожного транспорта является составной частью общей политики Российского государства. Только разрабатывая отраслевые направления государственной политики, в частности железнодорожной, можно сформировать целостную, последовательную, непротиворечивую и эффективную государственную политику.
Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта имеет свое содержание, специфику, соответствующие формы и методы ее формирования и реализации. Однако при этом, указывается, что формирование железнодорожной политики осуществляется на общих принципах российской государственной политики.
Автор утверждает, важной особенностью разработки концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта на современном этапе развития является то, что осуществляется она в условиях изменения ценностной системы общества и постоянного повышения требований к качественной характеристике этого феномена.
В работе обращается внимание на то, что основной задачей российской государственной политики в области железнодорожного транспорта на современном этапе реформирования отрасли является совершенствование железнодорожного законодательства и создание нового на базе уже существующего с тем, чтобы государственное регулирование деятельности железнодорожного транспорта и непосредственно связанных с ним общественных отношений было четким и однозначным, а, следовательно, способствовало бы проведению эффективной железнодорожной государственной политики.
В параграфе 1.3. «Законодательство как механизм и основное средство реализации государственной политики» автор освещает современное законодательство, регламентирующее деятельность железнодорожного транспорта и его инфраструктуры, отмечая тот факт, что государственная политика объективируется как в политических документах (концепциях, программах, президентских посланиях и т.д.), так и в принимаемых на их основе основополагающих нормативных правовых актах.
В результате взаимодействия органов государственной власти принимаются политические решения в виде доктрин, законов, подзаконных актов, регламентов и т.д. Выполнение политических решений опять же обеспечивается силой закона. Автор аргументировано утверждает, что нет закона за пределами государственной политики. Следовательно, законодательство в демократическом правовом государстве является основным механизмом государственной политики. Для того чтобы данный механизм работал эффективно и его КПД был наибольшим, необходимо обеспечить слаженное взаимодействие всех ветвей государственной власти, в результате чего общество получит гармонично развивающееся законодательство (в широком смысле этого термина), не содержащее в себе противоречий и пробелов, которое будет отвечать интересам личности, общества и государства.
В данном аспекте механизмами взаимодействия ветвей государственной власти являются доктринальная, правотворческая, правоприменительная, правоинтерпретационная разновидности государственной политики. Действие такого механизма образует целостную систему, элементы которой тесно взаимосвязаны и изменение даже одного элемента данной системы приводит к изменению всей целостности.
Названные механизмы должны развиваться не только за счёт требований своих внутренних элементов, а в большей степени за счёт реакции на внешние сигналы. Такими внешними факторами являются: гражданское общество, общественные организации, политические партии, научные центры, консультативные органы, экспертные советы, комиссии и т.п. Правотворчество, правоприменение, интерпретация правовых актов, правовые технологии, как механизмы взаимодействия ветвей власти, вырабатывают ответные реакции на поступающие извне импульсы и приводят в действие систему государственной власти.
Механизмы взаимодействия ветвей власти должны быть основаны на такой системе политического управления, при которой ни один субъект не имеет возможности занять доминирующие позиции и навязать свою волю другим субъектам. Политическое управление в демократических странах, в которых имеются гражданское общество и правовое государство, должны учитывать всё многообразие общественных интересов; обладать цивилизационными методами урегулирования возникающих споров и искусством компромиссов и консенсуса.
В параграфе 1.4. «Доктрина как источник, механизм и особая форма объективизации государственной политики» рассматривается необходимость критической переоценки российской системы источников права с точки зрения возможности включения в нее доктрины как самостоятельного и первичного источника права. Анализируя разработанные в науке понятия «доктрины» и определяя ее сущность, автор приходит к выводу, что, формируя концептуальные положения законодательных актов, правовая доктрина находит в них свое формально-юридическое воплощение, выступая, одновременно и источником государственной политики, и особой формой ее объективизации.
Автор отмечает, что правовая доктрина в России не признается формальным источником права, а значит, не имеет юридической силы. Правовая доктрина не была официально признана и в эпоху Российской империи в силу зависимости доктрины и юридического сословия от государства, а также потребность в практической юриспруденции в условиях абстрактной и европоцентричной юридической науки. В советский период государственная доктрина выступала, как и дореволюционная государственная мысль, источником права де-факто без государственного санкционирования.
Однако современное российское право признает доктрину источником международного частного, процессуального и международного публичного права. Вместе с тем, в условиях фактического применения правотворческими и правоприменительными органами остается неопределенным значение и место правовой доктрины в системе источников российского права.
Автор утверждает, что необходимо критически переоценить российскую систему источников права с точки зрения возможности включения в нее доктрины как самостоятельного и первичного источника права, а, следовательно, и государственной политики.
В связи с тем, что формирование государственной политики осуществляется изначально в концепциях, программах, стратегиях, на основе которых в последующем издаются нормативные правовые акты, акты правоприменения, заключаются нормативные договоры, диссертант приходит к выводу, что, таким образом, доктринальные документы являются механизмом государственной политики и выступают в качестве её первичных источников, в то же время они и определяют внутреннее содержание государственной политики, в которых последняя приобретает внешнюю форму выражения, объективизируется.
В параграфе 1.5. «Правовая технология как метод государственной политики» выявляется соотношение понятий «правовая технология» и «юридическая техника» и отмечается, что правовая технология является составной частью юридической техники. Она позволяет оперативно и теоретически глубоко исследовать процессы преобразования государства, права и других сфер общественной жизни.
Теоретико-прикладные значение и роль правовой технологии в исследовании и формировании государственной политики, по мнению автора, выражается в том, что правовая технология дает ответ на вопрос, как и какими методами и способами можно и должно достичь наиболее эффективного механизма правотворческого и правореализационного процессов в области государственного регулирования, в частности в сфере управления развитием железнодорожного транспорта и его инфраструктуры на современном этапе их развития.
По существу правовая технология предполагает осуществление мониторинга железнодорожного законодательства по следующим критериям: 1) осуществление оценки действующего законодательства и правоприменения с точки зрения их гуманистической ориентации, эффективности и рациональности; 2) обеспечение надлежащего качества принимаемых законов и эффективности правоприменительной практики; 3) использование скрытых ресурсов государства и права для наиболее полного удовлетворения общесоциальных потребностей и интересов, развития общества, прав и свобод человека; 4) научное прогнозирование законодательства и правоприменения в целях определения оптимальных путей государственно-государственной системы. С этой точки зрения правовая технология предстает перед нами как способ или средство государственной политики. В то же время правовая технология является и методом государственной политики.
Применительно к законодательству в сфере железнодорожного транспорта поэтапная правовая технология позволяет поднять процесс принятия законов на более высокий институциональный уровень. В таком случае правотворческий процесс приобретает действительно рациональный и эффективный характер, включая в себя ориентацию на человека, на осознание им предполагаемых изменений в действующей системе законодательства, его изменений и дополнений.
Вторая глава «Генезис государственной политики России в сфере управления развитием железнодорожного транспорта», состоящая из четырех параграфов, показывает, что в эволюции законодательства в сфере железнодорожного транспорта можно выделить четыре основных этапа, в зависимости от содержания государственной политики детерминированного социально-экономическими, политическими и стратегическими целями и задачами государства, а также международным, геополитическим и геоэкономическим положением России. Автор дает собственную периодизацию развития железнодорожного законодательства.
В параграфе 2.1. «Институционализация средств управления первыми российскими железными дорогами общего пользования» рассматривается объективизация государственной политики сначала в законодательных актах, а затем в правоприменительной и организационной деятельности компетентных органов, поскольку на этапе зарождения государственной политики в сфере управления железнодорожным транспортом отсутствовали политические документы, отражающие правовые идеи, требующие их дальнейшей реализации в нормативно-правовых актах.
Автор отмечает, что железнодорожная политика на начальном этапе преимущественно была политикой правительственной централизации. Одновременно со строительством новых железных дорог российское правительство пыталось осуществлять совершенствование системы их управления и постепенно создавало систему государственного участия в организации работы железнодорожного транспорта, что нашло отражение в последующей политике государства, направленной на централизацию управления железнодорожным транспортом.
В работе отмечается отсутствие должной законодательной базы, регламентирующей деятельность железных дорог, а также отсутствие четко продуманной и эффективной государственной политики государства в сфере железнодорожного транспорта. Государству и обществу требовалось создание надежной законодательной базы, позволяющей регулировать деятельность всего железнодорожного транспорта и регламентировать связанные с его функционированием правоотношения, возникающие между участниками перевозочного процесса, так как общие правовые нормы, определяющие отношения между различными юридическими лицами, установленные гражданским законодательством, были недостаточны для регламентации отношений, возникающих при выполнении перевозок грузов, грузобагажа, пассажиров и багажа, поскольку не отражали специфических условий перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
В работе отмечается, что с целью создания в России современных и эффективных юридических институтов управленческого и законодательного характера, позволяющих эффективно проводить в жизнь политику государства, была проведена систематизация российского законодательства, в результате которой были созданы Полное Собрание Законов Российской империи и Свод законов Российской империи. Издание Свода законов не только упорядочило правоприменение и значительно улучшило государственное управление, но и обогатило отечественную юридическую науку.
Тем не менее, анализ отношений государства к железнодорожному хозяйству с момента возникновения сети железных дорог показывает отсутствие твердо определенных, постоянно действующих принципов, регулирующих правительственные мероприятия и определяющих эффективную государственную политику в сфере железнодорожного права.
Параграф 2.2. «Создание единого политико-правового пространства на железнодорожном транспорте в дореволюционной России» посвящен исследованию развития железнодорожного законодательства дореволюционного периода как одного из основных механизмов государственной политики в сфере управления развитием железнодорожного транспорта. На данном этапе было выявлено, что существующих правовых норм гражданского законодательства было явно недостаточно для полного и всестороннего регулирования отношений в исследуемой сфере. В этот период отчетливо проявляются различия в гражданско-правовых и железнодорожно-правовых отношениях, что позволяет выделить в отдельный комплексный институт нормы, регулирующие государственные и общественные отношения, складывающиеся в сфере деятельности железнодорожного транспорта.
Автор отмечает переход правительства в сторону огосударствления частных железных дорог путем досрочного выкупа важнейших в политическом, стратегическом и экономическом отношениях железнодорожных линий и осуществления строительства новых железных дорог за счет казенных средств. Это дало возможность укрепить экономическую базу государства, прежде всего, за счет экономии расходов казны, политическую – за счет повышения роли государства в жизни российского общества, и военно-стратегическую позицию – за счет расширения сети железных дорог.
Государственная политика в области развития железнодорожной отрасли была отмечена последовательностью и эффективностью проводимых мероприятий по сравнению с предыдущим периодом, результатом чего явилось превращение России в крупнейшую железнодорожную державу.
Автор обращает внимание на стремление российского правительства создать единое политико-правовое пространство на всей сети железных дорог и создать централизованную систему управления отраслью. Качественными характеристиками железнодорожного законодательства в этот период явились следующие: расширение круга регулируемых общественных отношений, складывающихся в сфере железнодорожного транспорта; установление ответственности железнодорожных администраций за несохранность грузов; усиление контрольно-надзорных функций государства за деятельностью частных железных дорог; закрепление оснований для досрочного перевода частных железных дорог в государственную собственность; введение системы прямого и бесперегрузочного сообщения; широкое внедрение графика движения поездов, решение геополитических проблем – укрепление границ, обеспечение выхода на морское пространство через обретение незамерзающих портов, воспрепятствование захвату пограничных территорий государствами-соперниками и т.п.
В параграфе 2.3. «Политика централизации в сфере управления развитием железнодорожного транспорта в советский период» рассматриваются коренные изменения в государственной политике Российского государства, ознаменовавшие собой третий – советский период, характеризующийся полным уничтожением частной собственности, устранением договорных начал на железнодорожном транспорте, постепенным обобществлением производства и созданием централизованного управления экономикой.
Автор отмечает, что железнодорожная государственная политика советского государства была основана на максимальной централизации управления железнодорожным транспортом, на установлении жесткого контроля за дисциплиной труда в сфере железнодорожного транспорта, ориентирована на стопроцентное выполнение плана грузовых перевозок, являвшихся составной и неразрывной частью единых народнохозяйственных планов экономического и социального развития страны.
Появление в военные годы в железнодорожном законодательстве чрезвычайных норм, которые были направлены на повышение трудовой дисциплины, сыграло большую роль в борьбе с внешними и внутренними врагами государства. Чрезмерная политизация на всех уровнях управления железнодорожным транспортом отвечала требованиям времени и призвана была довести до каждого работника железнодорожной отрасли политику государства, основанную на коммунистической идеологии, что обеспечивало единство целей и задач государства и железнодорожной отрасли в восстановлении и развитии советской экономики и соответствовало одному из основных принципов государственной политики – обеспечению интересов общества и государства. Однако интересы отдельной личности не рассматривались и были нивелированы, т.е. ее интересы должны были подчиняться всеобщим интересам.
Автор утверждает, что на железнодорожное законодательство третьего периода заметное влияние оказали нормативные акты, изданные для мобилизации сил страны в чрезвычайных условиях гражданской войны и военной интервенции, а именно, стали вводиться особые правовые режимы, в том числе и на железнодорожном транспорте. Параллельно с модернизацией железнодорожного транспорта в технико-экономическом плане, осуществлялось обновление и изменение правовой базы железнодорожной отрасли.
Акцентируя внимание на правоприменительной политике в сфере железнодорожного транспорта, автор отмечает, что правительство придавало важнейшее значение постоянному укреплению государственной основы общества, строжайшему соблюдению законов, указывая на необходимость совершенствования деятельности государственного арбитража и юридической службы на предприятиях и в организациях по дальнейшему укреплению законности в хозяйственных отношениях, требовало исполнения правовой и договорной дисциплины, знания нормативных актов, регулирующих порядок рассмотрения хозяйственных споров, и умения применять их на практике.
В параграфе 2.4. «Политическая институционализация разделения властей в сфере управления развитием железнодорожного транспорта России в переходный период» рассматривается переходный период в развитии железнодорожного законодательства, главная особенность которого состоит в том, что государство и право находятся в состоянии перехода от одного формационного типа к другому, т.е. от социалистического – к правовому.
Автор отмечает, что в первое десятилетие реформ на железнодорожном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования, созданы основы праовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям, разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности и в основном завершена приватизация.
Особое внимание обращается на то, что главной задачей железнодорожной транспортной политики переходного периода явилось правовое обеспечение проводимых на железнодорожном транспорте реформ, основной целью которых было создание условий, позволяющих эффективно обеспечивать удовлетворение потребностей населения и экономики Российской Федерации в качественных и безопасных транспортных услугах.
Административная реформа позволила четко установить в отношении предприятий промышленного железнодорожного транспорта правоустанавливающие, правоприменительные и контрольно-надзорные функции, выполнение которых возложено на Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В действующем железнодорожном законодательстве России определенное отражение в области промышленного транспорта получила только деятельность подъездных железнодорожных путей, причем лишь в части взаимодействия с федеральным железнодорожным транспортом.
Третья глава «Механизмы взаимодействия ветвей государственной власти в сфере управления развитием железнодорожного транспорта современной России» состоит из шести параграфов.
В параграфе 3.1. «Взаимодействие властей при формировании доктринальной политики в сфере управления развитием железнодорожного транспорта» автор отмечает, что доктринальная политика – это своего рода система предписаний, которая вырабатывается учеными, политиками и просвещенной публицистикой, направленных на формирование и реализацию долгосрочной, среднесрочной и краткосрочной перспективы развития каждой конкретной отрасли в рамках правового поля и посредством права.
Нормативное обеспечение на концептуальном уровне формирования и реализации государственной политики в области управления развитием железнодорожного транспорта состоит в издании документов программного характера (посланий, концепций, стратегий, доктрин и т.п.), которые принимаются Президентом Российской Федерации, Правительством Российской Федерации и другими органами государственной власти. Однако в действующем законодательстве не закреплено, в каком виде должны найти воплощение подобные документы, в каком порядке их следует принимать, какова их юридическая сила.
При этом необходимы: взаимодействие всех ветвей государственной власти, максимальное использование научного потенциала профессорско-преподавательского состава вузов и научно-исследовательских институтов с целью научной детерминации формирования эффективной государственной политики, привлечение высококвалифицированных специалистов, обладающих необходимыми знаниями в конкретной сфере общественных отношений, создание независимых экспертных комиссий, применение новейших информационно-телекоммуникационных технологий.
Активизация роли науки в законотворчестве является необходимой предпосылкой повышения качества принимаемых законов и эффективности содержащихся в них норм. Одним из основных этапов законопроектной работы является разработка концепции законопроекта, к которой должны привлекаться высококвалифицированные специалисты, обладающие необходимыми знаниями действующего железнодорожного законодательства, практикой его применения. Автор утверждает, что в этой связи целесообразно создавать специализированные Центры правового мониторинга в сфере железнодорожного транспорта при транспортных вузах, что позволит формировать и осуществлять реалистичную и научно обоснованную государственную политику.
В параграфе 3.2. «Правотворческая политика в сфере управления развитием железнодорожного транспорта» автором отмечается необходимость совершенствования законодательства в сфере железнодорожного транспорта и его инфраструктуры с помощью совершенствования юридической техники, прежде всего, законодательной, так как именно она предполагает использование в правотворческой практике специальных приемов и способов, посредством которых должен обеспечиваться необходимый качественный уровень законов и подзаконных нормативных правовых актов.
Автор предлагает провести тщательную «инвентаризацию» всего имеющегося железнодорожного законодательства, после чего осуществить его систематизацию и кодификацию, которые наряду с изданием новых правовых актов будут способствовать повышению эффективности железнодорожного права, ликвидации разрыва между высокими темпами развития рыночных отношений в железнодорожной отрасли, ее структурных изменений и современным состоянием российского законодательства в области железнодорожного транспорта.
В работе отмечаются определенные существенные недостатки действующего Устава железнодорожного транспорта, которые снижают качество основного специального железнодорожного закона и затрудняют его применение на практике, вступая в противоречие с другими законами и подзаконными актами.
Автор также отмечает, что назрела объективная необходимость коренного изменения правового регулирования в области железнодорожного транспорта, и что в отрасли накопился большой массив нормативных правовых актов, требующий новых способов структурирования и систематизации. В частности, в работе обосновывается необходимость принятия «Кодекса железнодорожного транспорта Российской Федерации», предлагается его структура.
Диссертантка утверждает, что проблему совершенствования железнодорожного законодательства также можно решить путем осуществления его информационной модернизации, основанной на автоматизации правотворческих и правореализационных процессов, правовых механизмов, глубоком сопряжении информационно-коммуникационных технологий и права.
В параграфе 3.3. «Правоприменительная политика в сфере управления развитием железнодорожного транспорта» отмечается, что в правовом регулировании общественных отношений в области железнодорожного транспорта наряду с законотворчеством важнейшую роль играет правоприменение. Если предписания правовых норм не воплощаются в реальных жизненных отношениях, то они мертвы и теряют свою роль социального регулятора.
Автор обращает внимание на то, что существующая система рассмотрения дел в арбитражных судах по подведомственности и подсудности приводит к тому, что на суды оказывается влияние либо давление со стороны региональных властей, крупных организаций, авторитетных предпринимателей, что приводит, в частности, к отмене судебных решений первой инстанции в кассационном порядке, а при рассмотрении дела в высшей инстанции – к направлению его на новое рассмотрение.
Данную проблему, по мнению диссертантки, можно решить путем информационной модернизации железнодорожного законодательства, которая позволит обеспечить автоматизированный процесс правореализации, гарантирующий безошибочность применения права и дающий возможность организовать дистанционное автоматизированное судопроизводство с соблюдением принципа распределения в сети в системе онлайнового арбитражного правосудия с целью обеспечения максимальной удаленности судей от сторон, минимизации коррупции и устранения влияния на них местных и региональных властей.
Сегодня, когда развивается железнодорожное законодательство, когда появляются новые правовые нормы и на повестке дня стоит проблема их практической реализации, вопросы правоприменительной политики в области железнодорожного транспорта являются наиболее острыми. На этапе реализации принятых законов крайне важно обеспечить мониторинг правоприменительной практики для оценки эффективности принимаемых законов. Мониторинг железнодорожного законодательства должен дополняться жестким контролем над применением законов органами государственной власти.
В параграфе 3.4. «Интерпретационная правовая политика в сфере управления развитием железнодорожного транспорта» отмечается, что государственная политика в сфере правовой интерпретации преимущественно воплощается в интерпретационных актах и что официальное толкование норм железнодорожного законодательства осуществляется органами исполнительной и судебной властей. Нередко при толковании норм железнодорожного права практика арбитражных судов восполняет пробелы, имеющиеся в железнодорожном законодательстве. Как правило, это всегда связано с тем, что последнее не регулирует те или иные положения, касающиеся участников перевозочного процесса. Вместе с тем, органы судебной власти зачастую неправильно толкуют действующее железнодорожное законодательство, что приводит к судебным ошибкам и ставит под сомнение правосудность принятых решений.
В целях устранения имеющихся недостатков и дальнейшего совершенствования судебной деятельности автором предлагается кодифицировать разъяснения, даваемые высшими судебными органами, по «видовому» признаку по определенной тематике, в частности, относящейся к железнодорожному транспорту. Это в свою очередь поможет провести и общеродовую систематизацию всего железнодорожного законодательства.
Автор замечает, что в отличие от других отраслей права (конституционного, гражданского, трудового, налогового и т.п.) железнодорожное право, имеет явный дефицит в толковании, как официальном, так и неофициальном. На наш взгляд, научные работники и исследователи железнодорожного законодательства совместно с практиками могли бы восполнить данный пробел с помощью неофициального толкования норм железнодорожного права, издавая, к примеру, более подробные «Комментарии к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «Комментарии к Правилам перевозок железнодорожным транспортом».
Реализация и воплощение в жизнь правых норм, регулирующих отношения между перевозчиком и клиентурой, возникающие в связи с оказанием услуг по использованию железнодорожного транспорта с целью осуществления перевозочного процесса, требуют адекватного и единообразного понимания их смысла. В области железнодорожного транспорта складывается определенная культура и методология толкования железнодорожного права. В результате разъяснения содержания юридических предписаний государственная политика ориентирует практику на определенный вектор правового развития.
Автор особенно отмечает, что в ходе толкования нормативных правовых актов большое влияние оказывает доктрина.
В параграфе 3.5. исследуется «Взаимодействие международной и российской правовых систем в сфере железнодорожного транспорта и отмечается, что в настоящее время в условиях глобальной трансформации окружающего нас мира возникает объективная необходимость взаимодействия международной и российской правовых систем в целях наиболее адекватного и эффективного регулирования правовыми средствами широкого круга общественных отношений международного и внутригосударственного характера, в частности складывающихся в области железнодорожного транспорта.
Международно-правовая политика России в сфере железнодорожного транспорта представляет собой деятельность, направленную на последовательную реализацию национальных интересов в ходе участия России в создании обычных и конвенционных норм, в защите мирового порядка, основанного на уважении общего международного права, в обеспечении совместимости международных и национальных правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта по оказанию услуг, связанных с перевозками грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.
Автор рассматривает перспективы развития железнодорожного транспорта на международном уровне, дает обзор существующих международных соглашений России со странами СНГ, ЕврАзЭС, ЕС о создании единого экономического и правового пространства. Процессы глобализации, широко полемизируемые в научных кругах, не могут не оказывать влияния на увеличение количества интермодальных перевозок, на расширение транзитных и международных перевозок, как грузов, так и пассажиров. Проводимая стратегия сотрудничества России со странами СНГ, ЕС, ЕврАзЭС обуславливает влияние международно-правовых норм на парадигму российской государственной политики, в том числе и в сфере железнодорожного транспорта.
Эффективность международной политики в сфере железнодорожного транспорта зависит от единства понимания ценностей демократии и гуманизма, от воли государств и политиков отстаивать и продвигать эти ценности, используя признанные механизмы международного права. В целях ускорения продвижения международных грузопотоков необходимо максимальное сближение и унификация требований национальных законодательных актов и систем транспортного права в границах Евроазиатской транспортной системы, то есть гармонизация транспортного законодательства стран-участниц СНГ, ЕС и ЕврАзЭС. В частности необходимо решение вопросов, касающихся: развития транспортной инфраструктуры; технических требований к конструкции транспортных средств; облегчения процедур пересечения границ, в том числе транспортного контроля за транспортными средствами; перевозки опасных грузов; дорожного движения, дорожных знаков и сигналов.
Диссертантка утверждает, что взаимодействие международной и российской правовых систем является фактором совершенствования российского законодательства в области железнодорожного транспорта. В этой связи является крайне важным поднять значение многостороннего сотрудничества государств в области железнодорожного транспорта.
В «Заключении» автор подводит итоги исследования, обобщает существующие проблемы в области нормативно-правового обеспечения деятельности железнодорожного транспорта и его инфраструктуры, обосновывает общие подходы к их решению, дает ответы на поставленные в начале исследования задачи, отмечает необходимость серьезных, глубоко продуманных решений, которые должны привести к важным позитивным изменениям в экономике страны, к возрождению России.
По теме исследования автором опубликованы следующие работы, в которых нашли отражение теоретические положения и выводы представленной диссертации: